17 vuotta takavetoja, osa 240

Tuumasin tehdä aiheen, jossa lyhyehkösti(joopajoo ) käyn läpi melkeinpä oman muistin virkistämiseksi ne autot joiden kanssa on tullut vuosien varrella touhuttua pääasiassa enemmän kuin satunnaisia korjauksia tehden. Kuten otsikostakin voi päätellä, tämä käsittelee vain 240 malleja. Muut sitten myöhemmin ehkä.

Ensin raapustelen tarinaa ja sen jälkeen linkit kuvakansioihin niiltä osin kuin niitä on. Jaan tekstit kahteen tai useampaan viestiin. Paljon jää kirjoittamatta, mutta tarkoitus on saada edes suurin piirtein koostettua.

244 DL -81



Auto josta tänne kuljettanut alamäki alkoi, ja joka päättyy tulevaisuudessa jonnekin, oli mädäksi osoittautunut 244 loppuvuodesta -99. Alkuperäinen väri lähellä viininpunaista, harmaa sisusta, tekniikka B19A ja M45. Korin saaminen valmiiksi kesti noin kolme vuotta, jonka ajan se pääasiassa vietti vanhempien autotallissa. Pieni talli, jossa autoa piti siirtää laidalta toiselle, että mahtui tekemään jotain toisella sivulla. Mutta oli sentään lämmin. Missään vaiheessa en ollut ennen tehnyt minkäänlaisia peltitöitä, pintatöistä puhumattakaan, joten opettelemista riitti. Toisaalta eihän se ole loppunut vieläkään.

Juvan Ruoste-Esto hoiti maalauksen hyvin harrastajaystävälliseen hintaan. Väriä en enää muista, mutta lakkaakin tuli päälle jossa vielä punaista helmiäistä seassa. Lopullinen kypsyminen tapahtui jossain vaiheessa aivan loppuvaiheilla kun jarrujen ilmaus tökki tarpeeksi ja möin pois 2003 sininen sisusta irtaallaan kyydissä. Muistaakseni JereR-nikillä varustettu landialainen haki auton ja koppa suuntasi ajamalla Kokkolaan(?). Näkyi joitakin vuosia myöhemmin nettiautossa myynnissä lumihangessa seisomassa. Jo tämän aikana totesin, etten enää tee täysiä koriprojekteja, mutta eihän se nyt ihan toteutunut

Kuvat.

Tämän auton kohdalla tuli myös todistettua se, miten hyvin ihmiset tuntevat autoja. Maalauksen jälkeen ilman valoja maalaamossa seistessään käveli vanhempi mies auton ohi ja kysyi maalarilta "Kenen Lada tuolla on?".

244 GL -82



Tämä oli toinen ja viimeinen käytössä ollut 244, jonka ostin kesällä -01 ja joka palveli muutaman vuoden ajan. Huipputekniikkaa siinäkin eli B19A ja M45.

Kevyttä perus helman hitsausta ja muuta pientä lukuunottamatta ei tullut tehtyä suurempaa remonttia. Mitä nyt -01 kesällä pyyhkijänvivuston vaijeri irtosi oikealta puolelta kesken ajon kaatosateessa Lahden motarilla matkalla kesätyöpaikalta kotiin. Piti sompailla liki sokkona levähdyspaikalle yrittämään korjausta. Hieman puhelintukea isältä ja homma onnistui kun aikansa nysväsi. Tulipa opittua sekin ja seuraavalla kerralla noin vuosi myöhemmin korjauksessa meni noin 15min. Olisiko jäänyt mokoma hieman löysälle, tiedä häntä. Onneksi tuli jo tässä vaiheessa pidettyä perus työkalusatsia mukana ja sama Bilteman 10v takuulla ollut sarja kuleksii kontissa vieläkin. Räikkä on tosin aika karun näköinen, koska sitä on hakattu milloin vasaralla ja milloin lekalla, mutta ei ole luovuttanut mokoma

Postimerkkikoon kuvia ulkokuosista.
Pellitystä.

Auto päätyi minulta landiassa pyörineelle Eeroplanelle ja jonkin aikaa sen jälkeen Sekokupulle. Kuupan aikana pellin alle vaihtui turbotekniikka LH2.2:lla ja korin tarina päättyi kun Toyota eksyi kaupunkialueella kolmion takaa eteen. Keula vääntyi sen verran, ettei kannattanut enää korjata. Sekokupun ottamassa kuvassa ei näytä kovin pahalta, mutta runkopalkkia vinossa, yms.


242 DL -81 "B254SC"
Ja sitä tekstiä sitten on.



Tämä alkujaan alle satasen rytöläjä löytyi landian kautta 2003 kesällä tekniikkana B19A ja M45. Jotain kehitystä tapahtui kuten kuvistakin voi päätellä.

Oston jälkeen spraymaalikorjauksia ja ruostereikien hitsailu katsastukseen. 2004 loppukesästä vuorossa oli isommin koriprojektia. Keulapellit vaihtuivat kaikki 90-mallisesta ja koppaan jäi kiinni tekniikka sekä akselistot. Muutaman viikon aikana oli hiekkapuhalluttamista, hitsausta, hiontaa, kittausta, hiontaa ja sun muuta sekä irkissäkin vuosien varrella irvailua aiheuttanut takapuskurin korvaaminen (melkein)suoralla pellillä. Sarjassamme "voishan sitä kokeilla". Samalla tuli ensimmäisen kerran suoritettua auton maalaus kokonaisuudessaan.

