D5 moottori "papattaa"

Tikitys,nakutus tai vispaus. Se on vähän että miltä kenenkin korvaan kuulostaa  Tosiaan kyseinen ääni kuuluu kierroksia antaessa ( kunnes muu moottorin meteli peittää alleen ) ja myöskin kierrosten laskiessa.. Ääni seuraa siis moottorin kierroksia. Myöskin turbo ujeltaa kylmänä vähän aikaa melko kuuluvasti, voiskohan näillä olla jotain yhteyttä.. Ei ole tosiaan harmaakoppa mutta kylläkai ne nostajat kuluu näissäkin, tälläkin on uutena ajeltu reilu 20tkm öljynvaihtovälillä ja 0w-30 öljyillä..

Kun otat jalan kaasulta ja kierrosten laskiessakin kuuluu nakutus ni eikö liene syytä tarkistuttaa ne nostajat. Mulla ei kuulu kierrosten laskiessa kuin "ummmmm.." ja sitte alkaa dieselraplatus kun alkaa käymään tyhjäkäyntiä

Jep. Kansi korjaushitsattu/hylsytetty (kustannustehokaasti Hämeenlinnan ja Treen välillä),kansi oikaistu, kaikki venttiilien ohjurit, pari imuventtiiliä, rullakeinut ja hydrauliset nostajapanokset (pienet hydraulisylinterit) vaihdettu. Suuttimien tiiviysharjoitus jumpattu ja ne ja korkeapainelinjat pitävät. Pöyrreläpät poistettu ja nyt voi sanoa, että kone käy mekaanisesti kuten pitääkin. Varsin pehmeä diesel raksutus (382 tkm). Ei humppaa eikä papatuksia. Kyllä motivoi hitsauttamaan, kun kysyy virallisemmalta puolelta ensin kannen ja nokkien ovh:n. Vaihtokoneiden kannet on kuitenkin käytävä läpi, jos meinaa pitää. Nesteet pysyvät, ainakin toistaiseksi, omilla puolillaan eikä kansi näyttäisi vuotavan ulospäinkään. Moottori vaatii huollon koodi poistui normi koodien poistolla.

Saman oireyhtymän ajankohdassa alkanut koodihässäkkä ei ole poistunut pysyvästi. Nyt siis ajopelin henkisellä puolella ilmenee edelleen tuo ilmamassamittariin viittaava ECM-135F Mass air flow (MAF) sensor- signal too high, lisänä tulee kuittauksia CEM-1F00 ECM, Software faulty signal ja TCM-0A31 Control module communication Signal missing from Engine Control Module (ECM). Ajopelin kitusissa on siis customoitua koodia, egr- ja dpf- hässkät eliminoitu/raivattu veks ja ohessa pientä ekonomista väännön parantelua, joten tuo CEM-1F00 ECM johtunee kaiketi tuosta koodista. Koodintekijä tuntee kyllä tuotteen joten sitä en pidä lähtökohtaisesti ongelmien aiheuttajana. Näistä muista vikakoodeista on seurauksena ajopelin meneminen vikatilaan. Ongelmat siis ajopelin yksilöllisistä harmeista johtuvaa.

Ilmamassamittariksi olen koittanut kahta uutta immiä Bosch (motonet) ja Hella (saksantuonti) ja molemmat adaptoitu Vidalla, mutta ei ole ollut ratkaisuksi. Kaikki silmin nähtävät liittimet irroiteltu ja hierottu paikalleen (elektroniikan puhdistuspraylla). Käy siis tyhjäkäyntiä, mutta ottaa kierroksia laiskasti (vikatila) ja tottakai pöllyttää mustaa korsteenista, kun imm tieto ei kulje. Nyt jotakin mystistä mikä ei tule mieleen.

Nyt siis kaipaan vinkkejä tai vahvaa tietoa vikapaikoista/korjaustempusita, jos jolla kulla on ollut samat vikakoodit päällä ja ratkaisuja löytynyt. Näin toki arvelen, koska ei varmaan mitään uutta auringonalla.

