Ateho  Elekma

Vanhan mallin Volvo 244, b21at, projekti alkaa.

  • 299 Vastauksia
  • 44536 Lukukerrat

0 jäsentä ja 1 Vieras katselee tätä aihetta.

Poissa Jopas_Jotakin

  • Grand Luxe
  • *
  • Viestejä: 326
  • www.vrcf.fi
Niin, tarkoitus on aloittaa takaveto projekti yhden kesken jääneen etuvetoprojektin tieltä.
Volvo on vissiin vuosimallia -78, se on kaverilla se Volvo mutta se lupas mulle sen myydä, mulla on volvoista kokemusta yhden pikkuisen viritetyn b19at koneisen 244:sen verran.

Netistä oon kuitenkin imenyt paljon tietoa, ja siinä vaiheessa kun kaasuttimet muuttuu megaruutaksi, aion ottaa b21sn lohkosta sen 400hv, nyt tehdään kansi jo valmiiksi sitä projektia varten, nyt moottorinohjaukseksi tulee b21ft sytty ebaystä halvalla ja ebaysta penta imusarja kahdelle r-sport turbo kaasuttimelle. Ostan kaksi aihiota, jotka puhdistan huolella ja isken sitten molempiin kg-trimmingin turbosarjan ja korjaussarjan.

Tässä aihioauto ja moottori.





Tässä etuvetoprojektin kone, joka myydään 2000€:lla kokonaisena tai osina e-bayssä. *(3.0l 290asteiset nokat, laitetut kannen, peltisarjat, diy imari yms yms.



Nyt rakennan kantta siihen asti kunnes jenkeistä saapuu kiertokangen laakerit ja apuakselin laakerit. Runkolaakerit oli yllättäen aihiomoottorissa kuin uudet, joten käytän niitä, eipähän tarvi sisäänajoa. Muutenkin mennään vanhoilla männillä ja renkailla, tiedän että moottorilla on ajettu vain noin 1000km remontin jälkeen, kiertokangen laakereissa oli yhdessä aika iso naarmu, joten uusin ne kaikki.

Kannesta tulee vähän portattu pienivesikanavainen 530:ppi, johon tulee isommat venttiilit 112mm pitkillä venttiileillä, jolloin tarvitaan lyhyemmät lash capit, mun nokka-akselin hioja tekee hyvät nokat edullisesti ja hän suositteli h:n profiilia vähän eri nokkakulmalla.
Venttiilikoko on 46/38, eli imu on 2mm isompi ja pako 3mm isompi, sen verran tulee porttausta että isommat venat sovitetaan kanavaan, pakopuolesta ei muutankaan saa vakioventtiileillä minkäänlaista. Venttiilinjouset,retainerit ja lukot tilasin tänään, samalla tilasin jo pakoventtiilit. Imuventtiilit on vielä harkinnan alla, jos ei kasvata venttiilikokoa, niin kuitenkin pitäisi tilata 112mm pitkät venat, jolloin lash capistä ei tarvisi niin pitkää, perusympyräksi tulee kuitenkin 4mm pienempi, eli 32mm, joka ei nokantekijän (vanha ja viisas mies turusta) mukaan haittaa mitään.

Turboksi koneeseen tulee aika iso GT35-Gt3582r, 1.06 ar pakopuoli ja imupouoli ar 0.50, jolloin koneesta saadaan hyvä paljon kiertävä (tämä on niin kovin suhteellista) moottori ilman että hukkaporttia tarvisi lähteä suurentamaan, tarkoitus on laittaa rajoitin 7500rpm:n ja koneen on tarkoitus tuottaa maksimitehonsa jossain 6500-7200 rpm haarukassa.

Kaasuttimilla on tarkoitus ottaa ensin 0.7barilla testit ja jos mittarit näyttää sopivia lukemia, niin sitten lätkäistään tasan kilon verran ahtoja.

Tälläinen vinokoneen imari tupla strompille sitten on, kyseessä on todellakin vinokoneeseen imusarja, pentalainen, tätä vähän portataan ja itse tehdään niin iso plenumi ku mahollista, laipat imusarjalle tulee oulun seudun ammattikoululta halvalla. Budjetti on muutenkin halpa.

« Viimeksi muokattu: 24.10.2018, 03:19:56 kirjoittanut Jopas_Jotakin »

Poissa Jambo

  • VRCF Ry jäsen 2019
  • Grand Touring
  • *
  • Viestejä: 1584
  • Vikakoodin lukua iCarsoftilla ja Delphillä
Anteeksi kun tartun mutta oliko erityinen syy tilata veivinlaakerit jenkeistä? Apuakselin laakereitakin saa ainakin Ruotsista (todennäköisesti jonkun puljun kautta Suomestakin).