Oma rakenteluaikakausi alkoi tämän auton kanssa. Moottori koki useampia eri versioita, Megasquirt tuli kuvioihin(LH-viritelmät jäi väliin kokonaan) ja megan kanssa vahvana tukena toimi Vauxi. Ja joutuu sitä vaivaamaan edelleenkin aina välillä Moottorin perusta on ollut alusta asti täysin sama. 85mm iskulle epäkeskohiottu Bxx kampiakseli ja B23 lohko. Ensin oli vaparina B2xx veivit madalletuilla B230K männillä ja itse portatulla 631 kannella, vakio pako- ja imusarjalla Solex Cisacin kanssa. Sen jälken aika pian kaasareista tehdyillä läppärungoilla megalla, ym. Vaihteistoksi vaihtui vaparivaiheessa M46.

Vapareita oli pari eri versiota kunnes päästiin itse asiaan loppuvuodesta -07 eli B204GT 16v kanteen ja Eaton M62 remmiahtimeen. Kone käynnistyi vasta kesällä -08 veivien viipymisen ja muun veiveihin liittyvän nysväyksen takia. Lohko ja kampiakseli edelleen samat, veivit Pentan akselille tarkoitetut 3mm lyhyemmät SPM:n H-profiilit, vakiot 16v männät, B234 nokat ja B204 imusarja. Tarkemmat speksit eri moottoreista ja penkkilaput alempana omassa linkissään.
Ennen kuin kiinnostus autoon loppui täysin 2010 kesällä ja moottori siirtyi 142:een ilman ahdinta, ehdittiin talven aikaan sovittaa paikalleen B234 imusarja ja Eaton M90 ahdin. Sen kanssa ei penkissä tullut käytyä, mutta vetoja tuli lisää, nousihan ahtopainekin ~0,2bar.

Hauting toimi auttavana käsiparina remmin mallailussa ja muussa koneen irrotus- sekä asennushommaan, ym. niihin liittyvässä toiminnassa. Olihan auto useamman talven sillä suunnalla säilössäkin. Voimansiirrosta huolehti 265 Getrag adapterilevyllä vakio kytkinkoppaan. Jonkin aikaa käytössä oli Eaton Detroit Lockerilla eli räikkälukolla varustettu akseli ja myöhemmin 1031 3.31 välityksellä ja kitkalukolla. Sama akseli on edelleen englantilaisessa ja lukko päätyi 142:n perään.

Alustapuolella oli pieniä vaihteluita. Viimeiseksi versioksi jäi lyhennetyt vakiot etuiskarit lyhyiden etulesjöjen kanssa, takana Gazin lyhyemmät jäykkyyssäädettävät iskarit lyhennettyjen kuormajousten kanssa. 24mm etuvakaaja tuli teetettyä ja 25mm takavakaajaa testattua sen kaverina. Sillä paketilla tuli kuitenkin aivan liian yliohjaava ja 19mm takavakaaja soveltui tasapainoiseen ajeluun hyvin.

Kaikki tukivarret ja etupalkki kävivät Aurajoella kuumasinkityksessä ja suurin osa tai kaikki helat vaihtuivat uretaanisiksi aikaa myöden. Etujarrut muuttuivat vakioista etuvedon 305mm levyille ja S60/80/V70II satuloille. Alkoi pysähtymään jo reilusti paremmin. Alkuperäiset jarrupalat sai halvalla ja ne toimivat riittävän hyvin radalla, mitä nyt pölyä tuli enemmän kuin tarpeeksi.

Motoparkissa tuli kierrettyä eri versioilla useampi kymmenen kierrosta ja hauskaa oli. Hyvähän se oli muutenkin sen moottorin luonteella vetää kärryäkin Kunnon laatuista videota ei ole ajeluista, vain jotain pikselimössöpätkiä joista jotain erottaa ehkä. Esim. täältä. Mukavasti kuvat.fi venyttää kuvaa entistäkin "paremmin" katsottavaksi.

Yleiskuvia.
Peltihommia

Landiasta kerätty ns. arkistoitu versio projektipäiväkirjasta löytyy täältä: http://www.vrcf.fi/foorumi/index.php?topic=855.msg14575#msg14575
Mikäli vaan aukeaa. Ja tekstiä, sitä on paljon sielläkin.
Jos haluaa siirtyä suoraan eri moottorien spekseihin: http://www.vrcf.fi/foorumi/index.php?topic=855.msg14665#msg14665

Auto seisoi rullaavana kesältä -10 tammikuulle -11 ennen kuin maracing haki korin pois nurkista. 7,5 vuotta ehti olla omistuksessa, tällä hetkellä pisimpään omistuksessa ollut. Nykytila on käymisvaiheessa, mutta vanhojen päivitysten perusteella 16v turbotekniikkaa tulee pellin alle ja kori on kokenut siistiytymistä kaikin puolin, kaarituksen sekä muuta sellaista. Nykytilasta ei ole tietoa, elämä ei aina anna välttämättä aikaa projekteille niin paljoa kuin tarvitsisi. Siinä välissä syksyllä -10 siirsin kaikki alustan osat ristiin englantilaisen kanssa, mutta siitä ja muista myöhemmissä teksteissä.


Tässä tällä kertaa kaikki, jatkoa tulee ja kysyäkin saa.

Onko sulla muka kaikki vehkeet liikenteessä/kunnossa kun on aikaa tämmösiä koostella tähän aikaan päivästä..
 

Hatun nostot täältä ja en ihan täysin tyrmää tuota 242:sen puskurittomuutta kuitenkaan niin kuin jotkut vajaaälyiset 

Aina ei voi pajottaa niitä mitä haluais kun ei ole tarpeita

17v on pitkä aika ihmiselämästä, varsinkin saavutuksiin nähden! Hattua täytyy nostaa! Itse en aikaisemman autoharrastukseni kohdalla(30v), päässyt lähellekkään sinun taivalta! Jatkojalostuksen suhteen, homma oli lähinnä alkuperäisyyden vaalimista, toki omistin muutamia vempeleitä joita monet eivät tule koskaan edes näkemään/kokemaan.