Ahtovuoto. Tuo aiheuttaa savutusta sekä maf:n arvon ylittymistä. Onkohan EGR nyt varmasti kiinni jos muut vuotopaikat on varmistettu?

Ahtovuoto. Tuo aiheuttaa savutusta sekä maf:n arvon ylittymistä. Onkohan EGR nyt varmasti kiinni jos muut vuotopaikat on varmistettu?

Komppaan tätä. Kollegan V70 D5 '07 pöllytti ja meni vikatilaan, kävi muuten tämänkin foorumin eräällä yhteistyökumppanilla, ei löytynyt mitään vikaa - turbon vaihtoa ehdotettiin paristakin paikkaa. Kolmas korjaaja sanoi, että viat hävisi kun laittoi putken turboon kiinni.

Omia kokemuksia on (15 vuoden D5 kokemus) - useampikin ahtopuolen putki antanut periksi - savuttaa - ei kulje ja noin viikko sitten putket oli irti siitä EGR jakotukista ja unohdin kiristää välijäähylle menevän putken. Kesti noin 10 km ja putki irtosi ja taas savua eikä kulkenut. (oli muuten puhtaat putket koska EGR ollut tulpattuna reilut 200tkm)

Menee vähän sivuun edelleen varsinaisesta papattamisteemasta, mutta samassa oireyhtymässä syntyneenä edelleen vian selvittely jatkuu.. Egr-venttiilin kiinnioleminen varmistettu avaamalla letkut ja puhdistamalla mekaanisesti vielä linjastoon jääneet pintakuonat veks puhtaalle metallipinnalle. Erg-venttiili oli silmämääräisesti kiinni, joskin ihmetytti miten putkessa saattoi olla nestemäistä nuuskakuraa vaikka venttiili oli ollut oletusarvoisesti kiinniasennossa, ei ymmärrä. Ohjelmallisesti kiinniajettu erg-venttiilin näyttää myös Vidalla 100% sulkeutumista (lähinnä ajopelin oman yksikön viitetietoa). Erg-venttiiliin ohjausyksikössä kiinni oleva erillinen Ilmaläppä tms. täysin auki asennossa.

Ilmanputsari uusittu, imuputki immiltä turbolle tutkittu, liitokset varmistettu moottoritiivistesilikonilla ja lemmarit kirrattu tappiin. Ei näkyviä/ havaittavia murtumia tai nirhaumia. Turbo vaihdettu varuiksi uuteen keväällä jolloin tämä imm-häiriöilmo alkoi nousta esille. Turbolta lähtevä muovinen paineputki (2-osainen) tutkittu tuolloin coolerille asti. Imuputkisto coolerilta venttiileille pesty kansiremontin yhteydessä. Lemmarit tarkastettu.

Suuttimien korjausarvot Vidan mukaan +3 ja -1,5 välillä. Summa 0. Suuttimien paluuvuodot 8,5 -9,5 ml/min/sylinteri ), kun  Q[max]40 ml/min. Alkaa enää jäämään ainoaksi painepuolen vikasyyn vaihtoehdoksi coolerin vuotaminen. Ei pihise, mutta ei sitä kyllä voi korvin kuulla käynnissä. Tutkitaan...

Itse totesin coolerivuodon siten että toinen painoi kaasua 2000rpm ja laitoin kättä kennon eteen, vieno puhallus tuntui.
Oli myös öljymoskaa kennossa. Kylmällä koneella niin ei tuuletin pyöri ja aiheuta ilmavirtaa.

Tutkinnassa ei ole ilmennyt selvää ahtovuotoa mistään. Edelleen ahtoputket ja lemmarit kireällä. Ic:kin näytti päälle päin varsin siistiltä ja ehjältä. En tehnyt ic:lle painekoetta, mutta mikään ulkoinen merkki ei viitannut suoraan sen vuotoon. Rakenne ehjä ja kuiva.

