Kaasarit ruiskun tilalle?

850 T5:n oranssit suuttimet on 315cc/3bar, eli 2,5barilla n. 287cc.

Ollaan oltu jo kauan ulkona aiheesta mutta jatketaan täälä kun on osaavaa porukkaa vastaillut tähänkin asti
Kysymys kuuluu ettö saako tota rajotinta siirrettyä tai poistettua ollenkaan tosta vehkeestä?
(Lastullahan sen saisi mutta vähän hinta kirpaisee :/) onko mitään oikotietä onneen 
 Vai loppuuko LHn kartat siihen 6 tonniin että olisi pakko lastuttaa että jenkaa?
Ja nyt oon päättänyt että kokeilen saada tuon vehkeen pelaamaan mahd hyvin tolla bensalla katotaan sitten kun pelaa nätisti josko rupeisi viinan kanssa läträämään 

16V turbo kiertää sen 6800rpm. Periaatteessa semmosen sytkälastu ja sitte lh:n puolelta nosto?

16V turbo kiertää sen 6800rpm. Periaatteessa semmosen sytkälastu ja sitte lh:n puolelta nosto?

16V lastu ei tue nakurikastusta....

FBn boxilla autoon tuli kyllä selkeä ero
Jopa "jokkis automainen" tyhjäkäynti tasoittui täysin. Huomattavasti kivempi valoissa istua kun ei ravistele!
Vanhassa boxsissa saattaa olla kyllä jotain veiliä kun takakannen välistä oli tullut ulos sellasta ruskeeta mönjää (Viimeksi olen sanlaiseen törmänny kun joku sähkölaite on särkynyt)
No anyway nyt pelaa jo paremmin.
Huomenna pitäs vielä suutinten saapua niin saadaan nekin kiinni.
Ilmottelen taas kun on saatu ruuvattua.

Noniin uudet suuttimet kiinni ja koeajon jälkeen voisin sanoa että päälisin puolin positiivinen muutos autoon saatu aikaiseksi
Auton käyntiin lähteminen kylmänä sekä kuumana parantunut huomattavasti lisäksi kone käy paljon tasaisemmin!
Paksullahan se nyt käy kun 3bar painetta bensalinjassa yritän löytää sen 2.5bar säätimen jos ei löydy niin pitää kai joku säädettävä hommata.
Mitenkään muuten tuota rikkaallä käymistä ei huomaa muutakun että täyskaasu vedossa rupeaa yläkiekoilla röpeltämään alhaalta käy kun tehtaalta tullessaan.

Niinpä. Tässähän on kyse vaparista, joten turbojen sytytyksenohjaus boxit ja ohjelmat eivät toimi vaparin kanssa ollenkaan. Turbojen nokat ovat nostoltaan ja etenkin ajoitukseltaan täysin erilaisia, joten mitään missään turbossa ollutta sytytyksenohjausta ei voi vapariin soveltaa sellaisenaan. Olkoon sitten italian tai euroopan tai overseas ohjainboxi. Saadaan niistä joskus jotakin onnistumaan kun on säädettävä nokkapyörä. D. nokan ajoituksia voi verrata niihin T, L nokan tai vaikka VX variaatioihin.

Suuttimet tässä tapauksessa riittää, kun nyt tuo paineensäädin vaan löytyy se sopivai. Jos tuon boksin kanssa lähdetään sooloilemaan niin se detonaatio ja tuuletetut männät ovat enemmän kuin todennäköiset, sitten jos sen saa toimimaan rykimättä ja laulamaan siten kuin sen kuuluu. Sitten 6800rpm suurimman tehonsa antavat turbot eivät kyllä ole enää katuautoja, tai sitten ne on tehty väärin.

Tässä sitten lisäksi hyötysuhde saadaan hyväksi ja kulutuslukemat hyviä kautta linjan, eikä tarvitse pelätä katsastussedän torumista.

Niinpä. Tässähän on kyse vaparista, joten turbojen sytytyksenohjaus boxit ja ohjelmat eivät toimi vaparin kanssa ollenkaan. Turbojen nokat ovat nostoltaan ja etenkin ajoitukseltaan täysin erilaisia, joten mitään missään turbossa ollutta sytytyksenohjausta ei voi vapariin soveltaa sellaisenaan. Olkoon sitten italian tai euroopan tai overseas ohjainboxi. Saadaan niistä joskus jotakin onnistumaan kun on säädettävä nokkapyörä. D. nokan ajoituksia voi verrata niihin T, L nokan tai vaikka VX variaatioihin.

Suuttimet tässä tapauksessa riittää, kun nyt tuo paineensäädin vaan löytyy se sopivai. Jos tuon boksin kanssa lähdetään sooloilemaan niin se detonaatio ja tuuletetut männät ovat enemmän kuin todennäköiset, sitten jos sen saa toimimaan rykimättä ja laulamaan siten kuin sen kuuluu. Sitten 6800rpm suurimman tehonsa antavat turbot eivät kyllä ole enää katuautoja, tai sitten ne on tehty väärin.

Tässä sitten lisäksi hyötysuhde saadaan hyväksi ja kulutuslukemat hyviä kautta linjan, eikä tarvitse pelätä katsastussedän torumista.