Toivottavasti halua kehittää ja jakaa omaa kehittymistään, riittää myös jatkossa? Se on melkoinen voimavara volvo harrastajille, nuorille ja vanhoille.

Ai meinaat, että 17 vuodessa ois pitänyt saada enemmänkin aikaiseksi? Sitä minäkin Lopputulos on kuitenkin ihan siitä kiinni mihin jaksaa panostaa ja minkä verran.

Jatketaan siitä mihin jäätiin eli ostoajankohdan mukaan siirrytään seuraaviin kohteisiin. Teen kuitenkin siten, että käsittelen ensin omistuksesta jo poistuneet autot ja myöhemmin omistuksessa olevat.

245 -89 GL "B214SC"



Rakenteluhistoriassa toinen auto joka joutui tekniikanvaihdon ja remmiahtamisen kohteeksi. Omistajuus alkoi auton löydyttyä jobbarilta tammikuussa 2006, jolloin tekniikkana oli B200K ja AW71. Landiassa oli aihe tästäkin, nykyään tekstiä löytyy vain Volvokerhon foorumilta.

Korin puoleen ei ollut kummoisia korjattavia kohteita. Pohjan hiekkapuhallutus(jälleen Juvan Ruoste-eston toimesta) ja muutaman paikan hitsaus jonka jälkeen ruiskutin pari litraa epoksia. Siihen päälle kotelosuojaus ja alustamassaa ruiskulla kun kerran nosturilla pääsi tekemään. Niiden lisäksi tapahtui ovenkahvojen poistaminen vakiopaikoilta ja siirtäminen alumiinista taivuteltuihin vetimiin ikkunatiivisteen väliin. Ylimaalaus oli aikomus tehdä jossain vaiheessa, mutta jäi kuitenkin mattamustaksi. Lasikuituinen konepeittokin tuli teetettyä kun hinta oli sopiva ja se on edelleen nurkissa.

Tekniikka koki aika pian oston jälkeen pieniä muutoksia, joista ensimmäisenä oli kannentiivisteen vaihto. Siinä yhteydessä päälle istutin käyttämättömän 398 K-jet kannen hieman siistittynä ja seetit tehtynä. Kansi oli lähtöisin Mikkelin AMK:lta -05 ostamastani Volvon koulutusalusta joka olisi muuten mennyt paaliin. Sen säilyttämismahdollisuudet olivat nollassa, joten paloiksi ja osat hyötykäyttöön, vaikka säilyttäähän sellainen olisi pitänyt. Runkopalkkeja on edelleen tallessa "jos niitä joskus tarttis". Keväämmällä kannen vaihdon jälkeen automaattilaatikko sai kyytiä ja tilalle tuli M47 kevennetyn littupyörän kera.

Loppuvuodesta -06 koneeksi päätyi myös koululta ostettu, opetuskäytössä ollut, B21F. Perusremppaa, kannesta pois 1,5mm, yms. ja keulille kaasarin kanssa. Pari viikkoa eteenpäin oli K-jetin asennus vuorossa. Kaikkien em. operaatioiden aikana auto toimi ainoana käyttöautona, joten hommien piti onnistua kerrasta ja samana päivänä. Megasquirt löysi tiensä tähänkin ja muutaman vapariversion jälkeen päädyin boostilta tulleeseen B234 kanteen vaparina ja Kuuranteelta löytyneeseen B21 alakertaan. Tämä paketti tuli ajoon maaliskuussa -09. Jo kesällä 242:sta yli jäänyt Eaton M62 siirtyi konehuoneeseen ja akku konttiin. Griffinin syyläri pääsi kyytiin heinäkuun puolivälissä -09.
Tarkempi kokoonpano ja teholukemia moottorin osalta on luettavissa täältä. Kohdassa: 245:n ensimmäinen vaihe ahdettuna. Samassa on myös sinisen 242:n teknisiä tietoja.

Voimansiirto oli M47, 242:ssa hommansa aloittanut Turbon 215mm kytkinpaketti ja 4.1 taka-akseli em. koulutusalustasta samalla Detroit Lockerilla kuin 242:ssa. Myöhemmässä vaiheessa taka-akseli vaihtui ja tilalle tuli liikkeellelähtölukko kevennetyllä vastapainolla. Yhden M47:n sain suoraan vedosta kolmosvaihteella rikki, mutta sekin oli saanut kenkää Motoparkissa ratailun muodossa muutaman kymmenen kierrosta. Alustapuolella ei ollut tässäkään mitään erikoista. Uretaaneja siellä täällä sekä ylä- ja alatukia konehuoneessa. JSe:ltä ostin madallusjousisarjan joista taisin hieman nipsaista pois. Edessä lyhennetyt vakioiskarit ja takana Spaxin jäykkyssäädettävät joista en oikein tykännyt, koska vaimennuksen jäykistyminen tapahtui ns. väärään suuntaan eli ulosjoustossa.

Lukkojuttuja ja ulkokuosi ennen myyntiä.
Peltihommia
16V tekniikkaa

Tämä oli ensimmäinen auto johon suunnittelin tinakutosen laittamista, olin hommannut jo osiakin sitä varten. Se jäi kuitenkin tekemättä, koska laitoin keväällä 2010 myyntiin ja kaupat tapahtuivat aika nopeasti. Jäi lähistölle ja on nyt seissyt muutaman vuoden katsastamatta. Oli lähellä, etten ostanut viime kesänä takaisin samalta henkilöltä rullaavana(ja mattamustana), mutta ostin kuitenkin valkean -88:n sen sijaan. Ei tarvitse heti maalata -88:n koria uudestaan.