Outoa edelleen se, että kylmän koneen käynnistyttyä lähtee heti flekti pyörimään. Ei siis pysty tunnistamaan mikä on mistäkin kennosta lähtevää ilmanvirtaa. Ohessa alkaa olla jo Vidalta luettu pro-tason live-dataa:

Tyhjäkäynti 700 r/min (heti pian startin jälkeen)
- ECM-Engine coolant temperature...   46,66 c
- ECM Intake manifold pressure..  995 hPa
- ECM-Boost pressure, desired... 1025 hPa
- ECM-Atmospheric pressure...... 1000 hPa
- ECM-Air mass........................     54,3 kg/h
- ECM-Air mass desired...........     293,2 mg/S
- ECM-Air mass/stoke..............    510,5 mg/S
Pöllyttää jo tyhjäkäynnillä, ehkä hieman laantuu kun kone lämpiää.

n.1500 rpm/min
- ECM-Engine coolant temperer...     47,86 c
- ECM Intake manifold pressure..  1040 hPa
- ECM-Boost pressure, desired...   1050 hPa
- ECM-Atmospheric pressure......   1000 hPa
- ECM-Air mass........................     120,5 kg/h
- ECM-Air mass desired...........     292,6 mg/S
- ECM-Air mass/stoke..............    556,8 mg/S
Pöllyttää jo reippaasti mustaa ja tämän enempää ei kestä ympäristö nokea, joten ei jätä vielä tässä vaiheessa mitään imm-signal too high vikailmoa, vasta liikkeellä vedätetäessä.
Mystistä, mutta toki ratkaistavaa asiaa, kunhan löytää oikean syyn.

- ECM-Air mass desired...........     292,6 mg/S
- ECM-Air mass/stoke..............    556,8 mg/S

Eikös näiden arvojen pitäisi olla melko lähellä toisiaan. Haluttu ilmamäärä on tuo ylempi ja ilmamassamittarin antama lukema on tuo alempi. Eli mittari on sökö, antaa liian suurta lukemaa ja kone saa liikaa polttoainetta ja savuttaa. Vai olenko ihan hakoteillä?
edit: no niinpä on aiemmassa viestissä tätä puitu, enpä lukenu taaksepäin

Täytynee vielä vaihtaa 3. imm ja kokeilla sillä antaako se ratkaisua. Ajopeliin on kokeiltu kevään aikana Hellan valmistamaa imm ja nyt kiinni olevaa (Bosch-motonet) imm. Molemmat on adaptoitu vidalla täytäntöön, joten lukuarvojen tunnistaminen toimii.

Jokin siis ei kuitenkaan kohtaa absoluuttisissa mitta-arvoissa [hPa], vaikuttaa siis ns. nollapiste- tai skaalautumisvirheeltä. Silloin vaikutus olisi juuri päätelmäsi mukainen (talonpoikaisella mietittynä) -- todelliseen ilmamassaan nähden liian suuri mitatun lukuarvo--> liikaa keittoa.

Vikailmona siis liikkeelle lähdön yhteydessä ECM-157F- Air mass- signal too high (lieneekö juuri korrelaatio -->tuo liian suuri lukuarvo?) selviää em. toimenpiteellä. Toki molemmat immit ovat olleet ajopelissä kokeellisesti kiinni jo ennen "papatus" ongelman mekaanista korjaamista. Josko siis saaneet siinä yhteydessä jotakin kipeää.

Jollei motonet vaihda immiä toiseen, esim. takuuna, niin onko yleisesti tietoa mistä saanee alkuperäistä vastaavan Boschin immin kohtuuhinnalla? Jos imm vaihtamisen kokeilu ei johda tulokseen, on ainakin immejä deekuihin varalta penaaliin asti.

Peli siis lähtee moitteetta käyntiin ja käy tasan tyhjäkäyntiä. Siitä eteenpäin rykäämistä.

Jollei motonet vaihda immiä toiseen, esim. takuuna, niin onko yleisesti tietoa mistä saanee alkuperäistä vastaavan Boschin immin kohtuuhinnalla? Jos imm vaihtamisen kokeilu ei johda tulokseen, on ainakin immejä deekuihin varalta penaaliin asti.

