Vaunun veto

Jep, mutta jos laatikolle palaava öljy on jo tuossa lämpötilassa kuormituksessa, niin taatusti laatikosta tuleva öljy on kuumempaa.
Varmaan riippuu moottorista ja ajo-olosuhteista aikas paljon. Tasaista on pohjanmaalla...

Vinokoneessa se ahdoille meneminen tapahtuu aikas herkästi kuormalla ja silloin sitä lämpöäkin sinne automaattiin alkaa tulemaan voiman suhteessa. Joten kummoista ylämäkeä ei tarvitse olla, että ahdoille mennään. Kuormastahan se riippuu, kuinka pitkälle ahdot nousevat.
Tottakai! 

No, kaikki nuo volvon insinöörien mitoitukset eivät ole menneet ysissä aivan nappiin, sillä jostakin syystä syylärin kokoa on mallisarjan vanhenemisen myötä kasvatettu.

Ja AW71L laatikon jäähtyminen on helteellä ilmastoinnin keralla vähän siinä ja hänessä.  Puhutaan ilman lämpötiloista +30C.

Nimimerkillä: Parikin kertaa olen onnistunut AW:n öljyt kiehauttamaan pelkästään motarilla ajamisella.... 
Tämä onnistui jo 0,8 baarin ahdoilla ja avosandaalilla^tm! 

Ei se useita kymmeniä asteita tipahda se lämpö siellä jäähdyttimessä.

Riittävän iso on kyllä viimeisin kehitys versio kun kestää monikertaiset tehot ilman ongelmia.

Eikös sulla ollut se lisäjäähdytin siellä keulassa alkuperäisen kierron lisäksi?

Vakio vermeillä vinokoneessa  ahtojen nostolla nousee  koneen lämpökuormat  muttei tehot.

Hampaiden pintapaineet yms ei taida olla käytetystä vaihteesta kiinni, kun saman verran sitä voimaa pitää moottorilta tienpintaan siirtää?

Ikiliikkuja suunnitelmissa?

Miten ilmastointi vaikuttaa laatikon lämpöihin merkittävästi?

Ikiliikkuja suunnitelmissa?

Hä?
Pintapaineisiin vaikuttaa käsittääkseni lähinnä siirrettävän voiman määrä ja ratasten keskinäinen kosketuspinta-ala. Kierrokset sitten vaikuttaa ominaisvärähtelytaajuuteen yms mistä onkin ollut puhetta. Ja jäähdytykseen tietty kanssa.

Mut mun putkiaivot ei kyllä heti tajua miten kierrosnopeus vaikuttaisi sellaisenaan pintapaineisiin? Matalilla kierroksilla tietty rasitus per hammas kestää pidempään kuin korkeammilla, mistä voi olla omat haittavaikutksensa(?), mutta pintapaineiden muuttuminen ei mee jakeluun

Jos joku fiksu selittäis, niiin olis jees!

A: Välityssuhde 10:1   Käyttö    1 rpm/10Nm=>   käytettävä 10 rpm/1Nm
B: Välityssuhde 100:1 Käyttö 0,1 rpm/100Nm=> käytettävä 10 rpm/1Nm

A: Välityssuhde 10:1   Käyttö    1 rpm/10Nm=>   käytettävä 10 rpm/1Nm
B: Välityssuhde 100:1 Käyttö 0,1 rpm/100Nm=> käytettävä 10 rpm/1Nm

Nyt, kun aloin miettimään, niin muuttuuko pintapaine kuitenkaan, koska hammasrattaan halkaisija muuttuu myös?

Ei se useita kymmeniä asteita tipahda se lämpö siellä jäähdyttimessä.
Riittävän iso on kyllä viimeisin kehitys versio kun kestää monikertaiset tehot ilman ongelmia.

Tällä hetkellä laatikosta yli sadan asteen lämpöinen öljy palaa laatikolle n. +60C lämpötilassa.

Moottorinlämpö ei olekkaan ongelma, vaan laatikon lämpeneminen.  Lootaöljyt näet "jäähtyvät" sellaisessa 20cm putkessa siellä syylärin kylmässä päädyssä.  Jäähdyttimen pinta-ala ei päätä huimaa mutta riittää normaaliajoon ja kuormaan, muttei suuremmalle rasitukselle.

Eikös sulla ollut se lisäjäähdytin siellä keulassa alkuperäisen kierron lisäksi?