Mitäs laatikkoa olet kaavaillut?
Käyttiksenä - 945 B230FT/S5D-320Z '93
Ristisiitosta odottamassa - 740 B230K/M47 '87, 945 B230FT/M90 '92
Projektina - 242 B230FT/S5D-320Z '80

Poissa Jopas_Jotakin

  • Grand Luxe
  • *
  • Viestejä: 326
  • www.vrcf.fi
Kai siihen jo m90pin tarvinnee.
Pitää kuitenkin ensin ajaa puolen kilon paineilla kone sisään m45:lla, minkähän verran kyseinen laatikko kestää ottaa vääntöä vastaan, tai tehoa, kun sitä on kuitenkin jossain vaiheessa tulossa. Tarkoitus olis sitten ens talvena rakennella ruiskulle tämä, nyt on vaan pakko kokeilla tuplia strömppiä, kun kukaan ei tiettävästi oo semmosilla vinokonetta turbottanut.

Poissa J4nne_

  • De Luxe
  • *
  • Viestejä: 150
  • www.vrcf.fi
350-400nm on se väli kun korkkaa varmuudella. +430nm ja luistava vakio kytkin kombolla hajosi yhdessä illassa m47 joka kestoltaan sama. :D
-940 classic, B230FT
-940 Harraste rotisko, b230ft, 531, 54mm@2.1bar

Poissa Jopas_Jotakin

  • Grand Luxe
  • *
  • Viestejä: 326
  • www.vrcf.fi
Nyt on tilattu bug Pacin venajouset,retainerit ja lukot. Kansi lähtee kosuselle vielä tässä kuussa.
Samoiten pitää nokkahiojalle viedä nokka-akseliaihio, eli L nokka matkahuoltoon. 4mm pitää perusympyrää pienentää, eli 2mm molemmin puolin, että saa H-akselin profiilin, mutta eri nokkakulmalla, tällaisen käsityksen sain, tällähän on ajettu turboa jo silloin volvon 1980-luvun kilpavolvoissa käytettiin t5-akselia, joka oli h-akseli eri nokkakulmalla, ilmeisesti.
Pakoventtiiliksi tulikin 1,2mm pitempi malli ja onhan se 3mm suurenpikin kuin vakioventtiili, saas nähdä minkälaisen sovituksen joutuu koseunen tekemään? muutoin haetaan välykset kohilleen lash capeilla, ja loppusäätö säätöpaloilla. Eli etenee se pikkuhiljaa... :2funny:
.


Poissa J4nne_

  • De Luxe
  • *
  • Viestejä: 150
  • www.vrcf.fi
Kerta teet kantta niin tee se ilman niitä lashcappeja. Eivät tykkää pysyä kunnolla näissä ahdetuissa pakopuolella paikoillaan. Useassa autossa ollut niitten kanssa ongelmia..  :'(
Pidempää venttiiliä vielä tai eri paininkupit.
-940 classic, B230FT
-940 Harraste rotisko, b230ft, 531, 54mm@2.1bar

Poissa Jambo

  • VRCF Ry jäsen 2019
  • Grand Touring
  • *
  • Viestejä: 1584
  • Vikakoodin lukua iCarsoftilla ja Delphillä
Suosittelen että teet vaan suoraan sen ruiskun ja vahvemman laatikon kanssa. Tälle syksyllekkään ei ajokautta enää kummemmin ole jäljellä ::)
Käyttiksenä - 945 B230FT/S5D-320Z '93
Ristisiitosta odottamassa - 740 B230K/M47 '87, 945 B230FT/M90 '92
Projektina - 242 B230FT/S5D-320Z '80

Poissa Jopas_Jotakin

  • Grand Luxe
  • *
  • Viestejä: 326
  • www.vrcf.fi
Kaikki suosittelee sitä ruiskua, mutta semmosia volvoja on tusinassa 13, sen sijaan jos strömbergeillä rikotaan 300hv raja, ni onhan se jo jotakin.

Poissa Jopas_Jotakin

  • Grand Luxe
  • *
  • Viestejä: 326
  • www.vrcf.fi
Imutorvet, weber peltiset,kromatut, tilattu free technicsiltä, pitää laittaa lyhyet, n.10-15mm, imutorvet, kaasutinten kurkkujen kohdalle, plenumin sisään.

Poissa Jopas_Jotakin

  • Grand Luxe
  • *
  • Viestejä: 326
  • www.vrcf.fi
Kerta teet kantta niin tee se ilman niitä lashcappeja. Eivät tykkää pysyä kunnolla näissä ahdetuissa pakopuolella paikoillaan. Useassa autossa ollut niitten kanssa ongelmia..  :'(
Pidempää venttiiliä vielä tai eri paininkupit.