242 -77 "talvironttonen"



Rullaavana Peetulta syksyllä -11 hakemani koppa sai sisäänsä B230FX-pohjaisen kevyesti portatulla 531:llä, K-jetin imusarjalla, HX35:llä ja "luonnollisesti" Megasquirtilla. Lisäksi tuli muita puuttuvia osia kuten esimerkiksi puskurit ja kojelauta. Jonkinlaiset turvakaaret ja Opelin(?) etupenkit olivat jo ostaessa kiinni. Kori sai muutaman ruostekorjauksen jälkeen palvella sellaisenaan myyntiin asti melkein päivittäin. Vasta kaksi kuukautta hakureissun jälkeen auto oli leimassa ja ajossa

Jo pitkään ennen tämän auton hankkimista ja rakentamista olin aika vahvasti sitä mieltä, että ei turboa tarvitse vaan remmillä pärjää. Mutta aika muuttaa mielipiteitä ja tehoa pitää vaan saada lisää Tämä oli siis ensimmäinen mulla ajossa oleva rakennettu turboauto(englantilainen oli jo tekeillä tämän aikana), eikä omistuksessa ollut ehtinyt olemaan muutenkaan kuin lyhyelti yksi vakio 740 Turbo B200ET:llä. Hyllyyn jäänyt käyttämätön Truetrac tuli ostettua eräältä foorumilaiselta ja se kävi tässä paikallaan myyntiin asti, jolloin otin takaisin talteen(ja myöhemmin englantilaiseen). Muita osia voimansiirrossa olivat M90 ja -618 SRE dieselin massalevyllä sekä reilusti kevennetty vauhtipyörä.

Koska autosta on täällä aika kattava projektipäiväkirja vielä olemassa, en sen tarkemmin ala erittelemään kaikkea, mutta tekniikkapuolesta laitan tähän kuitenkin muutaman linkin.
Tekniikka koostettuna.
Penkitys A-nokan kanssa 1,3bar ahtopaineella. Inertiapenkki ja herääminen oli selvästi myöhässä siitä mitä kadulla.
Penkitys E85:llä 1,4bar paineella ja 5 astetta lisää ennakkoa, muuten sama kokoonpano. Rinnalla bensalla tehty veto.

Ulkokuosi.
Tekniikkaa

Aiemmin en ollut myöskään käyttänyt E85:ttä ja tämän kanssa siihen tuli tutustuttua. Voisi sanoa että ilman erikoisempia ongelmia. Lähti eteenpäin juhannuksen -12 jälkeen ja uuden omistajan muutamaa megan säätöön liittyvää yhteydenottoa enempää ei autosta ole juuri kuulunut. Samana syksynä näkyi tuloksien perusteella olleen Lappeenrannassa maililla ajamassa, tosin 530 kannella ja täysin samoilla säädöillä jotka olin tehnyt 531:lle...


245 GL -88 "B6254T"



Kesällä -14 piti saada yksi farkku lisää tekniikansijoituskohteeksi, koska valkea 745(siitä myöhemmin) oli tullut myytyä rullaavana. Lähistöltä löytyi kohtuulliseen hintaan katsastamaton moinen laitos sisällään B200E, M47 ja liikkeellelähtölukko. Juhannuksen aikaan tiputin tekniikan sisälle, tein muutaman ruostepaikon ja katsastin.

Pakettina siis nurkissa lojuvista osista koottu perus 2,5l, T6 suuttimet, turbot ja pakosarjat, vakio 1.8 Motronic, T6 suuttimet, E85, T-5R kytkin sekä M90. 740:ssä majailun jäljiltä tarvitsi tehdä dp:hen ja ahtoputkistoon vain pieniä muutoksia, joten aikaa ei mennyt juurikaan ylimääräisyyksiin. Perus ajettavuus oli tekniikan suhteen oikein miellyttävällä tasolla ja kulutus E85 kanssa yllättävän hyvissä lukemissa.

Varttimailia tuli kokeiltua muutaman vedon verran Motoparkissa Radalle.comin aikaan samana kesänä ja silloin paras tulos oli 14,243s @ 159,36km/h, 60ft 2,235s, 0,3-0,4bar. Laskennallisesti taitaa tulla ~260hv. Edellisen sijoituspaikan eli valkean 745:n aikaan penkitettiin noin 60% E85 lisäyksellä 241hv @ 0,3bar. Varmaankin nakutusrikastus ja myöhästys olleet silloin jo vaikuttamassa tehoon. Video vedosta: http://youtu.be/gf0_oXWaKa4

Alustassa peruskamaa tässäkin, pientä madallusta, uretaanit panhardille, englantilaisesta seisonnan ajaksi lainaan 24mm etuvakaaja ja taakse 19mm sekä taakse englantilaisesta Gazin jäykkyyssäädettävät. Kesämiitissä -14 Alastarolla tuli muutama kierros ajettua ja siellä syylärin ylälähdön hajoaminen mutkassa aiheutti ylimääräistä luistoa takapyörille myös muillekin. Sen verran jäi tynkää jäljelle vielä, että letkun sai siihen kiinni ja kotimatka taittui hyvin. Syksyllä vaihdoin eteen uuskeulaisen 960:n 23mm vakaajan ja siirsin 24mm takaisin englantilaiseen. Vakaajan tangot piti tehdä uudet, muuten istui hyvin paikoilleen.

