960Männät muokattu kiertokankiin ja lohkoon sopivaksi
Vinamold muotti valmiista imukanavasta
Kanteen hankin jo bemarin M52 jousia toisen täyden sarjan ja pösön venttiileitä uutena loput puuttuvat, sekä supertech kprs-6s/7 lukkoja 12kpl testattavaks että sopiiko noihin venttiileihin.. sopiihan ne, eli tilattava loput 36kpl ja samalla uudet 6mm venttiilivarrelle sopivat ohjaimet ja king racingin std-hx laakerit veiveille.
Kampikoneisto pitäisi saada tasapainotettua dampperin ja vp-kytkinsetin kanssa myöskin.
Saa nähdä onko kasassa ja ajossa ennen lappeenrannan kevään ilmailupäiviä..
Tiukkaa tekee.
Ehkä "hiukan" ripeämmällä tahdilla etenisi jos olis taskut täynnä isoja seteleitä että sais kaikki palikat nopeasti hankittua.
Mitään hätäisiä ratkaisuja en halua tehdä, että on edes jotkut mahdollisuudet tuosta koneesta saada jotain irti.
240Lankkuun löytyi nimim. injectorilta konepellin saranat.
Nyt kelpaa pelti ylhäällä touhuta kun ei ole joku keppi pyörimässä tiellä.
Sitä onkin tullut pidettyä "jonkun verran" ylhäällä..
Keskiviikko aamuna tuli todettua että kansipahvi on nyt viimein ihan valmis.
Kasteli vaan tulpat, kun ekan kerran hörähti käyntiin. Kylmäkäynnistyssuutin vuoti ainakin.
Eipä siinä, en onnistunut saamaan käyntiin kikkailemalla vaikka välissä kuivasin tulpat, ja luovutin kun 2 ja 4 pytyistä tuli aika reippaasti höyryä.. paisariin tuli jo pelkästään startatessa reilusti painetta = jätin yrittämisen siihen.
Illalla sit laitoin kuivaneet tulpat kiinni, kylmäkäynnistyssuuttimesta liitin irti ja starttailemaan.
Lähti käyntiin, kävi kahdella pytyllä mut alkoi pätkimisen saattelemana heräilemään kun aikansa kaasulla piti hengissä.. ja sit alkoi käymään ihan hyvin kaikilla pytyillä.
Sitten kun auto oli käynnissä, onnistui sen siirto että pääsee hattua irroittamaan.
Pakosarjan mutterit ihme kyllä lähti ilman rälläkkää, vaikka oli aika hurjan näköiset.
Sen verran pehmeetä terästä, että sai lyötyä 11-12mm hylsyn kiinni ja sit vaan vääntimellä auki eli poikki.
Suurin osa meni poikki, mikä oli odotettavissa.
1 kannenpultti vastusteli vähän enemmän ja piti sitä suostutella ettei mene poikki.
Kaikkiaan hatun irroitukseen meni noin 1,5h.
Varmasti lähtee alle puolessa tunnissa kansi irti jos ei tarvitse samalla tavalla taistella ihan tosissaan pulttien ja mutterien kanssa.. ja vielä jos käyttää kunnollista pulttimopoa ja paineilmaräikkää käsityökalujen sijasta.
Kansipahvi oli tosiaan aika elämää nähnyt.
Jokusen kerran käynyt lämmöt ylhäällä, jolle selvisi selityskin eikä ollut jumitteleva termostaatti jota alunperin epäilin.
Webaston on asennettu lämppärikennon letkuihin t-haaroja käyttämällä, ja yks letku oli aika pahasti lytyssä minkä lähtö on kannessa.. vuotava syyläri aiheuttanut sitten sen että järjestelmään päässyt ilmaa kun nestetaso laskenut riittävästi.
-> ilmalukko.
Pari kertaa jouduin tuon järjestelmän ilmaamaan sattuneista syistä, ja ilmausruuvi joka sinne myös laitettu väliin oli tosiaan tarpeen että sai nesteen kiertämään lämppärin kautta kunnolla.
Nyt poistin webaston käytöstä letkujen osalta.. yks letku oli liki puhki asti hankautunut kun oli laitettu yhtä korvaketta vasten. Olis jossain vaiheessa tullut pikku yllätys tienpäällä.
Pytyt oli yllättäen tosi hyvässä kunnossa. Hoonausjäljet näkyy hyvin eikä rappua ollenkaan.
