VEA D4/D5 tasapainoakselien meteli

Niin, tuli sitten kokeiltua tuon tasapanotusakselihässäkän vaihdattaminen kun v-käyrä saavutti lakipisteensä.

Ihan Volvo liikkeessä teetettynä, kun itse olen auttamaton tumpelo näissä. Liike luonnollisesti ei tiennyt tällaisesta mitään ja suureen ääneen mainosti ettei ota vastuuta korjaantuuko ujellus tällä toimenpiteellä kun ei ole heidän diagnosoimansa. No eipä yksikään Volvo edustaja ollut diagnoosia tähän päivään asti antanut, ei myöskään ko. liike. Kysytty oli.

Anyway kikkare vaihdettiin ja vot, ujellus katosi 92,7 prosenttisesti. Ensimmäistä kertaa kuulee ne kaikki muut sivuäänet mitä moottorista/vaihteistosta kantautuu 1000-2000rpm välillä, niitäkin riittää. Myös dieselin raksutuksen kuulee ensimmäisen kerran tuolla kierrosvälillä. Joku pieni vielä kuuluu mutta liittyykö enää tuohon tasapainoakseleihin, en tiedä.

Palikka maksoi ~450e liikkeessä, työt toinen mokoma plus normaali oljynvaihtokustannus päälle. Ei halpaa. Mutta kivan juuttikassin Volvo teksteillä sai huollon terveisinä   

Että jos joku tätä pohtii niin tiedoksi. Potilas oli V70 D4 A8 2014.

PS. Yksi jännä juttu tuosta vaihdosta seurasi sivuäänien katoamisen lisäksi. Tuosta hetkellisen kulutuksen lukemasta katosi yli puoli litraa sataselle. Ennen pyöri 5-6 välillä ja nyt 4,5-5,5 välillä. Siis tuossa jokapäiväisellä työmatkalla, sama tie, sama ajotapa, samat olosuhteet. Eikä näin ole muiden öljynvaihtojen kohdalla käynyt.

Muistithan myös työn tehneeseen volvo-liikkeeseen kertoa kuinka homma onnistui?

Palikka maksoi ~450e liikkeessä, työt toinen mokoma plus normaali oljynvaihtokustannus päälle. Ei halpaa. Mutta kivan juuttikassin Volvo teksteillä sai huollon terveisinä   

Eihän tuo hinta loppujen lopuksi ollut edes kovin paha, olisin arvannut suuremmaksikin. Ulkomailta löytyy jonkin verran tarinoita, joissa uudella yksiköllä meteli on hävinnyt joksikin aikaa, mutta palannut takaisin muutaman kymmenen tuhannen jälkeen. En tiedä viittaisiko tuo siihen, että se ongelman lähde on siellä moottorin puolella eikä siinä itse akseliyksikössä. Jotkut ovat myös spekuloineet, että melun saattaisi saada hiljenemään korjaamalla yksikön asemointia ja rattaiden välyksiä... mene ja tiedä.

Itse olen pyrkinyt sulkemaan tuon metelin ajatuksistani ja aika hyvin olen siinä onnistunutkin, kun pääasiassa ajan matka-ajoa. Tosin aina sitten kun kaupungissa joutuu tovin pyörittelemään, tulee kyllä mieleen että jos taksikuski olisin, palaisi hermot tuohon aika nopeasti. Tuo remmiahtimen ulinaa muistuttava sirinä ja vinkuna ei hirveän premium-kuvaa auton voimansiirrosta anna.

Eihän tuo hinta loppujen lopuksi ollut edes kovin paha, olisin arvannut suuremmaksikin. Ulkomailta löytyy jonkin verran tarinoita, joissa uudella yksiköllä meteli on hävinnyt joksikin aikaa, mutta palannut takaisin muutaman kymmenen tuhannen jälkeen. En tiedä viittaisiko tuo siihen, että se ongelman lähde on siellä moottorin puolella eikä siinä itse akseliyksikössä. Jotkut ovat myös spekuloineet, että melun saattaisi saada hiljenemään korjaamalla yksikön asemointia ja rattaiden välyksiä... mene ja tiedä.

Itse olen pyrkinyt sulkemaan tuon metelin ajatuksistani ja aika hyvin olen siinä onnistunutkin, kun pääasiassa ajan matka-ajoa. Tosin aina sitten kun kaupungissa joutuu tovin pyörittelemään, tulee kyllä mieleen että jos taksikuski olisin, palaisi hermot tuohon aika nopeasti. Tuo remmiahtimen ulinaa muistuttava sirinä ja vinkuna ei hirveän premium-kuvaa auton voimansiirrosta anna.