Olen tilannut nykyisin melkein kaikki varaosat Autodocilta, kun suomessa on niin isot katteet osien hinnoissa, myös Motonetilla. Tässä listaa, on vara valita. Boschikin löytyy:

https://www.autodoc.fi/autonosat/ilmamassamittarit-ilmamaaramittarit-12906/volvo/v70/v70-ii-sw/16082-2-4-d5

Vaikuttaa ainakin hinnaltaan ja eräs tuote myös 5v takuuajaltaan varsin optimaaliselta. Tuo takuu varmaan suhteellista..
Mekaanisten osien suhteen on tullut käytettyä samaa kauppaketjua kyllä aikaisemmin, pelittää hyvin.
Muuta mieltä askarruttava havainto edelleen imm tai yleensä ilmamassaongelmaan.

Immin ja moottorinohjausjärjestelmän yhteyspiuha irroitettuna toimii siis suoraan vikatilassa (ECM-134F mass air flow (MAF) sensor- signal too low), kuten pitääkin olla.
- ECM-Air mass desired     340,7 mg/s
- ECM-Air mass/ stroke    484,3 mg/s
- Engine speed                 723 r/min
- ECM-Intake air temperature 19,96c
- ECM- engine coolant temp  32,06c

Eli hyvin saman kaltaiset oli immi kiinni tai ei--> kummatkaan kokeilemani uudet imm ei siis pelitä lainkaan oikein, teki vidalla implementoinnin tai ei. Vida kuitenkin antaa hyväksytyn tuloksen toimenpiteen jälkeen. Mistä ihmeestä repii tuon Air mass/stroke arvon 484,3 mmg/s?, kun mittari on pois pelistä?

Lisäksi moottorin pysäytyksen  jälkeen
- ECM-Intake air temperature = -75,04c !!, taas käydessä oikea 19,96c. Liekö merkitystä?

Tilasin siis vielä uuden immin saksanmaalta. Ilman erillisiä välijohtokappaleita.
Missä muutoin ajopelissä on tämä Intake air sensor, joka olisi ehkä hyvä vaihtaa myös varuiksi? Ei näyttäisi olevan ainakaan silmiin pistävästi missään tuloilmapuolen putkissa.

Imuilman lämpöanturi on coolerissa kuskin puolella. Ei kai sillä ole mitään väliä mitä arvoa se näyttää kun moottori ei käy. Heräsi ajatus, jos kaikki imm:t toimivat väärin, niin onko imm johdot kunnossa.

Ajattelen asiaa lähinnä antureiden kalibrointikysymyksenä ja mittauksen oikeana skaalautumisena. Niin, johtosarjassa voi toki olla jossakin havaitsemattomassa kohdin epäjatkuvuutta, ei näy eikä tunnistettavissa ole murtumia kuten perinteisissä johdoissa, etenkin maajohdoissa on tullut vastaan. Onko sitten johtosarjaongelma? - Täysin mahdollista. Toki nuo immit näyttävät muuttavan lukemia kierrosten mukaan mutta täysin epäsuhdassa ilmapyyntöön nähden ja kapealla alueella. Jotakin immit muuttavat ja arvot hieman erilaiset eri tuotteilla, mutta suuruusluokka samoilla huudeilla poskellaan- jos yleensä tulkitsen asian oikean suuntaisesti.

Im johdinyhteys avattuna sitten laakista tuo rapiat 400 mg/S arvo, joka ei siitä enää elä ylöspäin, jokin limiitti tulee vastaan.
Ajopeli ei toki ota edes kierroksia yli 2000 rpm kuten sentään immin kanssa tekee, mutta luokattomalla mustan pöllyttämisellä. Palokaasu on mustaa ja nenään kitkerää, joten keittoa palaa. Ei sinistä. Käynnistyy ja käy tyhjäkäyntiä rytmisesti ok. Ilman immiä tulee heti tuo "moottorijärjestelmä vaatii huollon", kun taas immien kanssa se tulee vasta liikkeelle lähdettäessä. Vida tunnistaa kyllä jotakin immissä ja ilmoittaa " implimented" kun ajaa adaption läpi. Suuttimet eivät mitenkään kolista tai naputa, joten siltäkään puolen on vaikea hakea syytä. Aivopuolen moottorin ohjausjärjestelmään viittaa - ei kokemusta ja siksi ehdollista mutuilua.