Kansikin säilynyt ihan hyvässä kunnossa.
Torstaina tein vähän muutoksia kanteen, kun ei sellaisenaan viittinyt laittaa kasaan (pelkkä ~3,5h pikaporttaus):
Vinamold muotti hinkatusta imukanavasta:
Lähtötilanne:
Tuon parempaan ei oikeen täyttämättä päässyt.
Sisäkurvia olisi voinut vielä hinkata enemmän, mut kanavan koko olisi kasvanut sieltä vähän liikaa.
Perjantaina kansi uudestaan pesukoneeseen pyörimään.
Tänään eli lauantaina sitten aloitin kasauksen.
Yllättävän moni asia tahtoi kovastikkin vastustaa.
Mm. venttiilivarren kumit oli älyttömän tiukalla sovitteella ohjaimiin, ja niiden asennus oli suorastaan tuskallista mut onnistui kuitenkin lopulta.. tainnut neljään 24 venttiiliseen kanteen asentaa uudet venttiilivarren kumit ja ne on onnistunut tosi helposti verrattuna tähän.
Jo valmiiksi vähän itteensä ottanut venttiilijousen puristintyökalu ilmeisesti vääntyi lisää, ja ei saanut jousia enään puristettua riittävästi kasaan -> lukkojen asennukseen sai lisähaastetta.
Venttiilien välykset oli 'hiukan' reippaan puoleiset, minkä tiesinkin jo äänen perusteella. Ei ollut kuin samoja 4.00-4.10 säätöpaloja pelkästään joten samoilla välyksillä kasaan (0,40mm +/-0,05 jokaisella venttiilillä).
Samalla poistin kylmäkäynnistyssuuttimen käytöstä.
Ensin meinasin vaan tulpata banjopultin avulla polttoaineen pääsyn suuttimelle ja tökkää vaan letkun takas nippaan.
Ei onnistunut -> nippaa taas irroittamaan.
Lukkopihdit kunnolla kiinni ja 1/2" räikällä pitkän 14mm hylsyn kanssa avaamaan. Lähti ja oli kyllä pirun tiukassa.
Nippa pois ja ruuvipenkkiin ja tiggi tulille.
Hitsasin nipan reiän umpeen ja pistin kasaan.
Toimii, vaikka kuulostanee hurjalta, eikä ole tämä(kään) "pysyvä ratkaisu". Toivottavasti.
Lopulta konehuone näytti taas siltä miltä sen suunnilleen kuuluukin.
Uus öljynsuodatin ja motox semisyn 10w40 meni myös koneeseen.
Kustannukset ei paljoo päätä huimannut.
Noin satasen tuli tämäkin remontti maksamaan.
Kone tulille ja jäähdytysjärjestelmää ilmaamaan.
Vielä viileällä koneella tuli huomattua et aika laihalle veti kun kaasuläppää avas reippaammin.
Kyllä se siitä parani.. kiihdytysrikastukset ei siis enään oikeen riittäneet.
Koeajo ja testivedot sujui ihan ok.
Tehoja sen sijaan ei tullut yllättäen yhtään lisää - äänet kyllä muuttui vähemmän traktoria muistuttavaksi.
Pitää testailla lisää, ja selvitellä onko vaan niin että (varsinkin) M -nokka tosiaan on niin paha pullonkaula siellä ettei tehoja saa enää lisääntymään.
F imusarjan tilavuus on myös aika olematon, sekä runnerit voisi olla huomattavasti pidemmät.
E imusarja voisi olla siis aika hyvä korvaaja, mut en taida siihen lähteä kun suunnitelmissa on läppärungot laittaa toisen kannen kanssa kuitenkin.
Testailen huvikseen vielä muutamia pikku juttuja millä tekohengittää tätä myllyä, kun mielenkiintoa vielä riittää.
Tuossa vielä yks vertailu:
Eli ilmansuodatinkoteloa muokattu, uusi ilmanottoputki laitettu menemään syylärin vierestä ja visko poistettu molemmissa vedoissa.
Viskon poistosta en saanut vertailukelpoista vetoa, kun menin syystä x nollaamaan ecun joka käytännössä näkyi tehohävikkinä.. ajamalla sai kyllä koneen taas vetämään paremmin.