Jaa, että ei olisikaan vika vain tuossa tasapainoituspaketissa vaan moottorista tulisi. Täytyy sanoa etten ihmettele että on omalle kohdalle tällainen ominaisuus osunut autoon. Ominaisuushan se on, muuten Volvo varmaan osallistuisi korjaustalkoisiin  Mukavaa kyytiähän tuolla on maantiellä mutta enpä juuri premiumista puhuisi V70 kohdalla 

Tasapainoakseli-hässäkkä vaihdettiin takuuseen 123tkm kohdalla ja ulina katosi. Katsotaan, kuinka pitkästi pääsee ennen kuin ulina on taas matkakumppanina.

Reilu 15.000 km ajettu vaihdon jälkeen ja ei vielä ulise.

Tuolla aiemmin oli joku mietintä noista Volvon dieseleistä ja niissä olevista tasapainotusakseleista.
Jäi kyllä jotenkin hiukan hakuseen, missä konetyypeissä sellaiset on ja missä ei ?
Olisiko jollain taas sitä faktaa ja mieluummin moottorimallittain ?
Minulla esim. D4204T5

Tuolla aiemmin oli joku mietintä noista Volvon dieseleistä ja niissä olevista tasapainotusakseleista.
Jäi kyllä jotenkin hiukan hakuseen, missä konetyypeissä sellaiset on ja missä ei ?
Olisiko jollain taas sitä faktaa ja mieluummin moottorimallittain ?
Minulla esim. D4204T5

VEA moottoreissa -eli nelisylinteriset 2014 eteenpäin- moinen akseli löytyy. 5sylinterisissä sitä ei ole. Opiskeluajoilta muistan että 5sylinterinen on aika ideaalinen konstruktio. No ehkä tässä oli jotain lehtorin fiksaatiota 5sylinteriseen BMW moottoriin joka kuulemma ei tyhjäkäynnillä hievahdakaan. Jokatapauksessa 4sylinterinen vemputtaa luonnostaan. Volvo päätyi sellaiseen päästösyistä..tietenkin. Volvolla on 3sylinterisiäkin

VEA moottoreissa -eli nelisylinteriset 2014 eteenpäin- moinen akseli löytyy. 5sylinterisissä sitä ei ole. Opiskeluajoilta muistan että 5sylinterinen on aika ideaalinen konstruktio. No ehkä tässä oli jotain lehtorin fiksaatiota 5sylinteriseen BMW moottoriin joka kuulemma ei tyhjäkäynnillä hievahdakaan. Jokatapauksessa 4sylinterinen vemputtaa luonnostaan. Volvo päätyi sellaiseen päästösyistä..tietenkin. Volvolla on 3sylinterisiäkin

Tämän lähteen mukaan ei ole D2 ja D3 moottoreissa:
http://australiancar.reviews/Volvo_VED4_VEA_Engine.php
A one-piece aluminium housing for the counter-rotating balance shafts which operated on needle bearings. Please note, however, that the VED4 D3 and D2 engines did not have balancer shafts because its shorter pistons, lighter connecting rods and smaller piston pins reduced reciprocating masses by 20 per cent and, in turn, vibration. Similarly, the  1498 cc VEP4 engines also omitted balance shafts;

VEA moottoreissa -eli nelisylinteriset 2014 eteenpäin- moinen akseli löytyy. 5sylinterisissä sitä ei ole. Opiskeluajoilta muistan että 5sylinterinen on aika ideaalinen konstruktio. No ehkä tässä oli jotain lehtorin fiksaatiota 5sylinteriseen BMW moottoriin joka kuulemma ei tyhjäkäynnillä hievahdakaan. Jokatapauksessa 4sylinterinen vemputtaa luonnostaan. Volvo päätyi sellaiseen päästösyistä..tietenkin. Volvolla on 3sylinterisiäkin

Suora 6 on hyvä, vitonen hirveä ja kolmonen tärinöiden suhteen.

"Opiskeluajoilta muistan että 5sylinterinen on aika ideaalinen konstruktio"
Joo, tuohon olin jo kommentoimassa, mutta "puliukko" ehti ensin..

"Akatemiassa" muinoin kyllä opittiin, että värinöiltään paras on tavis suora 6-pyttyinen 4-tahtinen ottomoottori, joka ei tarvitse mitään tasapainotuksia,
kun tietyillä/oikeilla kammenkulmilla massavoimat kumoavat toisensa.
Tietyillä kammenkulmilla myös V8:lla päästään varsin lähelle kuten V12:lla, monisylinteriys yleensä aina vaan parantaa asetelmia.