JOo, mulle tulee pakopuolelle 120mm (MUOKKAUS) 112mm. pitkät venttiilit, kun vakiot on 110,8, nokantekijän mukaan loppu hoituu säätöpaloilla. Ja tästä lash cappien pois paikoiltaan menemisestä on ollut useammankin moottorikoneistajan kanssa käyty keskusteluja ja he ovat todenneet että ne lentää pois vaan, jos käytetään paukkusysteemejä, tai moottorissa ei muuten ole kaikki kohdallaan.

Varmuuden vuoksi tilasin kuitenkin 3mm isommat ja 1,2mm pitemmät pakoventtiilit, kosunen sovittelee nuo paikalleen. Mietin vielä antaisiko samalla tehdä pientä porttausta, 250€ sen saisi portatuksikin, muttei kannattane kun kerran pakopuolen se meinasi sovittaa uudelle venttiilille jouhevasti istukan ja venttiilitaskun.
« Viimeksi muokattu: 06.10.2018, 23:05:06 kirjoittanut Jopas_Jotakin »

Poissa Juho_

  • Grand Luxe
  • *
  • Viestejä: 348
  • vapari
J. Kosunen siis hoitaa kansityöt?
Se on sen verran pätevä kansien kanssa kokemuksen ja tulosten puolesta jo, että kannattaa antaa hänen hoitaa porttaus.

Jos ei omaa kokemusta löydy paljoa, tai innokkuutta koittaa.

Vinokoneen kannet (8v) ei kovin kummoisia ole kanavien puolesta, vaikka on niillä saavutettu yllättävän hyviä teholukemia.. vaikka vaatinutkin sitten aikamoista ahtopainetta. :D
Volvo 960 -91 B6304S+ZF 260Z
Volvo 240 -90 B200F+M47 [harrastekäyttis]

Poissa Jopas_Jotakin

  • Grand Luxe
  • *
  • Viestejä: 326
  • www.vrcf.fi
Joo, kosunen hoitaa kannen ja samalla sovitusta lisähinnasta ottaa sitten pakopuolen venttiilitaskun sopivaksi.
Itse kokeilen netin ohjeilla hyvin vähän muotoilla noita kanavia ja palotilaa. En ole vielä tehnyt oikeastaan mitään porttauksia, johtuen siitä, etten osaa, ts. luultavasti aiheuttaisin enemmän haittaa kuin hyötyä, kuitenkin perusjutut tehdään, eli pakoventtiili vaihdetaan 3mm isompaan, jolloin kanavasta saadaan ns. venturimallinen, jollainen sen ilmeisesti kuuluukin olla, mutta tämä on kosusen koneistajien ongelma. Sen sijaan imupuolelle voisi jotain tehdäkin, jos vain saisi hyvät esimerkit jostakin. Otan huvikseni virtaukset molemmista kanavasta ja kun kerran sellainen mahdollisuus on niin yritän saada pakopuolen sellaiseksi että se virtaisi noin 70% imupuolen maksimista, tämä tarkoittaa, että taidan koittaa hieman portata kantta netistä löytyvien ohjeiden mukaan, sitten kosusella saavat virtauspenkissä kattoa pakopuolella seetin ja ohjaimen välisen alueen sellaiseksi että se virtaa vähintään 70% imupuolen virtauksesta. Teetän lafkassa kannen lukuunottamatta kansitason suoristusta ja kanavien pesua/puhdistusta/imukanavien porttausta.

Tietenkin kanteen tulee monikulmaseetit ja venttiilit ja pakoventtiileihin taidan tehdä ihan itse sen 0.8mm säteellä olevan pyöristyksen. Jos oikein hifistelemään rupeaisi niin tekisi sorvissa pakoventtiilin ulkopuolelle 45asteen viisteen tuon pyöristyksen sijaan, sillain saisi ainakin jokaisesta samanlaisen. Toinen vaihtoehto on pyörittää venttiiliä pylväskoneessa ja viilalla tehdä tarkkuustyönä tuo pyöristys. Toisaalta kun tehdään niin on sama tehdä hyvin ja tehdä sorvissa tuo pyöristys, mikäli kosunen ei sitä tee. En tiedä, en kysynyt. Muutenkin mietin että tuo ei ole mikään kallis lafka verrattuna toisiis moottorikoneistamoihin, noilla on vaan siellä vielä apuna käsityömiehet ja virtauspenkit yms.

Kaverilla kun on sorvi ja jyrsin, niin sama teettää dekkitason jyrsinnät ja kansitason jyrsinnät siellä, miehellä itsellään on 2.8litraiseksi stroukattu e30, jossa on jotain n~700hv.