Kierrosherkkyyttä se visko kyllä toi yllättävän paljon, mikä olikin tarpeen - sen verran laiskasti kierroksia otti täysin vakiona.
On siellä sentään lähtökohtaan nähden tehoja jopa 8hp / 10nm enemmän, ja sitkeämpi kone (jaksaa kiihdyttää koppaa 5 vaihteella 1500-2000rpm alueeltakin vähän jyrkemmässä mäessäkin..toki kiihtyvyys on lähinnä nimellistä).
Korjaus
Vika tulikin niin sanotusti ajamalla ulos.
Vaihdoin uuden ilmansuodattimen vain todetakseni ettei silläkään mitään vaikutusta ollut tehoihin.
Motarilla testailin konetta ja yllättäen kone meni eco moodiin eli tehot katos ja kävi 3 pytyllä.
Nilkutin auton kotiin, pelti ylös ja pimeeksi pytyksi paljastui 1 sylinteri.
Testasin ottaa sit suuttimen liittimen irti, ja kun laitoin takas kiinni tyhjäkäynti nous n. 900rpm paikkeille ja kävi kaikilla.
-> nopeesti kaasuläppää auki: ottaa kierroksia ja kaikki pytyt on mukana.
Eikun uudestaan testailemaan.
Kone vetikin ihan toisella tavalla.
Ilmeisesti 1 pytty käynyt muita laihemmalla aikasemmin kun liitin jäänyt miulta huonosti kiinni.
2. vaihteella eroa ei oikeestaan yhtään. 3. vaihteella gsf dynokin sen sijaan näytti merkittävän eron, ja kiihtyvyyskin oli toista luokkaa.
2 sekuntia nopeampi 2500-5500rpm. Auto veteli sen verran ikävästi suuremmassa nopeudessa, niin keskeytin vedon ennen rajoitinta.. pitänee tarkastaa onko sieltä joku/jokunen pusla tms. väljistynyt miun vajaan 3tkm ajeluiden aikana.
Omituisesti huipputehon kierrosluku jäi aiempia vetoja pienemmäksi.
Sen voisi selittää juurikin M -nokan tuomat rajoitukset imupuolella, jotka näkyy nyt entistä selkeämmin kun kansi oletettavasti virtaa "hiukan" paremmin.
____________________
Syötin noiden tulosten pohjalta pipemaxiin arvot.
Eli tämän hetkinen tilanne.
1,9865 Liters @ 4742 RPM with 100,00 % Volumetric Efficiency PerCent
Required Intake Flow L/S @ 7 kPa = 49,4 to 52,3 at 9,095 MM Valve Lift
Required Exhaust Flow L/S @ 7 kPa = 39,1 to 42,4 at 9,011 MM Valve Lift
600 RPM/Sec Dyno Test Lowest Low Average Best
Peak KiloWatts 72,0 73,5 74,4 75,4
Peak Torque Ntn-Meter 159,8 164,0 166,1 168,3
Kilowatts per Liter 36,2 37,0 37,5 37,9
Torque N/M per Liter 80,5 82,6 83,6 84,7
BMEP in kPa 1011,1 1037,7 1051,0 1064,3
Carb L/S at 38.1 MM Hg 79 87 92 96
Recommended Intake Valve Lift to prevent Choke = 9,095 MM Lift @ 4742 RPM
Recommended Exhaust Valve Lift to prevent Choke = 9,011 MM Lift @ 4742 RPM
Recommended Minimum Normal Maximum Time-Area-Duration Lifts
Intake Valve Lift = 8,0742 9,0946 10,0040 12,5932 13,2739 13,9547
Exhaust Valve Lift = 8,2905 9,0114 9,9126 12,4434 13,2224 14,0014
IntOpen= -10,00 IntClose= 28,00 ExhOpen= 24,50 ExhClose= -13,50
Intake Duration @ 1.27 = 198,00 Exhaust Duration @ 1.27 = 191,00
Intake CenterLine = 109,00 Exhaust CenterLine = 109,00
Compression Duration= 152,00 Power Duration = 155,50
OverLap Duration = -23,50 Lobe Center Angle (LCA)= 109,00
Camshaft Straight Up = 0.00 degrees Cylinder Firing Interval= 180 degrees
------- Operating RPM Ranges of various Components -------
Best estimate RPM operating range from all Components = 2666 to 4666
Intake Flow CFM @ 7 kPa RPM Range from Flow CFM only = 2644 to 4644
Intake and Exhaust Systems operating RPM Range = 2270 to 4270
Intake and Exhaust Time-Area operating RPM Range = 1787 to 3787
Camshaft's Intake and Exhaust Lobes operating RPM range = 1846 to 3846
Intake Valve Curtain Time-Area at 9,500 Lift RPM Range = 2953 to 4953
