Diesel Volvon moottorinlämmöt

Paleletko autossa vai miksi lämpöä pitäisi olla enemmän? Ei liene mikään yllätys, että diesel ei tuota valtavasti ylimääräistä lämpöä? Siksi siellä se webasto on, että saa kabiiniin lisälämpöä, mikäli tarvetta on.

Mitä kylmempänä moottori käy sen huonommin se poistaa kosteutta sisuksistaan, jossain kohtaa se kosteus jämähtää jäähän, yleensä huohotukseen, ja sitten moottori tekee itselleen uuden huohotusaukon.

Uudemmissa dieseleissä lisäksi hiukkassuodattimen puhdistuspoltto edellyttää usein jotain vähimmäislämpötilaa, webaston avulla tuo saavutetaan vaikka termari vähän vuotaisikin, mutta sähkölämppäri ilmakanavassa ei tuohonkaan auta.

E:typo

Mitä kylmempänä moottori käy sen huonommin se poistaa kosteutta sisuksistaan, jossain kohtaa se kosteus jämähtää jäähän, yleensä huonotukseen, ja sitten moottori tekee itselleen uuden huohotusaukon.

Uudemmissa dieseleissä lisäksi hiukkassuodattimen puhdistuspoltto edellyttää usein jotain vähimmäislämpötilaa, webaston avulla tuo saavutetaan vaikka termari vähän vuotaisikin, mutta sähkölämppäri ilmakanavassa ei tuohonkaan auta.

Hyvin sanottu.

En ymmärrä, mistä tämä höpötys dieselin hyötysuhteen aiheuttamasta lämpöpulasta tulee. Eikös siellä sylinterissä ole tulipalo bensavehkeen tapaan? Lämpötila kuitenkin useampi sata astetta. Ja reilun sentin päässä on vesikanava, jossa kiertää jäähdytysneste. Sekö on niin kylmä tulipalo, että se litku siinä metallin toisella puolella ei lämpiä ? Sama diesel sen liemen lämmittää siellä Webastossa, mutta siellä on kait parempi tulipalo.

Vai onko kyseessä paska suunnittelu, jossa koko keula on jätetty täysin auki ja kriittiset osat paleltuu ilman villasukkia? Toki siellä on egr:ää jne, mutta silti.

Toisilla merkeillä on havaittu, että mitään kritiikkiä omasta merkistä ei saisi antaa, joku Mielensäpahoittaja on heti puolustautumassa ja kertomassa, että vika on käyttäjässä. Erittäin todennäköisesti niin on myös tässäkin allekirjoittaneen tapauksessa. Minä pahoitan mieleni vasta termarin vaihdon jälkeen, mikäli tilanne pysyy samana.

En ymmärrä, mistä tämä höpötys dieselin hyötysuhteen aiheuttamasta lämpöpulasta tulee.

Helppo uskoa. Ei kuitenkaan mikään meriitti täällä tekniikan kontekstissa .

 

No avaa vähän jos on kansantajuista lähestymistä tarjolla.

Auton liikuttamiseen tarvitaan n. 15-20 kwh/100 km energiaa. Dieselin energiasisältö on noin 10 kwh/litra. Nassetta kuluu kuitenkin vähintään 5 l/100 km eli energiaa kuluu 50 kwh/100 km. Tuolla hukkaan menevällä energialla lämpiäisi uimahallin sauna. Aivan paskapuhetta, että dieselin hyötysuhde on niin hyvä, että kabiini ei lämpiä. Autossa on vikaa, jos se ei lämpiä. Ehjässä VEA moottorissa termari aukeaa vasta liki 100 asteessa. Matka-ajossa pitää olla yli 80 astetta koneessa, vaikka olisi -30 ulkona.