Kun kansi on sitten mahdollisimman hyvä, niin siihen on hyvä sovittaa hiottu nokka-akseli, ne tekee eräs ikämies, joka on niitä 40v tehnyt, teki mm Paldaniukselle Volvoihin nokka-akseleita, jotkut saattaa tuntea miehen. Sanoin vain iskutilavuuden ja sen, että koneeseen tulee iso turbo, niin hän ehdotti, että jos hiottaisiin ihan vaan H:n arvot niihin nokkiin, mutta muutetaan nokkakulmaa paremmin turbokonetta vastaavaksi, myös nostoa tulee hiukan enemmän kun perus H akselissa, tekee niin halvalla etten kehtaa sanoa, sesonkiaikana mies ei muutenkaan kerkeä vastaamaan puhelimeen, mutta nyt ollaan kolmena eri kertana jo turistu niitä näitä ja hänkin on ollut kiinnostunut projektistani. Kuulemma tuolla ahtimella mikä mulla on, niin suurinpirtein maksimiteho tulee jossain 7000-7300 rpm:ssä, ja rajoittimen saakin iskeä joko 7500 tai 7750rpm, riippuen miten vääntö ja tehokäyrat sitten joskus piirtyvät. Hän oli kiinnostunut kun sanoin että koneeseen tulee pentan imusarja kahdella r-sport strömbergillä. (mulla oli joskus yhdellä r-sport kaasarilla turbovolvo, ja kyllä se yhdellä baarilla painetta ja ic:n asentamalla koneesta tuli ihan tehokaskin, ehkä 200hv, tai 170 tai jotain siihen väliin), olen nyt modannut yhden r-sport strömbergin niin, että se kestää jo 1.5bar ahdot, mm ryyppy on tukittu.

Hankin kaverilta kaksi strömbergiä, jolla niitä lojuu hyllyssä vaikka kuinka monta, puran ne osiinsa ja asennan KG-trimmingin korjaussarjat ja r-sport muunnossarjat näihin strömppiin, näillä ei voida ajaa kuin 1barin paineella, jos laittaa enemmän niin ne ei vakiokuntoisena kestä, vaan niitä tulisi modata, mutta se veisi ryypyn toiminnan pois, niin siksipä 1kilon paineet saa riittää.

Sen takia kansi ja nokka tehdään vähän overkill ratkaisuina tähän koneeseen että kun jos ei seuraavaksi kesäksi vaan sitä seuraavaksi saisi ostettua kaveritä ms2:sen pois lojumasta kun kohtuu halvalla saa, niin sitten pannaan ruisku ja kaksi kiloa ahtoja, nyt ajellaan vaan huvikseen yksi kesä tuolla kilon ahdolla. Mutta luulen että, jos tuon kannen saan tehtyä huvin, barin paineillakin saadaan noin kolmensadan hevosvoiman tehot. Ahtimeksi tulee kiinaGarret gt 3582 tai gt3584, ehkä tuo gt3584, pakopuolen a/r:n ollessa korkea, vaihtoehtoja mulla on joko 0.68, tai 0.75 tai 1.06 ja imupuolen a/r on sitten joko 0,5 tai 0,68.

Meneeköhän noin isossa ahtimessa kuin gt3584:kin on niin meneeköhän siinä pakopesä tukkoon noilla kierroksilla, mikäli ei mene niin ahtimeksi tulee 0.70a/r / 0.68a/r Gt3584. Mutta mikäli menee, niin sitten siihen tulee 1.06 a/r:llä oleva pakopuoli. Pitää netin syövereistä etsiä gt35:lla ahdettuja punalohkoja ja kattoa minkälaisia lukemia niillä ollaan saatu, valmistaja ilmoittaa 400-600hv:n lukemat, mutta ahdoistahan nuo sitten riippuu. Itse uskon, että kunnon downpipella ei mene 0.70 a/r suhteella oleva pakopuoli vielä tukkoon, ahtimessa itsessäänhän on oikein mainio pakoputken lähtö.



Tuommonen pyöreä laippahan siellä on, johon saa kätevästi ison downpipen kiinni, tulee sitten down pipeen kiinni kaksi lambda anturia, mittariin normaali ja jo valmiiksi ruiskukonversiota varten laajakaistalambda-anturi, semmonen ku kuulu tuohon etuvetoprojektiinkin.
« Viimeksi muokattu: 06.10.2018, 20:54:03 kirjoittanut Jopas_Jotakin »

Poissa Jopas_Jotakin

  • Grand Luxe
  • *
  • Viestejä: 326
  • www.vrcf.fi
Itse autohan tehdään entisestä dieselmallista, jolloin edestä löytynee paksumpi vakaaja, joka joutaa sitten vaikka tänne myyntiin. Kun taidan laittaa tuohon tälläisen swaybar kitin.