Exhaust Valve Curtain Time-Area at 10,490 Lift RPM Range = 3520 to 5520
Intake Valve Close RPM = 3967 Exhaust Valve Open RPM = 3483
Intake System RPM = 4244 Exhaust System RPM = 4296
Intake Time-Area RPM = 3577 Exhaust Time-Area RPM = 3998
Intake Mach Z-Factor = 0,464681 Exhaust Mach Z-Factor = 0,528902
Intake Z-Factor Lift = 9,196418 Exhaust Z-Factor Lift = 8,406489
Curtain Area -to- Valve Area Convergence Intake Valve Lift MM= 10,998
Curtain Area -to- Valve Area Convergence Exhaust Valve Lift MM= 8,750
Target EGT= 755,6 degrees C at end of 4 second 600 RPM/Sec Dyno accel. test
Octane (R+M)/2 Method = 92,8 to 94,2 Octane required range
Air Standard Efficiency = 60,41212 % for 9,800:1 Compression Ratio
------- Piston Motion Data -------
Average Piston Speed (M/S)= 12,6469 in Meters per Second
Maximum Piston Speed (M/S)= 20,5451 occurs at 76,12359 Degrees ATDC
Piston Depth at 76,1236 degree ATDC= 35,45630 MM Cylinder Volume= 220,1 CC
Maximum TDC Rod Tension GForce= 1270,7107 G's
Maximum BDC Rod Compression GForce= 741,1779 G's
( Metric Units ) ( per each Valve Sq.CM area )
Engine Size Liters = 1,9865 Intake Valve Net Area = 14,698
CC per Cylinder = 496,635 Intake Valve Dia. Area = 15,200
Rod/Stroke Ratio = 1,900 Intake Valve Stem Area = 0,503
Bore/Stroke Ratio = 1,111 Exhaust Valve Net Area = 9,119
Int Valve/Bore Ratio = 0,495 Exhaust Valve Dia. Area = 9,622
Exh Valve/Bore Ratio = 0,394 Exhaust Valve Stem Area = 0,503
Exh/Int Valve Ratio = 0,796 Exh/Int Valve Area Ratio = 4,084
Intake Valve L/D Ratio= ,216 Exhaust Valve L/D Ratio= ,300
L/S/Sq.CM = 3,249 to 3,441 L/S/Sq.CM = 3,875 to 4,084
Intake Valve Margin CC's Exhaust Valve Margin CC's
1.00 CC = 0,0259 1.00 CC = 0,0409
0.50 CC = 0,0130 0.50 CC = 0,0205
0.25 CC = 0,0065 0.25 CC = 0,0102
0.10 CC = 0,0026 0.10 CC = 0,0041
- Induction System Tuned Lengths MM- ( Cylinder Head Port + Manifold Runner )
1st Harmonic= 924,913 (usually this Length is never used)
2nd Harmonic= 524,950 (some Sprint Engines and Factory OEM's w/Injectors)
3rd Harmonic= 366,485 (ProStock or Comp SheetMetal Intake • best overall HP )
4th Harmonic= 288,455 (Single-plane Intakes , less Peak Torque • good HP ) ?
5th Harmonic= 234,041 (Torque is reduced, even though Tuned Length)
6th Harmonic= 196,898 (Torque is reduced, even though Tuned Length)
7th Harmonic= 169,934 (Torque is greatly reduced, even though Tuned Length)
8th Harmonic= 149,463 (Torque is greatly reduced, even though Tuned Length)
Note> 2nd and 3rd Harmonics typically create the most Peak Torque
4th Harmonic is used to package Induction System underneath Hood
Plenum Runner Minimum Recommended Entry Area = 7,202 to 8,102 Sq.CM
Plenum Runner Average Recommended Entry Area = 8,280 Sq.CM
Plenum Runner Maximum Recommended Entry Area = 8,459 to 10,009 Sq.CM
Minimum Plenum Volume CC = 219,8 ( typically for Single-Plane Intakes )
Minimum Plenum Volume Liter= 0,2198 ( typically for Single-Plane Intakes )
Maximum Plenum Volume CC = 1986,5 ( typically for Tunnel Ram Intakes )
Maximum Plenum Volume Liter= 1,987 ( typically for Tunnel Ram Intakes )
--- Cross-Sectional Areas at various Intake Port Velocities (@ 7 kPa) ---
37,619 MPS at Intake Valve Curtain Area= 16,675 Sq.CM. at 9,500 Lift
32,493 MPS at Intake Valve OD Area and at Convergence Lift = 10,998 MM
40,115 MPS 90% PerCent Rule Seat-Throat Velocity CSA= 12,312 Sq.CM.
