940:n uusi ahdin?

mitenkäs tuo ahtimen kompressorin kääntö, esim T5-R:n puhallin 16T olisi muuten passeli mutta lähtö sojottaa väärään suuntaan jos sen tuohon vinokoneeseen laittaa. 

ihanko pulttia auki ja kääntää oikeeseen asentoon ja pultit kiinni?

Pultteja avaamalla käännät ahtimen runkoa ja kompurakoteloa eriasentoon. Ja tällöin öljy ja vesilinjan menee miten sattuu. Pakopesä ja kompurakotelo, ovat lukitustapilla kiinni rungossa. Ko osien väkivaltainen väkisin kääntö rikkoon osat tai voi rikkoa osia. Pesä ja kompurakotelo pitää vetää irti akselin suuntaisesti keskiosasta ja poistaa ko tappi.

Kerroppa miksi.

Olen kuullut kommentteja, että immun siirtäminen coolerin ja kaasuläpän väliin olisi parantanut toimintaa näissä modatuissa laitteissa.

Riippuen paljon tunnistimen tyypistä, voi olla että toimisikin hetken jopa paremmin. Käyttöautossa ei kyllä viitsisi alkaa testailemaan, sillä tunnistimen uusinta raapaisee lompakkoa useilla satasilla. Trailer Queen:it on sitten toinen juttu…

Perustelut. Ilmamassa/määrä mittareita on pääsääntöisesti kahta mallia käytössä, ”tuuliviiri”- sekä kuumalankatyyppisiä. Ensimmäinen (vane meter sensor, VAF) perustuu ilmavirran liikuttaman jousikuormitteisen läpän liikkumiseen. Läpän liike muutetaan sähköiseksi signaaliksi potentiometrissä, ja tästä ohjainlaite saa tiedon ilmamäärästä. Tämän tyyppinen tunnistin ei mittaa ilmamassaa, ainoastaan määrän. Tätä tyyppiä käytettiin mm. Motronic järjestelmässä.
 
Toinen vaihtoehto joka on edelleen myös käytössä ja jota tämä vaiva koskee, on ilmamassa mittari (hot wire sensor, MAF). Tunnistimen toiminta perustuu sähköisesti lämmitettävään lankaan, jota moottoriin imettävä ilmavirtaus jäähdyttää. Ohjainlaite pyrkii pitämään langan lämpötilan vakiona, joten mitä enemmän ilmaa virtaa sitä tehokkaammin lanka jäähtyy, ja sitä enemmän virtaa tarvitaan sen lämmittämiseen. Tätä lämmitykseen tarvittavan virran voimakkuutta ohjainlaite tarkkailee ja laskee sen perusteella virtaavan ilman massan. Tämä periaate on huomattavasti tarkempi, kuin pelkkä määrän mittaus, sillä siinä otetaan huomioon myös ilman lämpötila.

Valitettavasi tämä tunnistin tyyppi on myös erittäin herkkä epäpuhtauksille. Vaikka ahtimelle imetäänkin ilma suodattimen kautta, ahtimen jälkeen järjestelmässä kuitenkin kulkee epäpuhtauksia, lähinnä öljyä, joka likaa tunnistimen. Toisaalta sen toiminta on suunniteltu ulkoilman imuvirtaukselle (laminaarivirtaus), joten ahtimelta tuleva ”kuuma” ja turbulenttinen painevirtaus ei ole ihan optimi tilanne mittaustarkkuutta ajatellen.
 
Eli, suurimmat syyt mielestäni ovat lyhyt elinkaari ja mahdolliset mittaushäiriöt mm. dumpin aiheuttaman turbulenssin vuoksi. Toisaalta tietysti imuilman lämpötilatieto olisi tarkempi. Noinkohan LH ymmärtää swäppiä ihan tällaisenaan ?

Ainakaan vanhassa 740:ssä motronicissa ei ollut dumpin kanssa mitään ongelmaa.

Mutta kokeillaan nyt sitä tähän 9satkun ruiskuun miten se pelaa ja mahdollisesti siirrellään immua lähemmäs kaasuläppää dumpin jälkeen.