Taidan ottaa mieluummin 25/22 kuin 25/25, kerta liian tiukka vakaaja tekee ajokäytöksestä yliohjaavaa, muistan kun Honda teki Integrasta kilpurin (oli juttu jossain vanhassa vauhdin maailmassa), niin siihen tuli taakse yhden millin ohuempi kallistuksenvakaaja. [henkilökohtaista] On ihan kätevä kun isäukko entisenä rallimiehenä on tilannut monta kymmentä vuotta tuulilasia ja kymmenisen vuoden Vm:ää, hänellä oli firma joka hoiti noiden rallisprinttien, jokkiksen, kartingin,speedwayn ja vaikka minkä moottoriurheilutapahtuman kuulutukset, välimusat, ja omat kaiuttimet ja vahvistimet/muut härpäkkeet, mitä nyt äänentoisto vaatiikaan. On sillä ollut joskus oma kilpakuplakin ja tiesi hyvin kaikki vanhat tekijät, kun pjotain 15vuotta hän hoiteli ihan sm-tason sarjoja, jos Paldanius mahtaa tätä lukea, niin tiedät kyllä kenestä on kyse. Niin mulla on sama nokantekijä, mikä teki sulle sen 9500rpm kiertävän 2.9litraisen nokan.[/henkilökohtaista]

Sitten muuta mitä alustaan tulee niin etupäähän tulee näillä näkymin Direnzan -35mm jouset ja tukivarsiin polypuslat ja iskareiksi bilsteinin b6:set. Ja toki tuo paksumpi vakaaja.

Takapäähän tulee sitten ainakin takatukivarsiin, niihin isoihin pitkittäisiin polypuslat, Panhard -tangon puslitukseksi tulee myös polypuslat, jousiksi tulee nuo progressiiviset direnzat ja iskareiksi tulee bilsteinin b6:set, jotka on siis vain ns. sport versiot iskareista, kun samalla mallisarjalla b4 on vakio ja sitten kisaiskarit säädettävällä tolpalla ja kynäjousella on ehkä b12. Mutta koska puslat uusitaan kaikki ja kriittisempiin kohdiin pannaan polyt, ja koska tulee nuo paksummat vakaajat ja progressiiviset madallusjouset niin tuo b6, eli street performance, on aivan tarpeeksi jäykkä, bilsteinin nettisivuilla niistä sanottiin näin. The BILSTEIN B6 is ideal gas-pressure shock absorber for those who refuse to compromise between performance or comfort.Ja nämä on siis luokkaa street performance.

Kyllä noihinkin saa rahaa menemään kun yksi etuiskari maksaa 180 egeä, taakse näitä saa halvalla, joku 90 egee mitä halvimmillaan noita saa e-baystä.

Jos ajatellaan kokonaisuudessaan mitä ajettavuuteen tehdään niin ensimmäisenä kaikki kriittisimmät kohdat tuuman välein senttisellä palolla, näin tehdään lähes joka paikkaan, mitä dtm-volvossa 1980 -luvulla oli, jollakin oli netissä semmoinen artikkeli tosta kilpurivolvosta ja siinä oli kaikki kohdat mitä vahvistettiin ja kaikki kohdat mihin tuli turvakaarien kiinnityskohdat. Itsekin taidan koittaa saada mahtumaan sisäpuolelle semmoisen tukitangon siihen kohtaan palkkia, jossa on tukivarsien kiinnityskohdat, samoiten konehuoneeseen tulee ne vinotuet ja poikittaistuki, ja konehuoneeseen sinne alapuolellekkin tulee ne vinotuet. Samalla vaihdetaan etupäähän kuituinen konepelti, ja siirretään akku taakse, samoiten puskuri tulee olemaan pelkästään lasikuituosa, vaikkei se alkuperäinen turvapuskurikaan ilmeisesti niin kovin painava ole, alumiinia kun on, muutenkin etupäätä kevennetään niin paljon kuin vain voidaan, jos päästäisiin pakosarja, ahdin, downpipe ja ic paikallaan samaan painoon, kuin keula painoi ennen mitään työstöjä, niin olisin hyvin onnellinen.