Yleiskuvaa

Tuuliviiri pyörii aika rankasti välillä ja lokakuun lopussa -14 ehti olemaan nettiautossa alle päivän ennen kuin auto oli varattu ja jo samana iltana myyty. Siirtyi Kajaanin suuntaan ja on kuulemma saanut kenkää jääradallakin sen jälkeen ilman ongelmia. Nykytilanteesta ei ole tietoa.
Tästä on oma aiheensa täällä Showroomissa, joten kovin pitkällisiä jaarituksia en sen takia tee.


Nyt ollaan päästy historiassa siihen pisteeseen, että seuraavaksi käsittelyvuorossa on tällä hetkellä omistuksessa olevat puuhaillut 200-sarjalaiset.

Sitä ennen kuitenkin voitaneen mainita pieninä kuriositeetteina omistuksessa reilun vuoden ollut -87 ambulanssi:

Kuvakansio.

Ja 2013 muutaman kuukauden ajan lanssin jälkeen ollut -84 hauturi:

Kuvakansio.
Showroom-topic.

245 GL -88 "B6254T"

Seisoo sinulta ostaneen isännän pihassa, vaihdelaatikosta särkynyt 3 vaihde ja pölläyttää aika reilusti sinistä ajossa.

245 GL -88 "B6254T"

Seisoo sinulta ostaneen isännän pihassa, vaihdelaatikosta särkynyt 3 vaihde ja pölläyttää aika reilusti sinistä ajossa.

Eli kolmosen tukiprikka varmaan karannut paikoiltaan ja turbossa tai molemmissa turboissa välystä. Tosin onhan se melkein hellää ajoa tainnut saadakin...

Eli kolmosen tukiprikka varmaan karannut paikoiltaan ja turbossa tai molemmissa turboissa välystä. Tosin onhan se melkein hellää ajoa tainnut saadakin...

Sanoitaanko näin että sillä on taidettu enempi ajaa paine puolella kuin alipaine puolella.
Takaluukun mä maalasin tohon ja se meni paikalleen.

Ai niin toi paskanruskea/viininpunainen 242 oli noin kauhea pommi aikanaan
Muistin että olis ollut vähän siistinpi, mutta ei tainnutkaan olla X)

Ai niin toi paskanruskea/viininpunainen 242 oli noin kauhea pommi aikanaan
Muistin että olis ollut vähän siistinpi, mutta ei tainnutkaan olla X)

Olihan se huippusiisti

Pikku paussin jälkeen siirrytään tässä aiheessa kolmanteen kappaleeseen. Se sisältää autoa kohti eniten tekstiä tähän mennessä, koska kaikenlaista on tälle potilaalle tullut tehtyäkin. Ja siitä syystä jaan tekstin kahteen eri viestiin. Tämä teksti loppuu vuoteen 2013.

245 GL -90 "Englantilainen potilas"



Heti kättelyssä laitetaan linkki kohtuulliseen pitkälliseen(ihan kuin tästä ei tulisi pitkä...) projektipäiväkirjaan: http://www.vrcf.fi/foorumi/index.php?topic=369.0

Harvoin on tullut käytyä katsomassa samaa autoa kahteen kertaan, eikä tämänkään kohdalla niin käynyt. Syksyllä 2010 oli pienimuotoinen haku päällä ja ilmoitus löytyi Liven vihjeestä nettiautosta. En ollut itse jostain syystä ilmoa huomannut. Ohjaus oikealla, koppa kunnossa ja hintakin kohdillaan. Tekniikkana B200E ja AW-70, katsastus pitkänä ja kaikenlaista laitontynkää ennen katsastusta ja ajoon ottamista. Laitontynkä sisälsi mm. koko etu- ja taka-akselistojen vaihtamisen ristiin sinisen 242:n kanssa, sekä pakoputkiston siirtämisen samasta paikasta etuputkea lukuunottamatta. Vajaa pari kuukautta ehti olemaan ajossa tuollaisenaan, kunnes loppuvuodesta alkoi kutosen kasaus ja sovittaminen paikoilleen.

2011

Tammikuulla tein ohjauksen siirron oikealta vasemmalle. Muuten homma oli lähinnä ruuvaamista, mutta poljintelineelle joutui tekemään kiinnikkeet tuulilasinaluspeltiin ja telinettä laikkomaan pyyhkijänvivuston takia. Sähkölasien ja keskuslukon johtosarjatkin istuivat paikoilleen ihan vain kääntämällä kojelaudassa kulkevat johtosarjat ja vaihtamalla ovisarjat ristiin. Muutenkin alkuvuosi meni pitkälti hiljalleen konetta kasaillessa. Muuta ei sinä vuonna oikein tapahtunutkaan kuin etulokasuojien ja keulapeltien hiekkapuhallutus ja maalaus sekä vauhtipyörän odottelua. Ensin hommaan lupautuneella venyi ja venyi, eikä tullut itsekään pidettyä juurikaan kiirettä. Lopulta Hautingin kautta löytyi vauhtipyörälle tekijä ja hommassa päästiin eteenpäin alkuvuodesta -12.

2012

Ensimmäinen käynnistys tinakutosella tapahtui huhtikuun alussa ja määräaikais- sekä muutoskatastus tuli suoritettua loppukuusta. Tässä vaiheessa voimansiirtona toimi siis alkuunsa 3-levy Tilton muutettuna 2-levyiseksi ja sen perässä M90. Käytettävyys ja melu(räminä) ei ollut läheskään yhtä hyvää tasoa kuin laatikonpäivityksen jälkeen -765 asetelmalla ja jäykällä sintterillä. Mainitaan sen verran, että paisarin joutui tekemään itse, koska vakio ei enää mahtunut. Kulmamies pyöräytti vakio korkille sopivan kierreholkin.