Ei viitsisi oikein pajallekaan viedä, kun viimeisen ja ainoan kerran kun käytin diesel merkkihuollossa, "korjasivat" toisesta luottopelistäni täysin väärän ja ehjän osan (vaihdoin sen takaisin uteliaisuuttani myöhemmin ja on edelleen toisessa koneessa kiinni) ja rikkoivat "vikana" syöttöpumpun liittimet väkisin vääntämällä ja nippusiteillä parsien. Vika kuulemma siinä - ja ketut. Artisti maksoi satasien kokemuskokeilut ja korjasi myöhemmin omalla etsinnällä ajan kanssa oikean paikan (tdi ahtopaineanturin nokeentuneen nipan imusarjasta rautalangalla nuohoten), katosi pitkään vaivannut moottorihäiriövalo. Kiitos tämän foorumin vinkkien, joten "huoltoon" viemisen kynnys siten kirjoittajalla erittäin korkea.

Tätä "moottorijärjestelmä vaatii huollon" ongelmaa oli siis ennen tätä "papatus" asian poistoa välillä satunnaisesti ajotietokoneen näytöllä  tai tarkemmin sanoen tyhjäkäynnin "lotkottavaa humppaa". Teksti tuli yleensä pitkän ohituskaistan päässä tms. kuormitustilanteessa esille. Keskusteluteemasta edelleen, totuuden nimissä tätä papatusta kuluu vielä pienessä määrin keinuvipu-hydraulisylinteri (lkeinujen vastatappien) uusimisenkin jälkeen koneen sisältä, mutta ö-korkki kiinni sitä ei kuule mitenkään ulospäin kuten se kuului häiritsevästi ennen tätä keinuvipuremonttia. Sisäinen pappatunturi muuttui lähinnä mankiksi. Mitä olen vierestä kuunnellut niin ei poikkea v. 2012 viisipyttyisen volvon dieselin äänestä, joka sekin ääntää jotakin papatusta ö-korkin alta, mutta vielä terveesti.

Vikatesteri ilmoitti viime lukukerralla myös check asiana tuon ECM-intake air sensorin, joten sillä kyselen sijaintia. Sähkövialtahan tämä taitaa oikeasti vaikuttaa ja kertoo toki jotakin ajopelin tai ilmeisesti yleisemmin tämän tyyppisten autojen järjestelmän luotettavuudesta. Epäjatkuvuus ja etenkin maattovioissahan tulee mitä ihmeellisempiä sivujuonia, kun jotakin piuhaa ropaa, ennen kuin löytää sen primäärivian.  Sitä edelleen etsiessä. Haasteellista kynämiespohjalta toimivalle amatöörille, kuten oli toki tämä kansiremonttikin edullisesti suoritettuna. Aikaisempi kokemus lähinnä mp- ja traktoripuolelta ja yksinkertaisemmasta s-tekniikasta. Toki toistaiseksi on jäänyt vain kaksi asiaa selvittämättä, "mopon magneetto" ja "toisen sukupuolen ecun ohjauslogiikka", tosin se perustuu sumeaan mutta mielenkiintoiseen koodiin joka vaihtuu ennen kuin kerkee keksimään toimivan avaimen.

No asiaa eli papatuksen yhteydessä esiin sivuasiana noussutta ja myöhemmässä vaiheessa lähes pääongelmaksi muodostunutta ilmaongelmaa edelleen selvittäen. Tutkitaan.. Kiitos vinkeistä ja vaihtoehdoista .

Imuilman lämpötilatunnistin on itse maffissa sekä coolerin jälkeen.

Kun maf:n liitin on auki niin imamäärä ennustetaan sellaiseksi mitä se olisi kun moottori on tyhjäkäynnillä sekä EGR kiinni. Johtosarjavikaa tai maadoitusvikaa veikkaan vahvasti. Kolmas hieman harvinaisempi vaiva on rikkoontunut ECM, sekaisin kuin seinäkello, annettu apuvirtaa kenties...