Muutenkin sisäosasta autoa kaikki penkit joutaa aluksi hevon kuuseen ja kaikki, toistan kaikki äänieristysmateriaali heitetään pois, 142:ssa volvossa nämä oli painaneet Tonin sivuilla 25kg, samoin yksi etuistuin painaa 25kg, jos siellä oleva tieto pitää paikkaansa, etupenkkien tilalle tuleekin kilpamallin bucket seatsit, ei toki mitään täyskuppeja vaan semmoiset, kun on esim 205 gti pösössä, luokka on siis tuommoinen. Tämmöset istuimet painaa keveimmillään noin 5kg, joten pelkällä etupenkkien vaihdolla ja äänieristysmateriaalin poistolla saadaan 65 kiloa hyvää. Ovista en ota niitä jäykistysputkia pois, koska jos kolari tulee, haluan istua turvallisessa autossa. Kun kerran mulla on alunperinkin tavoitteena tehdä kahteen vuoteen tuon, niin pystyy joka kuukausi investoimaan sen jonkun satasen, niin parin vuoden aikana niitä ylimääräisiä satasia tulee aikasta paljon. Joten lasitkin pystyy vaihtamaan olikohan se nyt polystyreeniä vai mitä se lasimainen (ulkonäöltään) materiaali nyt olikaan, pleksiä en aio laittaa, koska se himmenee ja naarmuuntuu yms.

Samalla muokataan takaa ne "varanpyöräkotelot" inhimillisemmän näköisiksi, ne voidaan tehdä huoletta 0.75mm pellistä.Kaikki muu pelti, mikä ei ole kantavaa rakennetta ohennetaan, jopa 0.5mm pelliksi. Pitää sitten katsoa jostain, mikä osa autoa on semmoista, joka voidaan vaihtaa keveämpään, ohuempaan peltiin/lasikuituun. Alkuperäiset helmat rälläköidään suorilta hemmettiin ja tarkastetaan sisemmät helmapellit, jos joudutaan uusimaan, niin uusitaan 1.5mm pellistä, jos alkup. on millin peltiä, ulkohelmat tehdään profiililtaan tavallaan kantikkaammaksi kuin alkuperäiset, jotka kaartuvat auton pohjan kohdille, niin nyt helmat ovat ns. neliskanttiset, joten niistä tulee hyvin vähän samannäköiset kuin jossain levikesarjassa, ulkohelmat tehdään 2mm pellistä, ne tulenevat painamaan noin 5kg enemmän kuin vakiot, mutta haluan korista mahdollisimman jäykän.

Auto maalataan sekä sisältä että päältä että peräkontista että konehuoneesta, en tiedä vielä teenkö putkiston rosterista, siitä kun tekisi, niin saisi hyvän tyhjäkäynnin, pikkuisen kiristetyllä h-akselilla tulisi varmasti päheä tyhjäkäynti ja ajoääni, vaikka mulla on tarkoitus tehdä vähän sleeper mallinen tästä autosta, niin ei se haittaa, jos jotkut luulee autoa pakoputkiviritteisiksi.

Mulla olis zsäänssit laittaa vaikka 17" vanteet ja jotkut 225/45/17 renkaat, mutta laitan ennemmin levipellit, taakse 245/50/15" renkaat ja eteen 225/50/15" renkaat, Noita luulisi löytyvän kun monet ketkä noita jenkkirasseja rassaa niin käyttää 15" rengasta. Taakse vois, kunhan laitetaan mahtumaan niin sinne sopisi ehkä jopa 255/50/17" renkaan. Tästä tulikin mieleeni, että kun hitsailen autoa, niin hitsaan takaa ulkopeltiä pyöränkaaresta sinne kylkipokkauksien tienoille ja muokkaan käännetyn u:n muotoisista pyöränkoteloista ulkoa ennemminkin neliskanttisiksi profiililtaan. Sitten kylkipellit hitsataan piste kerrallaan takaisin, ja toivotaan ettei koko takakylki vetele, ei ainakaan nsiten että tulisi ulkonevia loivia pokkauksia, yhden kaksi terävää pokkausta voi hyvin vasaroida sisäänpäin ja vetää tinat päälle ja näyttää raspia, pohjaväriä, hiontaväriä, koetinväriä ja lopulta sitä itse pintamaalia.