Auton liikuttamiseen tarvitaan n. 15-20 kwh/100 km energiaa. Dieselin energiasisältö on noin 10 kwh/litra. Nassetta kuluu kuitenkin vähintään 5 l/100 km eli energiaa kuluu 50 kwh/100 km. Tuolla hukkaan menevällä energialla lämpiäisi uimahallin sauna. Aivan paskapuhetta, että dieselin hyötysuhde on niin hyvä, että kabiini ei lämpiä. Autossa on vikaa, jos se ei lämpiä. Ehjässä VEA moottorissa termari aukeaa vasta liki 100 asteessa. Matka-ajossa pitää olla yli 80 astetta koneessa, vaikka olisi -30 ulkona.

Tämä se oli oikein vimosen päälle hienosti kirjoitettu. Oikea asiantuntija.

En ymmärrä, mistä tämä höpötys dieselin hyötysuhteen aiheuttamasta lämpöpulasta tulee. Eikös siellä sylinterissä ole tulipalo bensavehkeen tapaan? Lämpötila kuitenkin useampi sata astetta. Ja reilun sentin päässä on vesikanava, jossa kiertää jäähdytysneste. Sekö on niin kylmä tulipalo, että se litku siinä metallin toisella puolella ei lämpiä ? Sama diesel sen liemen lämmittää siellä Webastossa, mutta siellä on kait parempi tulipalo.

Vai onko kyseessä paska suunnittelu, jossa koko keula on jätetty täysin auki ja kriittiset osat paleltuu ilman villasukkia? Toki siellä on egr:ää jne, mutta silti.

Toisilla merkeillä on havaittu, että mitään kritiikkiä omasta merkistä ei saisi antaa, joku Mielensäpahoittaja on heti puolustautumassa ja kertomassa, että vika on käyttäjässä. Erittäin todennäköisesti niin on myös tässäkin allekirjoittaneen tapauksessa. Minä pahoitan mieleni vasta termarin vaihdon jälkeen, mikäli tilanne pysyy samana.

Kyllä tuo hitaampi lämpeneminen johtuu juurikin tuosta dieselmoottorin hyötysuhteesta.

Käytetään siis seuraavia esimerkkejä, joista minulla on hieman kokemusta:
Vuoden 2005 Volvo s80 2,4i, maantiekulutus 80/100 alueella 6,5l/100km ja bensiinin energiasisältä on n. 9kwh/l sekä bensiinimoottorin tyypillinen hyötysuhde 20-25% (Motiva)
Vuoden 2011 Volvo s80 D5, maantiekulutus vastaavassa ajossa 5,2l/100km ja dieselin energiasisältö noin 10kwh/l Dieselmoottorin hyötysuhde parhaimmillaan 40% (Motiva)

Esimerkin bensavehkeellä käytetään siis 58,5kwh/100km ja hyötysuhteen ollessa 25% hukkalämpöä tulee noin 44,4kwh/100km. Esimerkin dieselillä käytetään 52kwh/100km ja hyötysuhteen ollessa esimerkiksi 35% hukkalämpöä tulee 33,8kwh/100km.

Hukkalämpö on sitten sitä, joka lämmittää moottorin sekä ohjaamon.

Talvella sitten tuota hukkalämpöä menee ainakin ohjaamon- ja imuilman lämmittämiseen sekä moottori jäähtyy johtumalla ja ajoviimasta. Jos mietitään ulkona olevan pakkasta vaikka -20 ja vauhtia 100km/h, niin kyllä tuosta melkoinen jäädhytysteho saadaan moottorille aikaiseksi. Tuon takia autojen keuloja moni peittää talveksi.

Webaston liekki ei ole sen lämpöisempi, mutta se on suunniteltu siirtämään energiaa mahdollisimman tehokkaasti jäähydysnesteeseen. Toisin ajateltuna webasto tuottaa pelkkää hukkalämpöä, jota talvella tarvitaan moottorin ja sisätilojen lämmittämseen.