Ei kuulu merikonttini vakiovarustukseen, eikä ole Volvon valmistama, omin pikku kätösin se on tehty.

Ja se on tehty juuri siksi, että ne laatikkoöljyt kiehahtivat kesähelteillä. Tänä kesänä ongelmia ei ole ollut missään kelissä.

Vakio vermeillä vinokoneessa  ahtojen nostolla nousee  koneen lämpökuormat  muttei tehot.

Vakiokalustoa minulla on voimansiirtolinja, lohko, nokka-akseli (vielä) ja turbo.
Kaipa se tehokin on noussut edes hitusen, kun tuossa FK vs. FT on sitä teho/vääntöeroa jonkin verran...   

Miten ilmastointi vaikuttaa laatikon lämpöihin merkittävästi?

Siksi, että ilmastoinnin lauhdutin on ensimmäisenä, sitten cooleri ja vasta sitten syyläri, jonka "kylmässä päädyssä se öljy kiertää.

Ilmastointi päällä syylärin läpi menevän ilman lämpötila nousee merkittävästi, jolloin laatikkoöljyn jäähtyminen heikentyy merkittävästi.

Tästä syystä olen tehnyt sen lisäkierron lootaöljylle keulalle ihan etummaiseksi.

Nyt, kun aloin miettimään, niin muuttuuko pintapaine kuitenkaan, koska hammasrattaan halkaisija muuttuu myös?

Nopeasti ajatellen;
pienempi ratas -> pienenmpi kehäpituus -> vähemmän hampaita kontaktissa -> pienempi hammaskosketus pinta-ala -> suurempi paine Pa/mm².

Pintapaineeseen tietty vaikuttaa hammasrattaan koko ja hampaan profiili. H-rattaan pyörimisnopeuden vaikutus ei mee mun tajuntaan...

Tuota epäilinkin, mutta mikä on todellinen vaikutus laatikon lämpötilaan. kaupungissa eron varmasti näkee, jos on mittari, mutta maantiellä?

Sulla on ainoat julkiset mitatut datat, vaikkei olekkaan trailerin vedosta..  ihan uteliaisuudesta kysyn. Tämän asian ympärillä on mutuiltu (minä mukaan lukien) tarpeeksi. Myytti pitäisi murtaa. Itse luulen ettei lämpö normaalikäytössä tai vaunun vedossa tapa - ellei turbiini pyöri painavaa vedettäessä vapaana. 740/940 taisi lukitus napata n. 90:ssä mittarinopeutta kiinni..

Nää uudemmat lukitsee aiemmin ja ilmeisesti ykköstä lukuunottamatta kaikilla vaihteilla ja äänestä kuulee milloin ahdistaa.

Pintapaineeseen tietty vaikuttaa hammasrattaan koko ja hampaan profiili. H-rattaan pyörimisnopeuden vaikutus ei mee mun tajuntaan...

Rengas pyörii vakionopeudella ja vakioväännöllä:

Kun vaihdetaan isompi välitys päälle, niin silloin moottorin pyörimisnopeus pienenee, joten väännön on kasvettava, jotta kyetään pitämään alkuperäinen tilanne.

Rengas pyörii vakionopeudella ja vakioväännöllä:

Kun vaihdetaan isompi välitys päälle, niin silloin moottorin pyörimisnopeus pienenee, joten väännön on kasvettava, jotta kyetään pitämään alkuperäinen tilanne.

Vääntöhän tuossa pysyy vakiona riippumatta vaihteesta. Moottorilta tietty vaaditaan enempi, mutta ei joku 4. tai 5. vaihteen ratas tiedä hittojakaan siitä, kuinka kovilla moottori on sitä niiden kautta välitettävää vääntöä tuottaessaan.

Tuota epäilinkin, mutta mikä on todellinen vaikutus laatikon lämpötilaan. kaupungissa eron varmasti näkee, jos on mittari, mutta maantiellä?

Maantiellä ne ongelmat minulla laatikon lämpöjen kanssa ovat olleetkin, sillä kaupungissa ei voi käyttää avosandaalia^tm, kuten motarilla ohituksissa voi! 

Kaupungissakin laatinkon lämpötilat laskivat tuon viritykseni ansiosta selvästi.