Eniten mua rassaa tuo puskureiden poisto, katsotaanko ne katsastuksessa vaadittaviksi komponenteiksi, jos vaaditaan niin pitää laittaa aina puskurit ja niiden kumit paikalleen ja ottaa kuituiset muotoprofiilit pois, vaikkakin sinne muotoprofiilin sisään voisi laminoida kevyestä 1.0mm seinämällä olevan 20*40mm suurlujuusteräksestä tehdyn palkin siten, että kolaritilanteessa se vastaa niihin puskurin kiinnikkeisiin, ne voisi jopas pultata niihin, ne pitää tehdä ihan suorasta palkista, koska tuommoistakaan palkkia ei oikeastaan voi taivuttaa samallalailla ku mustaa rautaa voisi. Jos etupään puskurien tilalle tulevat muotoprofiilit olisi vaikkapa 10kg kevyemmät kuin isot puskurit niin olisi hyvä, toisaalta helpoin konsti jäykistää sitä puskurin muotoprofiilia olisi ostaa hiilikuitua, ja tehdä uretaanista jonkun 50mm korkean ja 20mm syvän "palkin" ja laminoida siihen päälle hiilikuitua sellaisen 1.5mm kerroksen. Saas nähdä. Jos laki antaa myöden vaihtaa uudemman mallisesta 240:sestä puskurit, niin tullaan myös tekemään, mutta siis kuituiset ja tarpeeksi jäykät ja ehkä jopa kiinnitettävät alkuperäisiin kiinnikkeisiin, ei olisi kummoinenkaan homma laminoida sinne puskurin sisäosan hiilikuitulaminaattiin millistä peltilevyä, johon olisi hitsattu vaikkapa m8 kiinnityspultit, joista ne saisi kiinni koriin.



Poissa TheReiska

  • Juniori #2
  • VRCF Ry jäsen 2019
  • Grand Luxe
  • *
  • Viestejä: 434
  • Group R
Joten lasitkin pystyy vaihtamaan olikohan se nyt polystyreeniä vai mitä se lasimainen (ulkonäöltään) materiaali nyt olikaan, pleksiä en aio laittaa, koska se himmenee ja naarmuuntuu yms.

Polykarbonattia tarkoitit?
Tuohon sellainen vinkki että karkaisematon on samantien naarmuilla kun jollain kuivalla pyyhkäiset. Karkaistulla hinta nousee jossain määrin sekä ymmärtääkseni tarvitse olla muotoon tehty.
Savolainen kusipää ratin takana.
Diabetic Driver

Poissa Jopas_Jotakin

  • Grand Luxe
  • *
  • Viestejä: 326
  • www.vrcf.fi
Nyt kun meikäläinen on oikein tuotteliaalla päällä niin kysympä nyt mitä materiaalia on alkuperäinen littana vauhtipyörä, onko se valuosa, vai koneistettu joko levystä tai tangosta, ja sama kysymys olisi myös pottamallin vauhtipyörästä. Kun tarkoitus on tehdä koneesta aika kierrosherkkä, niin vauhtipyörä vaikuttaa siihen eniten. Valuvauhtipyörää ei kuulemma kannata keventää sorvaamalla, mulla on se kaveri joka itte tekee kylläkin bemareita, ni sano ku tänään tiedustelin herran aikatauluja, että jos vauhtipyörä on valuosa, niin hän ei aio sitä alkaa sorvaamaan keveämmäksi. Hänellä itsellään oli triggeripyörä pamahtanut silpuksi jossain 7000rpm+ kierroksilla, niin se oli mm lävistänyt etupalkin, hän sanoi että on kuullut monia tapauksia, joissa valuosia on kevennetty ja ne on menneet sitten silpuksi. Ajatellaanpa vaikka jos volvosta kilahtaisi vauhtipyörä 7000rpm:n kohdalla niin sieltähän sataisi muoviämpäri kytkinkopan ja lattian läpi sirpaleitä hillittömällä nopeudella. Ei kiitos, mutta vähän pakko se vauhtipyörä on sorvata, kun vakiossa on painoa, ja jos saisi pyöriviä massoja pienemmiksi, niin se olisi hyvä vain. Paljonkohan joku tarvikeosa kustantaisi?

Näköjään jonkun 400-600€ kustantaisi tommonen racing mallin vauhtipyörä, taidan vain tyytyä littumalliseen vauhtipyörään ja keventää sitä olettaen ettei ole valuosa, jos on valuosa, niin silloin sitä ei kevennetä. Mutta noin 1000 kruunula saisi kg-trimmingiltä kevyemmän kiilahihnapyörän, kovin kaukaa kampiakselin pyörimissäteen keskipisteestähän tuo kevennys ei tule, joten se ei vaikuta niin paljon kierrosherkkyyteen, mutta minä en tarvitse sen puolin ilmastointia, kuin ohjaustehostintakaan, joten käytännössä tarvin vain laturin, pitää kattoa miten se asettuu ja sorvata tuosta valmiista osasta tarvittava määrä kiilahihnapyörää pois, jos vauhtipyörä kevenesi vaikka 4kg ja tuo hihnapyörä kilon, olisi se jo jotain. Kuitenkin pitää tasapainottaa kampiakseli vauhtipyörän kanssa ja merkata mihin kohtaan vauhtipyörä tulee, jotta sen osaa kasata oikein. Sitten voisin keittiövaakalla ottaa kaikki kiertokanget saman painoisiksi, eli punnita kevein ja alkaa hiomapaperilla raaputtamaan seuraavaksi keveimpää jne, kunnes kaikki on saman painoisia, lisäksi ne olisi hyvä punnita myös pelkästään takaa ja pelkästään edestä, tämä taitaisi olla hyvä tehdä ihan ensin. Lopuksi männän helmasta otetaan sen verran pois, että kaikki männät on saman painoisia. Nythän puristussuhteeksi tulee 8.2, joka h-nokalla ja kevyemmällä vauhtipyörällä voi olla aikasta tuskainen kaupunkiajokki. Sen takia asunkin maalla... :)