Tämä lämpöongelma ei taida nykyään enään olla ainoastaan dieselin ongelma. Suorasuihkutuksen, pienemmän sylinteritilavuuden sekä turbojen myötä bensavehkeiden hyötysuhdetta on saatu parannettua. Monesti näistä pikkusista bensaturboista löytyy myös esilämmitysvastus vähäisen hukkalämmön takia, jolla sitten nopeutetaan sisätilojen lämpenemistä.

Voisin myös kuvitella, että pieni bensaturbo, joka menee maantiellä ~5l/100km tuntumaa, ei lämpene merkittävästi nopeampaa kun vastaavalla kulutuksella menevä diesel auto. Huomioiden toki, että auton ominaisuudet olisi täysin samat (etusäleiköstä virtaava ilmavirta, matkustamon tilavuus, moottorin pinta-ala yms.)

Kokemuksesta voin sanoa, että huomattavasti lämpöisempi oli tuo vanha vuoden 2005 bensa Volvo, kuin tämä uudempi Diesel. Myös tuo aiemmin omistamani vuoden 2007 d5:nen oli lämpöisempi, kun tämä uudempi vuoden 2011 D5. Kulutusero uudella ja vanhalla dieselillä on vastaavassa ajossa noin 0,7l/100km, joka sitten vastaa noin 4,5kwh/100km hukkalämmön eroa, jos hyötysuhteen paranemista ei huomioida.

Kannattaa kuitenkin muistaa, että polttomoottori on lämpövoimakone. Lämpöenergiasta noin 40% pystytään muuttamaan mekaaniseksi energiaksi, 45-50% poistuu pakokaasuina ja loput 10-15% poistuu jäähdytysjärjestelmään.

Tavoitteet ovat osin ristiriitaisia. Lähtökohtaisesti moottorissa muu, kuin mekaaninen energia on hukkaa. Toisaalta matkustusmukavuus edellyttää kohtuullista lämpöä, tavalla tai toisella.

Myös saasteilla on merkitystä. Korkea käyntilämpötila vähentää hiilidioksidi- ja hiilivetypäästöjä, mutta toisaalta typpioksidipäästöt lisääntyvät käyntilämmön noustessa.

Tavoitteena on kulutuksen minimointi. Toisaalta ajoneuvon täytyy toimia tyydyttävästi niin täällä Pohjan perukoilla körötellessä -30˚ lukemissa kuin kovalla kuormituksella +30˚ lämmössäkin, ei ihan helppo rasti moottorien lämmönhallinnan kannalta.

Jos dieselien kehitystä olisi jatkettu, seuraavissa sukupolvissa olisimme nähneet mekatroniikan esiinmarssin jäähdytysjärjestelmissä. Sähköisiä vesipumppuja moottoreissa jo on, mutta mekaanisen termostaatin korvaavaa virtauksensäätöventtiiliä en muista sarjatuotantomoottoreissa nähneeni. Sen sijaan jäähdytyspuhaltimet ovat jo pitkään olleet käytössä vain tarpeen mukaan, samoin ajoviiman säätely on tuttu Volvonkin keulalta.
Tutkimuksia ”koko paketin” ohjauksesta on jo tehty, ja voipi olla, ettei koko maailma ihan hetkessä sähköisty.

Näihin voi perehtyä esimerkiksi Hoagn&Dollinger 2016; Mitchell et al. 2009 ja Jha et al. 2016 tutkimuksista. Tämän palstan asiantuntijoilta saattaa myös löytyä julkaistua ja vertaisarvioitua tutkimustietoa, kukapa näistä nimimerkeistä tietää .

Pistä Sirkkuli se termari nyt vaihtaen niin ei tarvi lukee niin paljoa.
Sittenhän tiedät lämpiääkö vai ei.
Kuulostaa kyllä hurjalta nuo lämpötilat kun itse ajan bensakrematoriolla niin ei ole kyllä lämmöstä pulaa.
Nokankin olen tukkinut satunnaisesti jos pakkanen kiristyy yli -25°C lukemiin niin silloin huomaa että se auttaa normaalilämmön saavuttamiseen nopeammin.
Termari vaihdettu edellistalvena.