--- 4742 RPM Intake Cross-sectional areas in Square CentiMeters ---
106.680 MPS CSA= 4,626 Port has Sonic-Choke with HP Loss ( too fast MPS )
100.584 MPS CSA= 4,910 Port may have Sonic-Choke with HP Loss (too fast MPS)
94.793 MPS CSA= 5,210 Highest useable Port velocity ( possible HP loss )
91.440 MPS CSA= 5,401 Smallest Port CSA ( Hi Velocity MPS • good TQ and HP)
86.868 MPS CSA= 5,686 Smallest Port CSA ( very good TQ and HP combination )
79.248 MPS CSA= 6,232 Recommended average Intake Port CSA • good TQ and HP
76.200 MPS CSA= 6,482 Largest recommended average Intake Port CSA • good HP
73.152 MPS CSA= 6,752 Largest recommended average Intake Port CSA • less TQ
71.628 MPS CSA= 6,895 Largest recommended Intake Port Gasket Entry CSA
68.885 MPS CSA= 7,202 Largest Intake Port Gasket Entry CSA ( Slow MPS )
65.532 MPS CSA= 7,537 Possible Torque Loss with Reversion ( Slow MPS )
64.008 MPS CSA= 7,716 Torque Loss + Reversion possibility ( too slow MPS )
60.960 MPS CSA= 8,102 Torque Loss + Reversion possibility ( too slow MPS )
Note : these are calculated average Port cross-sectional areas and MPS
--- Cross-Sectional Areas at various Exhaust Port Velocities (@ 7 kPa) ---
33,898 MPS at Exhaust Valve Curtain Area= 13,267 Sq.CM. at 10,490 Lift
40,638 MPS at Exhaust Valve OD Area and at Convergence Lift = 8,750 MM
50,171 MPS 90% PerCent Rule Seat-Throat Velocity CSA= 7,794 Sq.CM.
--- 4742 RPM Exhaust Cross-sectional areas in Square CentiMeters ---
132.588 MPS CSA= 2,949 Sonic Choke at Throat Area (too fast MPS velocity)
115.824 MPS CSA= 3,376 Sonic Choke at Throat Area (possibly too fast MPS)
106.680 MPS CSA= 3,662 Exhaust Port has Sonic-Choke with HP Loss (too fast)
100.584 MPS CSA= 3,887 Exhaust Port has Sonic-Choke with HP Loss (too fast)
94.793 MPS CSA= 4,125 smallest Exhaust Port ( very high velocity MPS )
91.440 MPS CSA= 4,276 smallest recommended Exhaust Port (Hi velocity)
86.868 MPS CSA= 4,501 smallest recommended Exhaust Port (Hi velocity)
80.772 MPS CSA= 4,841 Recommended average Exhaust Port CSA
76.200 MPS CSA= 5,131 Recommended average Exhaust Port gasket area
73.152 MPS CSA= 5,345 Recommended largest Exhaust Port gasket area
68.580 MPS CSA= 5,702 Largest Exhaust Port Exit gasket area (Slow MPS)
64.008 MPS CSA= 6,109 Largest Exhaust Port Exit gasket area (Slow MPS)
57.912 MPS CSA= 6,752 Torque Loss + Reversion + Scavenging loss (Slow)
54.864 MPS CSA= 7,127 Torque Loss + Reversion + Scavenging loss (Slow)
Note : these are calculated average Port cross-sectional areas and MPS
Valve Intake Exhaust Curtain Area Cross-Sect Area Minimum Flow
Lift Choke Choke Square CM 85,3MPS 85,3MPS L/S @ 7 kPa
MM RPM RPM Intake Exhaust Intake Exhaust Int Exh
1,270 662 668 1,755 1,396 0,808 0,640 6,9 5,5
1,905 993 1002 2,633 2,095 1,212 0,960 10,3 8,2
2,540 1324 1337 3,510 2,793 1,616 1,280 13,8 10,9