Heti kun laitteet sai pelaamaan kohilleen ja säätöihin, piti kesäkuussa käydä toki penkissä. Silloinen tulos oli 523hv ja 704Nm, joka täytti oman 500hv tavoitteen. Tarkempi kokoonpano ja tehokäyrä on nähtävissä tuolla: http://www.vrcf.fi/foorumi/index.php?topic=53591.msg913174#msg913174
Kasausvaiheessa ja muutenkin boostilla oli tärkeä rooli puhelinkonsultoinnissa kutoseen liittyvissä asioissa ja Vauxilla tämänkin megan kanssa Penkityksen jälkeen loppukuusta vaihdoin pakoputken loppuosan 3":aan, mutta ei tullut käytyä enää uudestaan penkissä samoilla paineilla. Nykyisen tiedon mukaan tehoa ois voinut tulla pelkästään putkistomuutoksen myötä noin 30hv lisää.

Heinäkuulla sijoittui perään Truetrac ja myös tuli todettua penkissä, ettei ainakaan silloin käytössä ollut sytkäkytkentä v2.2 levyllä yhdessä MS2 prossun(alkuunsa oli MS1) kanssa toiminut suuremmalla kuormituksella. Tarkoitus oli käydä kokeilemassa mailia Speedpartyilla ja juuri edellisenä päivänä penkissä ajaessa tuli 5V regulaattorin lämpeämisen kanssa ongelmia. Ei tullut lähdettyä ja kasasin toisen levyn. Sillä sai ainakin poistettua levystä johtuvat ongelmoinnit ja auton toimintakykyiseksi jälleen. Viikon päästä olikin kiinni kutosen hukkakipinäpuola johtoineen ja sytkäpuoli siltä osin kunnossa. Alustapuoli päivittyi myös hieman lisää kun laitoin eteen Kaplhenken tolppien yläpäät ja niiden päälle sorvautin alumiinista lätyt, jotta keulan korkeus pysyi ennallaan.

Mitään ihmeempää ei tullut huomattua radalla(lyhyt video) kesämiitissä Botnialla ja jarrutkin pelasivat ihan ok. Jo siellä JoonasH jäi ilman pyydettyä kyyditystä radalla, eikä ole vieläkään osuneet kohdalleen radalla käynti ja Joonaksen kulkemiset kesämiiteissä Kesämiitin jälkeen aloin kiinnittämään enemmän huomiota moottorijarrun jälkeisiin pössäytyksiin ja syyksi paljastui murtunut männänrengasväli vitospytyssä. Kuvassa pala poistettu. Epäilyksenä oli penkissä tulleet rytkäytykset, menihän siellä vitospytty hetkellisesti täysin pimeäksikin. Yllättävän hyvin se kulki ja toimi noin 5,5 pytyllä Koneen ollessa auki tuli huomattua männänrengastappien kuluneen jostain syystä ja ne vaihtuivat ehjiin, kuin myös kiertokangenlaakerit parempiin.

Kone oli parin päivän jälkeen nipussa 11.8. ja 25.8. oli Motestilla penkkipäivä, jossa irtaantui käppyröiden mukaan 456hv @5687rpm 1,25bar ja 638Nm @ 4456rpm 1,35bar. Tämä edelleen pienehköllä kiinacoolerilla. 1.9. oli vuorossa ensimmäinen yritys seisovalla maililla Lappeenrannassa, jossa tuloksena oli juuri ja juuri tavoitteen ylittänyt 251km/h 1,35bar paineella. NBM kameratelineenä ja kommentaattorina: http://www.youtube.com/watch?v=eSe62Pl9AKQ

Kovin suuria ei loppuvuotena tapahtunutkaan. 1200cc suuttimet E85:ttä ajatellen ja etuiskarien päivitys juuri ennen talvisäilöön laittoa lyhennetyistä vakioista jäykkyyssäädettävin GAZ:eihin.

2013

Keväällä tuli käytyä ensimmäisen kerran kiertämässä Ahvenistoa vrcf:n ja cossuclubin yhteisillä ratapäivillä. Samalla reissulla hain boostilta muutoksesta tulevan vaihteiston eli edelleen käytössä olevan bemarin GS6-53DZ:n. Sen asennus ei ollutkaan aivan heittämällä tehty, kuten oli alkujaan oletus vaan vaati 12mm vakiota matalamman vauhtipyörän. Laatikon valussa on vaihteensiirtotankoa varten pitkälle kytkinkoppaan tuleva nystyrä, jota ei huomattu ottaa huomioon. Vauhtipyörän sai teetettyä ja sen lisäksi piti käyttää automaatin vetolevyn pultteja matalien kantojensa takia. Ja jotta siinä ei ole vielä tarpeeksi, joutuu käyttämään jäykkää sintterilevyä jossa koneen puoli on paksummilla kitkapaloilla. Muuten ei jää tarpeeksi tilaa pultinkantoihin

Laatikkomuutoksen jälkeen seuraava pykälä oli muuttaa etutolpat coilijousille ja niiden myötä ajomukavuus parani verrattuna lyhyisiin Lesjöihin(joka ovat nyt -92:ssa). Heinäkuussa tuli käytyä ~1bar paineella kokeilemassa Motoparkissa varttimailia Radalle.comissa, paras veto 12,590s, 189,08km/h ja 60ft 2,131s. Tavallisilla 205/50/16 renkailla.