Motronic on sen verran kivikautinen järjestelmä, ettei se ole niin tarkka noista seoksista. LH jetti onkin sitten jo toinen juttu. Mutta kokeile ihmeessä miten toimii ja kerro meillekin. Itse kokeilin tuota dumpin asennusta, ja vehje alkoi sammuilemaan kaasua nostettaessa. En sen enempää testaillut immun sijainnin muutosta.

Porko perustelee mielestäni asiallisesti. Mutta LH ei toimi oikein, jos dumppi on IMM:n jälkeen.
Väittäisin (en ole empiirisesti tutkinut), että virtaus on IMM vakio paikassakin turbulenttista ja kaukana laminaarivirtauksesta, joten se sinällään ei tule ongelmaksi. Koska lanka on kanavassa poikkileikkaukseltaan niin ohut, ettei se ohivirtaava ilma tee pyörrettä ja palaa uudelleen langan kohdalle.
Mitä öljyyn yms. sontaan tulee, niin se taatusti aiheuttaa mittausvirhettä ja pahimmillaan rikkoo IMM:n langan.
En tiedä, onko juuri tuo 016 loppuinen IMM se versio, joka tekee langan puhdistuksen hehkuttamalla sammuttamisen jälkeen. Jos on, lian vaikutus on vähäisempää.

Kuten itse kokeilin tuota bypass-juttua, kuten moni muukin on kokeillut, niin tyhjäkäyntiä sekoilee ihan siksi, ettei jurbon lävitse ilma virtaa vapaasti. Tai tietty virtaa jos on riittävän iso ahdin.

Jos IMM sijoitetaan juuri ennen kaasuläppää, mittaa se kaikkein tarkimmin sen koneesen menevän ilmamassan. Tosin sijoituspaikka ei välttämättä ole anturille pitkäikäisin.

Lähinnä ihmettelen, miksi se dumppi pitää asentaa jos jurbossa on pässi? Kivan puhinan vuoksiko? 

Porkolle pointzit hyvästä vastauksesta. Kuten itsekin laitoin tuohon kyssäriini, että modatuissa laitteissa.

Tarkoituksena on tehdä yhteen autoon vielä ahdettu LH ja siinä tullaan koittamaan imm sijoittamista ahtimen ja kaasuläpän väliin.

Käytettyjä IMM saa noin 50 - 60 €, joten ne on pieniä rahoja muussa konkurssissa.

Porkolle pointzit hyvästä vastauksesta. Kuten itsekin laitoin tuohon kyssäriini, että modatuissa laitteissa.

Tarkoituksena on tehdä yhteen autoon vielä ahdettu LH ja siinä tullaan koittamaan imm sijoittamista ahtimen ja kaasuläpän väliin.

Käytettyjä IMM saa noin 50 - 60 €, joten ne on pieniä rahoja muussa konkurssissa.

Kuhan kirjottelin...

Kun nyt tuo tuli puheeksi, niin voisin kysäistä parilta immujen valmistajalta/toimittajalta maailmalta, josko heillä olisi valikoimassaan nimenomaan painepuolelle tulevaa tunnistinta. Jotenkin hämärästi muistan sellaisen nähneeni jossain, mutta sen sopivuus LH jettiin voipi olla se kompastus. Se kyllä saattaa olla MAP eikä MAF, vaikkakin sijoitettu imuputkistoon. Hutkitaan hutkitaan...

mitenköhän toi immu tuolla painepuolella toimii.kun se toiminta perustuu siihen kuumalankaan ja ilmahan on aina imupuolella viileätä?ilmahan lämpiää tuolla painepuolella kymmeniä asteita ahdoilla ajettaessa.
 äkkiseltään vois luulla tämän sekottavan asioita 

mitenköhän toi immu tuolla painepuolella toimii.kun se toiminta perustuu siihen kuumalankaan ja ilmahan on aina imupuolella viileätä?ilmahan lämpiää tuolla painepuolella kymmeniä asteita ahdoilla ajettaessa.
 äkkiseltään vois luulla tämän sekottavan asioita 

Eipä se ilma välttämättä ole kovinkaan paljon kuumenpaa, kun "normaali" imuilma, jos cooleri on oikein mitoitettu. Varsinkin jos käytetään vapaavirtaus suodatinta, joka hörppii ilmaa kuumasta konehuoneesta, voi imuilma olla hyvinkin lämmintä.