Sulla on ainoat julkiset mitatut datat, vaikkei olekkaan trailerin vedosta..  ihan uteliaisuudesta kysyn. Tämän asian ympärillä on mutuiltu (minä mukaan lukien) tarpeeksi. Myytti pitäisi murtaa. Itse luulen ettei lämpö normaalikäytössä tai vaunun vedossa tapa - ellei turbiini pyöri painavaa vedettäessä vapaana. 740/940 taisi lukitus napata n. 90:ssä mittarinopeutta kiinni..

Juu, traileria en ole vetänyt, jarrutonta kärriä ylikuormattuna kyllä. 

Myyttien murtaminen on mukavaa (myös eräs suosikkisarjani TV:ssä)! 

80km/h nopeus on vähän kettumainen AW71L:lle moottorin kierroslukujen osalta, sillä siinä mennään nelosvaihteella alle stall-speedin, joten veto vaihtelee aikas rajusti mäkien mukaan, jolloin kaasupoljinta saa veivata kokoajan.
Kolmosella lailliset nopeudet ovat siellä +2500rpm joten koneessakin on vetoa ihan toisella tavalla, eikä kaasua tarvitse veivata kokoajan, millä on positiivinen vaikutus kulutukseen.

Nelosella kärriä vedettäessä laatikon lämpötila on korkeampi kuin kolmosella, varsinkin mäkisessä maastossa.

Ja omassa merikontissa, kuten kaverinikin, turbiini lukittuu vasta +96km/h. Itselläni se vaihtelee laatikkoöljynlämpötilan funktiona 96-101km/h normaaleissa laatikon lämmöissä. Mittarinopeutta on silloin hitusen päälle satanen.
Toki öljyn laatu/ikä/kuluneisuuskin tekee vielä oman mausteen!

Nää uudemmat lukitsee aiemmin ja ilmeisesti ykköstä lukuunottamatta kaikilla vaihteilla ja äänestä kuulee milloin ahdistaa.

Osa lukitsee, osa ei. Riippuu siitä, miten mottorin/laatikon ohjain tulkaa kuormistustilanteen.  Ihan uusimmat ovat fiksumpia mutta 2000-luvun puolella ne olivat vielä idioottilaatikoita nykyisiin verrattuna.

Pintapaineeseen tietty vaikuttaa hammasrattaan koko ja hampaan profiili. H-rattaan pyörimisnopeuden vaikutus ei mee mun tajuntaan...

Otetaan aika-akseli mukaan...

Auton eteneminen vakionopeudella vaatii tasaisella tiellä vakiotehon, eikö?

Tehohan tulee: P=W/t   (teho=työ/aika)

Tästä seuraa se, että jos tehon pitää olla vakio ja kierrosluku (aika) laskee, pitää voiman (vääntö) lisääntyä.

http://fi.wikipedia.org/wiki/Py%C3%B6rimisliike#Tasaisen_py.C3.B6rimisliikkeen_teho
http://fi.wikipedia.org/wiki/Teho#Mekaaninen_teho

Vääntöhän tuossa pysyy vakiona riippumatta vaihteesta. Moottorilta tietty vaaditaan enempi, mutta ei joku 4. tai 5. vaihteen ratas tiedä hittojakaan siitä, kuinka kovilla moottori on sitä niiden kautta välitettävää vääntöä tuottaessaan.

Toinen ratas kyllä tuntee tilanteen nahoissaan...   

Ja kun moottorin kierrosluku laskee alemmas, alkavat vääntövärähtelyt näyttelemään mielenkiintoista näytelmää, koska nelisylinterinen nelitahti moottori ei tee työtä kuin 180 asteen välein...  Mikä tarkoittaa sitä, että voima tulee pulsseina.  Mitä matalampi kierrosluku, sitä suurempina pulssina ja se on se asia, mikä laatikkoa alkaa wituttamaan ennenpitkää...

Tämä edellyttää tietysti, että nopeus pyritään pitämään vakiona, eikä teho...   

Ja niin kaikki elivät onnellisina elämänsä loppuun asti  , aamen  sori oli pakko, aika korkealentoista juttua ja meni ehkä jo vähän ohi aiheen?

Joo noi vääntövärähtelyt on varmana myrkkyä rattaille. Kärrin vetämisessä tietty välitys ratkaisee, millä nopeudelka tuolle alueelle mennään.

Nyt kun on käsitelty kiehuva takavetoisen automaattilaatikko jolla ei tee mitään, niin sitten voisi siirtyä takaisin manuaaliaskiin.