Näiden - etenkään oheisten pikkumasiinoiden -  kanssa kun ei ole enää tarvinnut piiiitkääään aikaan aktiivisesti puuhastella, saattaa muisti/ajatukset hiukan harhailla,
mutta fysiikkahan ei ole mihinkään muuttunut, paitsi tietysti omassa ruumiissa 

Taisiko olla niin, että parittomilla sylinterimäärillä tehtiin 70-80-luvuilla moottoreita, joissa pyöri kupeessa tasapainotusakseleita vastoin moottorin pyörimissuuntaa ja niillä saatiin masiinat hajottavat värähtelyt kuriin.

Siksipä hiukan ihmetyttääkin, miksi noita ko. tasapainotussysteemeitä sinne rakennellaan, kun maailman sivu on näitä 4-pyttyisiä koneita ollut menestyksellisesti tuolla kilparadoillakin sellaisessa kurituksessa,
että ns. siviilikäytössä kestäisivät ehkä isältä pojan pojan pojalle..
Eikös se maailman ehkä parhaana & tehokkaimpana pidetty Bemarin F1-masiinakin ollut nelonen, josta ihan tajuttomat tehot revittiin ulos ja kuitenkin pysyi nipussa ihan samoin, kuin muutkin aikalaisensa.
Katsellut joskus clipsejä ko. masiinan kyydittämistä kilpureista ja pitää kyllä sakemanni-insinööreille  päähinettä kohottaa, kun kuulee voimalaitteen karjuvan tehot pihalle jollakin asfalttinauhalla.
Mahtoikohan nykyisistä moottorinohjaussysteemeistä olla nähty vielä edes märkiä unia..
Korjatkaa tietävämmät, jos esitetty väite ei pidä paikkaansa.

Mieluusti kyllä kuulisi, jos jollakin tietäjällä olisi noiden tasapainotusakselien välttämättömyyteen jotain faktaa selitystä.
Yhtenä pointtinahan on joskus tuotu esiin näiden keveiden kevytmetallirakenteisten lohkojen heikkous käyntivärähtelyjen suhteen vs. vanhat
painavat valurautalohkot yhdessä nykyisistä koneista turboilla & rajattomilla moottorinohjauksilla ulosmitatut kovat litratehot.
Tästäkin mielellään kuulisi jonkun alan tietäjän näkemyksiä.

Suora 6 on hyvä, vitonen hirveä ja kolmonen tärinöiden suhteen.

Suora kutonen on paras mutta väitetysti 5sylinterinen on liki yhtä hyvä mutta kompaktimpi.

In comparison to a four-cylinder engine which fires every 180 degrees, there will be a 36 degree overlap, meaning another power stroke has occurred before the crankshaft rotates to the 180 degree mark. This results in a power delivery is smooth, instead of the relative jolting action of an inline-four.

Balance shafts are often used in inline-four engines, to reduce the second-order vibration (a vertical force oscillating at twice the engine RPM) that is inherent in the design of a typical inline-four engine. This vibration is generated because the movement of the connecting rods in an even-firing inline-four engine is not symmetrical throughout the crankshaft rotation; thus during a given period of crankshaft rotation, the descending and ascending pistons are not always completely opposed in their acceleration, giving rise to a net vertical force twice in each revolution (which increases quadratically with RPM).

Etenkin isoissa (>2.2L) nelisylinterisissä on tarvetta tasapainoakselille. Iskun pituuden ja männän massan kasvaessa vipatus kasvaa. Jos BMW F1 moottorilla tarkoitat sitä turbomoottoria jonka lohkoina käytettiin tieliikenteessä "sisäänajettuja" vanhoja valurautalohkoja joita myös ureassa ja maan alla kypsyteltiin niin sehän oli muistaakseni 1.5L. Kiersi kyllä sitten vissiin aika korkealle Tuo "kypsien" vanhojen lohkojen käyttö ei ole mitään taikauskoa vaan vanha hot rod setien kikka

Oliskos tuo..
Joissain tuolla netissä kerrotaan kapineen olleen aika hankala käsiteltävä ammattimiehenkin handuissa, kun tuohon aikaan ei ollut tämä
ns. turbo-viive vielä hallinnassa -> potkaisi väitetyt jopa 1450 kaakkia ulos "hiukan mietittyään" ensin, mutta sekin varsin
ymmärrettävää, kun katsoo millä ahtopaineilla poijjaat tuolloin operoivat 

https://www.bmwblog.com/2017/04/14/30-years-go-bmw-built-1350-hp-engine-formula-1-cars/