Coolerin tarkoitus on kuitenkin viilentää ahtimessa lämmennytä ilmaa mahdollisimman tehokkaasti.

mitenköhän toi immu tuolla painepuolella toimii.kun se toiminta perustuu siihen kuumalankaan ja ilmahan on aina imupuolella viileätä?ilmahan lämpiää tuolla painepuolella kymmeniä asteita ahdoilla ajettaessa.
 äkkiseltään vois luulla tämän sekottavan asioita 

Merikontin IMM sisältää lämpötila-anturin itsessään, joten se kompensoi siten sisäisesti ilman tiheyden muutoksen lämpötilan suhteen.
Tuon langan mittausalue riittää kevyesti sinne sadan asteen tuntumaan. Tosin jossain vaiheessa senkin rajat tulevat vastaan, koska sitä ei ole suunniteltu toimimaan satojen asteiden lämpötiloissa.

Viime kesän testeissä mittasin turbolta tulevan ilman lämpötilaksi noin 110C astetta, ulkoilman ollessa 25C. Coolerin jälkeen pahimmillaan 70C astetta (volvon orkkis cooleri) ilmastointi päällä ja ilman ilmastointia 50C oli ns. vakioarvo.

Tuo 50C ei ole mitenkään mahdoton imuilman lämpötila ilman ahtoja kuumissa maissa (esim. australia, arabian niemimaa, afrikka, yhdysvalloissa muutama eteläisin osavaltio). Joten auton valmistajan on täytynyt ottaa asia huomioon.

Moottorille/suorituskyvylle on erittäin merkittävää saada mahdollisimman kylmää ilmaa ja ohjauselektroniikalle taasen saada mahdollisimman tarkat parametrit koneesta.

Taitaa kyllä tulla IMMun elektroniikalle aika kuumat oltavat? Ymmärtäneekö se mitata oikein paineistettua ilmaa. Densiteettiä ja nopeita virtauseroja...? Lämpöanturin skaalaus saattaa mennä aika tappiin?

Taitaa kyllä tulla IMMun elektroniikalle aika kuumat oltavat? Ymmärtäneekö se mitata oikein paineistettua ilmaa. Densiteettiä ja nopeita virtauseroja...? Lämpöanturin skaalaus saattaa mennä aika tappiin?

Näin luulen minäkin. Sen verran asiaan sain selkoa, että mm. joissain Subaruissa ja Toyotissa MAF sijaitsee juuri ennen kaasuläppää, juurikin ilman lämpötilan tunnistuksen vuoksi. Näissä tapauksissa tunnistin on tietysti speksattu eri tavalla kuin LH:ssa, eikä skaalakaan varmasti sovi suoraan, joten tuskin niitä voisi hyödyntää.

Taitaa kyllä tulla IMMun elektroniikalle aika kuumat oltavat? Ymmärtäneekö se mitata oikein paineistettua ilmaa. Densiteettiä ja nopeita virtauseroja...? Lämpöanturin skaalaus saattaa mennä aika tappiin?

Jos konehuone ei ole siinä läpän vieressä selvästi kuumempi kuin edellinen sijoituspaikka, niin se ei mene vielä ulos suunnitteluspekseistä. Edellyttäen tietysti, että komponenttien jäähdytys on huomioitu riittävän hyvin myös ulkoisten lämpökuormien osalta.
Autoelektroniikan käyttökämpötila on luokkaa -40 -  125C astetta. Väitän lämpötila-anturinkin olevan ainakin tuossa lämpötila-alueella tehtäviensä tasalla.