Olen harkinnut, että jo jos tässä vaiheessa ostaisi h-profiilikiertokanget australiasta, siellä on paja, joka myy mm. turboja ja just h-profiilikankia, mm. turbot on jotain 75€ kalliimpia kuin kiinaturbot, mutta ne on tarkistettu ja tarvittaessa korjattu, välykset on katsottu kohdilleen ja ne on tasapainoitettukkin, euroopassa on myös kyseisen lafkan varasto, josta ahtimenikin ostan. Tommoisessa hommassa tienaa hyvin, kun ei tarvi kuin purkaa ja tarkastaa ja uudelleenpakata ja menekki on valtava kerran eurooppaankin on jo tehty välivarasto. Mutta ostan mieluummin 230€ maksavan ahtimen, joka on mitoissaan ja tasapainossa, kuin 120€ maksavan ahtimen joka voi olla hyvä tai ihan täysi susi.
En nyt tältä istumalta muista tekivätkö hukkaporttejakin, jos teki, niin tommonen tial kopio oli muist. 120€, kun kiinantiali on 60 ja oikea tiali on 350€, niin tarkistettu, mitoissaan oleva kiinantiali voi olla se paras vaihtoehto.

Sanokaapa mitä materiaalia tämä kuvan pakosarja on?



Että onko jotain haponkestävää, rosteria se ei vissiin ainakaan ole, eikä nettisivu sano muuta kuin että viimeistelynä on rosteri, mitä *ittua tuo sitten meinaakaan, mutta cncllä on tahty laipat ja tigillä se on hitsattu, ostan nimittäinkin tuon sarjan, mutta siten että ahtimen kiinnitys tulee ylös eteen, jolloin jonkun mukaan tuo laippa pitää kääntää, itellä ei toimi avaruudellinen hahmottamiskyky tarpeeksi, kun olen sisällä koneella ja kansi on varastossa. :D
Tuosta saanee Oulun seudun ammattiopisto yhden lisätyön, kun yhden työn olen sinne jo delegoinut, nimittäin turboströmppien sisääntuloa varten kaksi laippaa, lähetin malliksi sinne alkuperäisen yhden kaasarin alumiiniversion ja sanoin että näitä tarvitaan kaksi tämmöistä laippaa, että paljonko maksaa, niin se sano vaan, että riippuu kuka on poralla/jyrsimellä, jos hän itte on niin nuo maksaa kolmekymppiä, ja jos oppilas on niin saat kaksi laippaa vitosella, sanoin sille sitten, että anna parhaalle oppilaallesi tehtäväksi nuo laipat, kun laipat saapuu isken strömpät kiinni imusarjaan ja imusarjan kanteen ja hitsaan yhteen nuo laipat siten että mulla on käsissäni joku 90mm*300mm laippa, jonka itse laippaosat ovat 6mm paksut, muu osa on 3mm paksua. sitten isken tänään free technicsiltä tilaamani weberin 40mm imuntorvet miggiliimalla kiinni niihin strömpän imureikiin, niin virtaa paremmin. Sitten pitää käydä metalliliikkeessä tilaamassa millin tai 0.75mm paksua suurlujuusterästä, joka voidaan hitsata kiinni tavalliseen teräkseen ja teen niistä hilppeistä plenumin, mitenhän on plenumin koko, kun ainakin alkuperäinen turpoströmpän ns. plenumi ei oo ku ehkä puol litraa ja eikös plenumin koko oo suurinpirtein sama kuin moottorin tilavuuden koko, tässä kuvassa on neljä imutorvea, mutta muutoin muoto on aika lähellä sitä mitä hain.



Ylhäältäpäin plenumin olisi hyvä olla jotensakin tämän muotoinen, ensinnäkin täytöksen takia, toisekseen plenumin tilavuuden takia ja kolmanneksi siksi koska tuommoinen plenumi on cool.





Tuon jälkimmäisen plenumin eteen kun kuvittelet pari turborömppästä ja kaasuläpän tilalle samankokoinen kaulus, mitä on ahtoputket ja letkutkin, tulee olemaan varmaan jotain 3"putkea.

 

Race.fi  TamCar