Oliskos tuo..
Joissain tuolla netissä kerrotaan kapineen olleen aika hankala käsiteltävä ammattimiehenkin handuissa, kun tuohon aikaan ei ollut tämä
ns. turbo-viive vielä hallinnassa -> potkaisi väitetyt jopa 1450 kaakkia ulos "hiukan mietittyään" ensin, mutta sekin varsin
ymmärrettävää, kun katsoo millä ahtopaineilla poijjaat tuolloin operoivat 

https://www.bmwblog.com/2017/04/14/30-years-go-bmw-built-1350-hp-engine-formula-1-cars/

Jep, M12. Tosiaan lohkona käytettiin yli 100tkm ajettuja 80 heppaisten normiautojen lohkoja Kai niille jotain modauksia tehtiin mutta kuitenkin. Hauska yksityiskohta

Tuossa lienee ko. Bemarin masiinan sielunelämää. Lyhyt Italia katsotaan eduksi 
Eipä se konetta kummempi ole tuokaan, samat romut sisällä kuin meidänkin kulkupeleissä 

https://www.youtube.com/watch?v=OW4SC_pQ6mc

Tuossa sitten alkuperäistä aihetta sivuten, kun ongelmana on tasapainotusakseliston hammaspyörien metelöinti.
Mitähän tuosta versiosta mahtaa kuulua ?

https://www.youtube.com/watch?v=DPixwO2ow2w

Volvo käytti tasapainoakseleita äänettömällä hihnavedolla B234F moottorissa. Kehnolla menestyksellä.

En ole kovin syvällisesti perehtynyt VEA-moottorin sielunelämään, mutta ujeltava ääni tuskin syntyy muusta, kuin tasapainoakselien vetorattaista. Vaihtoehdoksi jää toki akselin laakerointi, mutta ujeltava "needle bearing" tuskin on pitkäikäinen.

Tasapainoakselin laakerointi ei ole ihan yksinkertainen asia verrattuna muihin akseleihin. Tarkoituksellinen epätasapaino rasittaa rakenteita siinä, missä muukin epätasapaino, josta moottorissa pyritään pääsemään eroon. Esimerkiksi BMW käyttää rullalaakereita tavanomaisempien liukulaakerien sijaan.

Nelisylinterisessä rivimoottorissa 2. kertaluvun massavoimia kumotaan yleensä kahdella tasapainoakselilla, koska muut ulkoiset voimat ja momentit kumoutuvat 180 asteen kammenkulmilla. Värinöitähän vaimennnetaan eri tyyppisissä moottoreissa mitä eriskummallisimmilla tavoilla, esimerkiksi keinukiertokangilla, poikittaisilla tasapainotusakseleilla tai yksinkertaisimmillaan tasapainorattailla. Myös akselien sijainnilla kampiakseliin nähden voidaan vaikuttaa syntyviin vastamomentteihin.

Värähtelyä moottorissa aiheuttavat massavoimat ja kaasuvoima. Massavoimat jakautuvat pyöriviin ja edestakaisiin, pyörivät muodostuvat kampiakselista ja siihen liittyvistä esimerkiksi vauhtipyöristä sekä 2/3 kiertokankien painosta ja mahdolliset tasapainoitukseen käytettävät massat. Esimerkiksi nkka-akseleilla ei ole käytännön merkitystä värähtelyyn. Yläolevan lainauksen australialaislähde kertoo, miksei D2/D3 moottoreissa ole tasapainotusakseleita: " D3 and D2 engines did not have balancer shafts because its shorter pistons, lighter connecting rods and smaller piston pins reduced reciprocating masses by 20 per cent and, in turn, vibration."
D4/D5 myös kaasuvoimat ovat suurempia, mikä lisää tasapainotuksen tarvetta.

Värähtelyn syntymekanismiin vaikuttavat esimerkiksi kampikulma ja sytytysjärjestys. Esimerkiksi tähtimoottorit ovat aina parittomia sylinteriluvultaan. Valmistajan kannalta taas tuotantokustannukset ovat melko oleellinen kysymys. Massat vaikuttavat myös moottorin käytettävyyteen ja kierrosherkkyyteen, kompromisseja toisensa perään.

Myös lohkon materiaalilla on merkitysta. Valurauta vaimentaa luonnostaan värähtelyä, kun taas alumiinille väsymislujuus on epämääräisempi suure.

Optimoinnin kannalta D3 on mielenkiintoinen, onkohan AWD mallissa sama moottori, kuin FWD? Nyt tehoa lisätään nähdäkseni vaihteiston ehdoilla..

Netistä asiaa löytyy runsaasti, mutta esimerkiksi Autotekniikan käsikirja, Autoteknillinen taskukirja ja Eerolan Polttomoottorit 2 ovat aiheesta kiinnostuneelle hyödyllistä luettavaa koronavouhotuksen keskellä.