Siitä 1,5 viikkoa eteenpäin elokuulla yritin hakea edelleen paineilla nyhtämisen syytä kun kesken vedon syttyi öljyvalo ja ehti sen hetken palamaan ennen kuin ehdin reagoimaan. Näkyi puskeneen öljyä koneen etupäästä ulos. Lisäyksen sekä käynnistyksen jälkeen tuli aika selvä naputus koneeseen. Muutaman päivän auto sai seistä, jonka jälkeen pääsin nosturille purkamaan etupalkin ja öljypohjan pois. Viisi kk-laakerikaulaa kunnossa ja juuri vitosesta pilalla. Parin päivän kuluttua irrotin tekniikan ja purin koneen. Sen jälkeen saikin seistä katoksessa hyvin rauhassa elokuun loppuun -14.

Vuodesta 2014 jatketaan seuraavassa viestissä.

Jatketaan siitä minne edellisessä jäätiin.

2014

Elokuulla tuli innostus saada laite takaisin ajoon. Wisecot olin ostanut jo vuodenvaihteessa ja niiden lisäksi perus H-profiilit. Vanhoihin veiveihin olisi pitänyt laittaa uudet helat yläpäihin ja oikaista alapäät. Tuli halvemmaksi ostaa uudet kun vanhoistakin vielä jotain sai. Kone kasaantui aika nopeasti T6 lohkoon vanhalla kannella. Mäntien välys lohkoon jäi neljä satkua suositeltua suuremmaksi. Mitä nyt hommaa hidasti hieman katkenneen kannenpultin vinosta porausyrityksestä johtunut uuden pultin aiheuttama kierteen korkkaaminen lohkosta Kansi pois ja sorvarilta hakemaan M16 ulkokierteellä oleva teräsholkki sekä sen asennukseen tarvittavat välineet. Holkki paikoilleen, kamppeet nippuun ja paikoilleen. DP:tä ja pakosarjaa joutui hieman muuttamaan turbon muuttumisen takia. Oli hieman edestakas kulkemista, koska siirsin auton moottorin asennuksen jälkeen kotiin autokatokseen ja hitsivälineet parin kilometrin päässä. Vajaa kaksi viikkoa aloittamisesta oltiin jo taas tien päällä.

Syksyn aikana vaihtui ruiskuksi MS2 V3 levyllä ja puoliksi takaisin takavetokutosen omat. Myös E85:llä paineilla esiintynyt nykiminen poistui kun nostin reilusti ennakkoa verrattuna aiemmin käytettyyn. Koska tekniikka toimi hyvin, tuli syyskuun lopussa käytyä penkissä ja tälläkin kertaa tehotavoite täyttyi. Tai oikeastaan voisi sanoa toive Cooleri oli edelleen ensimmäisen teholapun aikaan mukana ollut pieni kiinalainen.
Tulos oli 2,1-2,2bar paineella ja 22 ennakolla lapun mukaan: 727hv ~6500rpm ja 870Nm ~5500rpm.
Tarkempi kokoonpano tuolla: http://www.vrcf.fi/foorumi/index.php?topic=53591.msg947528#msg947528

Eihän tuollaisten tulosten jälkeen tietenkään vielä voi olla tyytyväinen , vaan lokakuun puolella päivitin koko putkiston 3,5" kokoon. Muutoin ennen maaliskuuta oli kaikkea pientä, perinteisesti, käyttöautoilun lisäksi. Griffinin syyläri ja Garrettin coolerikenno tuli tilattua, mutta ne eivät olleet vielä paikoillaan ennen seuraavaa penkitystä alkuvuodesta -15 . Tarmo_L:n kanssa oli puhetta, että 3" pakoputkisto ahdistaisi jo näissä teholuokissa ja 3,5" putkella voisi saada lisää noin 30hv.

2015 Ehkä se mielenkiintoisin vuosi tähän mennessä?

Maaliskuun puolivälissä yllätys olikin kohtuullinen kun sekä teho että vääntö kasvoivat tuplaten odotuksiin verrattuna. Tulos oli siis noin 0,1bar pienemmällä ahtopaineella 789hv @ 6601rpm ja 935Nm @ 5485rpm. Tarkemmin tuolla: http://www.vrcf.fi/foorumi/index.php?topic=53591.msg1038476#msg1038476

Noin kuukausi penkityksen jälkeen petti kannentiiviste kutospytyn kohdalta kevyessä kiihdytyksessä. Meni sen verran rajusti, että syylärikin pullahti. Kansi kävi oikaisussa varmuuden varalle ja uusi tiiviste paikalleen. Samoihin aikoihin Garrettin cooleriin muotoilin päädyt ja hitsautin ne, asensin Griffinin syylärin sekä tein 4" DP:n. DP:tä varten tein takalattiaan oman kourun ja koko matkalle suojaksi etuvedon tunnelin lämpöeristettä. Lisäksi 5- ja 6-pyttyisissä etuvedoissa käytetyt aktiivipuolat vaihdoin antamaan parempaa kipinää.



Näiden muutosten vaikutusta penkissä ei ehtinytkään testaamaan, koska ensimmäistä kunnon vetoa ehti ajaa hetken aikaa jonka jälkeen heitti nesteet putkeen ja ulos astikin kannen ja lohkon välistä. Ajokilsoja ehti tulla useampi sata kuitenkin ennen tätä. Tuli jo mietittyä erikoisempia kannentiivisteitä ja erillisiä liekkirenkaita, mutta syyksi paljastui em. kierreholkin korkaaminen irti lohkosta. Liian lyhyt kierreosa lohkoon päin, eikä jaksanut pitää enää toista kiristämiskertaa. Myös viereisissä kannenpulteissa tuntui avatessa nahkeutta. Kone osiin ja samalla tuli esiin jatkuvasti kylmänä lisääntynyt naputus. Kaikista männistä oli helmat halki öljyruiskulovien puolelta. Vajaa 15tkm kestivätkin "arkiajoa". Näin jälkikäteen tarkasteltuna syy saattaa olla tuon mäntämallin liian ohuessa helmassa, ainakin silloin jos välys sylinteriin jää yhtään suuremmaksi kuin on ohjeistettu. Ei myyjältä, Flatlander, tai Wisecoltakaan saanut mitään vastausta asiaan