IMM ei tiedä paineesta mitään, eikä välitäkkään, koska se mittaa massavirtausta, joka on suoraan tekemisissä paineen kanssa. Lisäksi ne ne virtausmäärän erot ovat siellä imusarjassa täsmälleen samat kuin ennen turboa tai systeemissä on vuoto. Ainoa erotus voi olla ilman lämpötila, riippuen coolerin tehosta.

Nopeuserot ovat imusarjassa melkovarmasti samassa luokassa kuin ennen turboa (täytyisi laskea putkien pinta-aloista).

tota vielä ajattelin kun toi immuhan mittaa vain ilman virtausta,paineestahan se ei tiedä mitään.eikös painepuolella virtaus ole pienempi kuin imupuolella?muutenhan sinne ei saataisi ylipainetta.vapari koneessa ei ole tietenkään ylipainetta koskaan imusarjassa.näinollen kun miettii niin ei se lh semmoisenaan oikein siellä toimi.
uudemmissa autoissa on kuulemma vain paineanturi imusarjassa niissä ei mitata ilman virtausta ollenkaan.

 tämmösiä ajattelin(meniköhän ihan metsään)

tota vielä ajattelin kun toi immuhan mittaa vain ilman virtausta,paineestahan se ei tiedä mitään.eikös painepuolella virtaus ole pienempi kuin imupuolella?muutenhan sinne ei saataisi ylipainetta.vapari koneessa ei ole tietenkään ylipainetta koskaan imusarjassa.näinollen kun miettii niin ei se lh semmoisenaan oikein siellä toimi.

Immu eli IlmaMassaMittari mittaa nimensä mukaisesti virtauksen massaa. Paine ei sinällään liity siihen mitenkään muuta kuin sitä kautta, että korkeammassa paineessa ilman massa kasvaa (eli tiheys) samassa tilavuudessa ja matalammassa se laskee.

Sinällään IMM:ää tai LH:ta ei kiinnosta absoluuttinen paine, vaan kg/aikayksikkö. Joka taasen on riippuvainen paineesta, virtausnopeudesta ja lämpötilasta. Kuuman kaasun tiheys laskee. Paine nostaa tiheyttä.

Eli LH:ta kiinnostaa vain ja ainoastaan kg/aika massavirtaus, koska perusolettamuksena on se, että virtaava aine on ilmaa. Syy miksi ainoastaan massa merkitsee on stökiömetrinen palaminen (ns. täydellinen palaminen). LH:n täytyy tietää kuinka monta kg/aikayksikkö koneeseen menee, että se osaa ruiskuttaa oikean määrän bensiiniä sinne tavoitellessaan lamda-arvoa 1.

uudemmissa autoissa on kuulemma vain paineanturi imusarjassa niissä ei mitata ilman virtausta ollenkaan.

 tämmösiä ajattelin(meniköhän ihan metsään)

Meni metsään ja ei tavallaan mennyt. Tuo paineenmittaus pyrkii täysin samaan mittaustulokseen kuin IMM mutta se tekee sen eri tavalla ja käyttää hitusen enemmän matikkaa kg/aikayksikkö tuloksen saamiseksi. Se vaatii tuon imusarjan absoluuttisen paineen lisäksi tiedot lämpötilasta yms.

MAP-anturi on nykyisin halvempi kuin MAF ja se MAP vaatii enemmän laskentaa taakseen kuin MAF, joka toimii täysin analogisesti. Nykypäivänä matikka ei piipaloissa enää paljoa maksa, joten kalliimmasta MAF:sta ovat monet valmsitajat siirtyneet MAP-anturiin kustannusten vuoksi.

kumpiko noista sitten on parempi? Molemmat. Kummallakin on etunsa ja haittansa.
Jos minä saisin päättää kumpaa käytettäisiin, niin insinööripornon harjoittajana olisi pakko todeta, että molempia yhtäaikaisesti. Jolloin saataisiin parempi vikasietoisuus ja huomattavasti parempi absoluuttinen mittaustarkkuus ja reagointinopeus.