Tuosta sen verran että vakioturbojen nokat soveltuu lähinnä vapareiden kuristamiseen, ja toisinpäin, vaparin vakionokkia käytetään turbojen virinokkina. Jos vapariin halutaan heppoja niin siihen ei vakionokista ole apua kuin aihioina, paitsi saasteversioissa joissa muutenkaan ei tehoa ole...

Tuosta sen verran että vakioturbojen nokat soveltuu lähinnä vapareiden kuristamiseen, ja toisinpäin, vaparin vakionokkia käytetään turbojen virinokkina. Jos vapariin halutaan heppoja niin siihen ei vakionokista ole apua kuin aihioina, paitsi saasteversioissa joissa muutenkaan ei tehoa ole...

Tuokin vähän kaksipiippuinen juttu. Tutulla oli T-nokalla hyvä veto -> VX3 nosti pakopaineet tappiin ja vähän yli -> tipahti 70nm vääntö ja sai 3hp lisää vrt T-nokkaan.
Yks nokkasissa koneissa toi overlap on katuturboille ja pienemmillä kuin hx40 myrkkyä. Kaks nokkasissahan sitä on helppo ajoittaa.

Tuokin vähän kaksipiippuinen juttu. Tutulla oli T-nokalla hyvä veto -> VX3 nosti pakopaineet tappiin ja vähän yli -> tipahti 70nm vääntö ja sai 3hp lisää vrt T-nokkaan.

Niin typerältä kuin kuulostaakin niin se saattaa silti persdynolla tuntua nopeammalta koska voima nousee tasaisemmin sinne huipputehoon asti, urheilullinen fiilis kun auto kulkee sitä paremmin mitä enemmän koneessa on kierroksia. T-nokalla taas tulee kaikki vääntö ja niin iso osa tehosta jo huomattavan alhaalla että sen jälkeen se vaan tuntuu hyytyvän koska teho ei enää juurikaan nouse, vain ääni lisääntyy.

Tosiasiassa molemmissa voi olla käytännössä samat huipputehot kuten tuossakin esimerkissä mutta T-nokka ylittää vaikkapa 200 bhp rajan kolmessa tonnissa ja maksimit on 250 viidessä ja puolessa tonnissa jolloin siinä välillä tuntuu ettei tapahdu enää mitään, joku kireämpi nokka taas on vasta 150 bhp kohdilla siinä kolmessa tonnissa mutta huippuja löytyy 260 kuudessa tonnissa. Jälkimmäinen tuntuu nopeammalta ja urheilullisemmalta, kello kertoo että T-nokallinen meni ja vilkutti mennessään. Kierrosnokista on epäilemättä hyötyä jos koneen pystyy koko ajan pitämään siellä enintään 2000 rpm alle rajoittimen mutta harvempi pystyy, ainakaan katuajossa.

Muiatakaahan että nyt puhuttiin vaparista.

Toki, mutta moni (lue: melkein kaikki) enemmän ylätehoa antavat vaparin nokatkin tuppaa hukkaamaan alavääntöä ellei lähtökohta ole tosi huono. Kiinteä nokan ajoitus on aina kompromissi, se että nokkia on vain yksi on sitä vielä enemmän.

Niin typerältä kuin kuulostaakin niin se saattaa silti persdynolla tuntua nopeammalta koska voima nousee tasaisemmin sinne huipputehoon asti, urheilullinen fiilis kun auto kulkee sitä paremmin mitä enemmän koneessa on kierroksia. T-nokalla taas tulee kaikki vääntö ja niin iso osa tehosta jo huomattavan alhaalla että sen jälkeen se vaan tuntuu hyytyvän koska teho ei enää juurikaan nouse, vain ääni lisääntyy.

Oltava kyllä perseessä vikaa tai pää perseessä jos ei huomaa 70Nm pudotusta esim. ohitus tilanteessa
Ite olen testaillut muutamia nokkia lähes-vakio turboissa ja joitakin nokkia lähes-vakio vapareissa
-Ylinokittamisesta olen huomauttanut ennenkin
-Silti en lähde liputtamaan T-nokkaa ajoneuvo käyttöön, paikallismoottoriin se voisi ehkä sopia?

OT: tarra ja heijastin sille joka tietää paljonko(kuinka vähän) asteita on tuossa mun täysmoottorin nokassa

254

On eteen sattunut semmoinenkin ihme, kuin tehtaan tuplilla varustettu kulkine. On tänäkin päivänä lähinnä sydäntä, niin käsittämätön oli vääntökäyrä

Kun en tiedä, niin en ota kantaa, olisiko moinen mahdollista saavuttaa ruiskulla? Sen tiedän, ettei tehdas siihen kyennyt koskaan! Tosiaankin, se vääntökäyrä oli/on ihan posketon

Tehdas valmisti näitä autoja 2500kpl ja jatkosarjan, mutta moista ei ole sen jälkeen tavattu. Koskaan.

On eteen sattunut semmoinenkin ihme, kuin tehtaan tuplilla varustettu kulkine. On tänäkin päivänä lähinnä sydäntä, niin käsittämätön oli vääntökäyrä

Kun en tiedä, niin en ota kantaa, olisiko moinen mahdollista saavuttaa ruiskulla? Sen tiedän, ettei tehdas siihen kyennyt koskaan! Tosiaankin, se vääntökäyrä oli/on ihan posketon

Tehdas valmisti näitä autoja 2500kpl ja jatkosarjan, mutta moista ei ole sen jälkeen tavattu. Koskaan.

Mikä auto?