3,175 1655 1671 4,388 3,491 2,020 1,599 17,2 13,7
3,810 1987 2005 5,266 4,189 2,424 1,919 20,7 16,4
4,445 2318 2339 6,143 4,888 2,829 2,239 24,1 19,1
5,080 2649 2673 7,021 5,586 3,233 2,559 27,6 21,8
5,715 2980 3007 7,899 6,284 3,637 2,879 31,0 24,6
6,350 3311 3342 8,776 6,982 4,041 3,199 34,5 27,3
6,985 3642 3676 9,654 7,681 4,445 3,519 37,9 30,0
7,620 3973 4010 10,531 8,379 4,849 3,839 41,4 32,8
8,255 4304 4344 11,409 9,077 5,253 4,159 44,8 35,5
8,890 4635 4678 12,287 9,775 5,657 4,479 48,3 38,2
9,525 4966 5012 13,164 10,474 6,061 4,798 51,7 41,0
10,160 5298 5346 14,042 11,172 6,465 5,118 55,2 43,7
Valve Intake Exhaust Curtain Area Cross-Sect Area Minimum Flow
Lift Choke Choke Square CM 85,3MPS 85,3MPS L/S @ 7 kPa
MM RPM RPM Intake Exhaust Intake Exhaust Int Exh
10,795 5629 5681 14,919 11,870 6,869 5,438 58,6 46,4
11,430 5960 6015 15,797 12,568 7,273 5,758 62,1 49,1
12,065 6291 6349 16,675 13,267 7,678 6,078 65,5 51,9
L/S = Liters per Second CM = CentiMeters kPa = KiloPascals
MM = MilliMeters M/S = Meters per Second Square CM = Square CentiMeters
MPS = Meters per Second CC = Cubic CentiMeters CSA = Cross-sectional Area
Volymetrinen hyötysuhde on siis noiden lukujen mukaan kasvanut noin 82%->100%.
Mikä on "ihan ok" näiltä spekseiltä.
Lihavoidut kohdat on sellaisia mihin halusin kiinnittää huomion.
Myös kanavien koko on yksi kyllä, kuten myös imusarjan putkien pinta-ala ja tilavuus mutta niitä en ulkoa muistanut enkä imusarjaa ole mittaillut (pitää irroittaa joku viikonloppu).
Imukanavan pituus on aika tärkeä myöskin, mikä olisi hyvä selvittää.
Sitten on mahdollista paremmin arvoida mihin ehkä pääsee hyllystä löytyvällä hitsinokalla.
Jos siihen toiseen 530 kanteen laittaisikin 46mm imuvenat ja vakiokokoiset eli 35mm pakovenat jättäisi.
Pakopuolen kun saa hengittämään silleenkin riittävän hyvin, eikä käytännössä osaavammat / viisaammat ole ilmeisesti hyötyneet alle 50hp/pytty tehoilla (sikäli mikäli oikein muistan) isommasta pakoventtiilistä.
A -nokkaa tekisi mieli kokeilla miten suuren eron sillä saa tehokäppyrään, mut voi olla ettei riitä into kuitenkaan.
Iteltä kun ei moista löydy. Muuten olisi varmaan tullut testattua.
E85:sta tuli koitettua sekoitella noin 30% 95 sekaan.
Tehohävikkiähän siitä tuli, eli melko varmasti veti laihalle - jolta koneen käytös tuntuikin.
Yhtä hyvin pitää läpi vetoalueen puolella ja täydellä kaasulla.
Ainut positiivinen ero oli osakaasulla, eli jaksaa mennä huomattavasti paremmin pintakaasulla.
Se oli kyllä tiedossa, ettei LH oikein tykkää viinasta sellaisenaan.
Tulipahan koitettua kuitenkin (samalla sai aavistuksen halvemmalla tankkiin ainetta).
Etanolin hinta ihan pilvissä täälläpäin... 1,082€/litra oli alkuviikosta ja nyt loppuviikosta noussut jo 1,089€/litra asti.
Ei olis vissiin pitänyt tankata kun alkoi nousemaan hinta vielä nopeammin.