Päivää päälle viikko eteenpäin oli "uusi" kone vakiomännillä jälleen nipussa ja autossa paikallaan. Samalla joutui vaihtamaan kytkinlevyn, koska boori oli hakkautunut pilalle vanhasta. Sen kuuli räminästäkin. Toukokuun lopulla kävin penkissä "vakiolla" koneella, josta tuloksena 1,8bar paineella himpun vajaa 700hv ja 843Nm. Lappu tuolla: http://www.vrcf.fi/foorumi/index.php?topic=369.350

Kuukausi siitä eteenpäin oli edessä vielä suurempi yllätys kuin suurimman tehon saavuttaminen penkissä. Kyseessä toki seisovan mailin lopputulos 302km/h Lappeenrannassa 23.5. Muutoksina normaaliin verrattuna madaltaminen noin 1,5cm ja edellisenä iltana/yönä tehty etuhuuli. Suoritus tämän näköisenä:


Incar-video: https://youtu.be/02hv4d2bkiM

Kesäkuulla väsäsin keulan alle edellisessä kuvassa näkyvän etuhuulen lisäksi pellistä suoristusta, jota oli ja on tarkoitus jatkaa taaempana autoa. Motoparkissa kävin ajamassa 1,5bar paineella muutamia kierroksia, mutta siellä ei pohjapellin vaikutuksesta pystynyt sanomaan mitään, koska vauhtia ois pitänyt saada reilusti enemmän kuin takasuoran päässä saavutettu ~240km/h.

Muuten ei kesän aikana muuta tapahtunutkaan arkiajon lisäksi. IPD:n 25/22 kallistuksenvakaajat hommasin ja sain paikoilleen heti syyskuun alussa. Seuraavan kerran tapahtumaa riittikin koko kesän edestä 5.9. Lappeenrannassa maililla. Joko tulppa tai venttiili petti ensin, mutta joka tapauksessa vitospytystä hajosi toinen pakoventtiili jonka seurauksena kansi suli puhki vesitilaan asti. Sen siitä saa kun ei nosta jalkaa heti oireen tullessa Pössähti ainakin komeasti: https://www.youtube.com/watch?v=Fp_kApLR5yg
Onneksi Kalamies oli tulossa trailerin kanssa hakemaan autonraatoa samana päivänä ja saatiin sovittua kuljetuskin työpaikan pihaan.

Lohkoon tuli toki naarmu rojusta ja mäntään vähän jälkiä, mutta mäntä säilyi muuten ehjänä. Turbossakaan ei näkynyt jälkiä. Kuukausi meni ja siinä välissä tuli tehtyä uusi kansi, kasattua kone purkuautosta irrotetulla alakerralla, purettua vanha kone, laitettua jälleen uusi kytkinlevy ja otettua ajoon. Motoparkissa tuli lokakuun alussa ajettua muutamia kierroksia ja ihmeteltyä hieman miksi ei jäähdytysnesteet tahdo pysyä sisällä. Ongelma oli niinkin yksinkertainen kuin koneen kasauksen yhteydessä asetuksia muuttaessa käynyt triggerivirhe, eli viitisen astetta liikaa ennakkoa. Tämä tiesi kannentiivisteen menoa, mutta samalla tuli esiin vielä ikävämpi asia. Maililla jäähdytysneste ja ilmavirta oli huuhtonut imusarjaan vitospytystä irronnutta rojua, joka imusarjan putsaamisesta huolimatta kulkeutui nyt takaisin koneeseen. Lopputuloksena neljä pyttyä naarmuilla ja neljässä männässä sekä kannessa kyseisillä kohdilla jälkiä.

Viime vuosi jäikin oikeastaan siihen tilanteeseen, että auto seisoo ilman tekniikkaa pihalla. Moottorin osalta on jo tapahtunut jotain, esim. nokkien hitsautus reippaammiksi, ja lisää tulee tapahtumaan tänä vuonna. Jarrut päivittyivät isompiin. XC90 levyt on hommattu ja edessä paikoillaan vanhan satulan kanssa. Taakse tuli XC90 takasatulat. Kori koki kohennusta ja pieniä muutoksia, mutta niistä lisää projektipäiväkirjassa.

Ulkoa ja vähän oston jälkeisiä kuvia muualtakin. Alikansioista löytyy lisää kuvia jos jaksaa kahlata.
Tekniikkapuolta.
M90 + ZF ja alustaa.

Muutamia satoja(?) tunteja on tämänkin kanssa aikaa mennyt, rahasta puhumattakaan. Mutta irtikään ei tunnu pääsevän, eikä taida saada itseltään rauhaa ennen kuin riittävä mailin loppunopeus on saavutettu

Jos joku jaksoi tänne asti lukea, niin huhhuh

Seuraavaksi se viimeinen lyhyempi kappale tähän aiheeseen. Eli loput omituksessa tällä hetkellä olevat 200-sarjalaiset, jotka ovat jollain tapaa mainitsemisen arvoisia.

Jo siellä JoonasH jäi ilman pyydettyä kyyditystä radalla, eikä ole vieläkään osuneet kohdalleen radalla käynti ja Joonaksen kulkemiset kesämiiteissä

Noh, eihän me vielä olla onneksi montaa kertaa edes yritetty? Josko viides kerta toden sanoisi 

Ja mitä auton edistymistä olen seurannut ja tulevaisuuden suunnitelmiä kuullut niin täytyy sanoa että hyvää kannattaa odottaa