Eikö tämä ole aika selvä asia, että mikäli sama määrä lihaa ja terästä siirretään samalla menetelmällä paikasta a paikkaan b, vaatii se saman määrän energiaa.
Hukkaenergian, kuten jäähdytysnesteeseen sidottu osuus lämpöenergiasta, määrä riippuu moottoriin syötetyn energian kokonaismäärästä jne.

20v. sitten omistin VW Golfin 1,9l TDI moottorilla. Perhepiirissä oli myös saman ikäinen Golf 2 litraisella bensakoneella. 4 korisia siis molemmat.
Ne olivat suorituskyvyltään jokseenkin saman tasoisia, sillä erotuksella että toisen keskikulutus seka-ajossa oli noin 5l/100km. ja toisen 8-9l./100km. Ero varsinkin lämpenemisnopeudessa oli aivan uskomaton, vaikka dieselin keulan sai lyödä tukkoon samalla kun vaihtoi talvirenkaat alle. Noissa se ero konkretisoitui hyvin, kun lämmityslaitteet, niiden puhaltimet ja korin ominaisuudet olivat samanlaisia.
Dieseliini asensin Eberin ensimmäisen kevättalven jälkeen, koska sillä oli oikeasti liian kylmä liikkua talvikuukausina. Lämmitin kyllä muutti tilanteen täysin.

Pistä Sirkkuli se termari nyt vaihtaen niin ei tarvi lukee niin paljoa.

Juuh, termarin vaihto on to do -listalla. Eniten ihmetyttää se, että kiven kovaa kammetaan, että vika ei voi olla siinä. Näiden pitäisi kuitenkin olla korjaamoillekin ihan perusasioita. Vielä kun tuon tutkiminen on niin helppoa, niin tommosta vastaankampeamista on vaikea käsittää.

Tämä se oli oikein vimosen päälle hienosti kirjoitettu. Oikea asiantuntija.

Mitähän pahaa olen tehnyt ansaitakseni moisen sarkasmin?

Kommentin kirjoituksessa on totta joka sana - ehkä jätin mainitsematta sen, että suurin osa dieselin hukkaan heitetystä energiasta menee harakoille pakoputkesta. Olisi otettavissa talteen kabiinin lämmittämistä varten, mutta yksikään valmistaja ei ole vaivautunut muuta kuin EGR-coolerin verran.   

Jos dieselien kehitystä olisi jatkettu, seuraavissa sukupolvissa olisimme nähneet mekatroniikan esiinmarssin jäähdytysjärjestelmissä. Sähköisiä vesipumppuja moottoreissa jo on, mutta mekaanisen termostaatin korvaavaa virtauksensäätöventtiiliä en muista sarjatuotantomoottoreissa nähneeni.

Mulla on duunipakussa (Proace 2018), jokin extrajippo jäähdytyskierrossa, koska ulkolämpötilan noustessa yli 33°C se pudottaa moottorin lämpöjä 5 asteella.

Koskaan en ole saanut aikaiseksi tutkia miten tuo on käytännössä toteutettu, mutta selkeästi kyse on ihan tarkoituksellisesta ominaisuudesta. Samassa yhteydessä myös stop-start järjestelmä kytkeytyy pois päältä.

, että suurin osa dieselin hukkaan heitetystä energiasta menee harakoille pakoputkesta. Olisi otettavissa talteen kabiinin lämmittämistä varten, mutta yksikään valmistaja ei ole vaivautunut muuta kuin EGR-coolerin verran.

Mulla on b10m:ssä pakoputkessa lämmönvaihdin, samoin käsittääkseni myös esim.  toyotan hybrideissä, eli kyllä tuota pakokaasun lämpöenergiaa hyödynnetään silloin kun sitä ei suosiolla löhde riittävästi pelkän moottorin sisäisen jäähdytyksen kautta.