Mikä kakkosautoksi? (Volvo) (Tai yleisesti kakkosautoista)

Joo, jos se kaasari sattuu olemaan kunnossa. 25v vanhassa autossa kun yleensä ei ole.

Huoh, edelleenkän et tuntunut ymmärtävän pointtia, joka oli seuraava: Ruisku on epäilemättä hyvä valinta, eikä edes niin bensasyöppö kuin monet ajattelevat, koitin vain todistaa tuon sillä, että jopa 240 kaasarikoneetkin olivat yllättävän taloudellisia ollessaan säädöissään. Eli tästä voisi vetää sen johtopäätöksen, että ruisku 240 ei ole huono vaihtoehto 440/460 tai 740.

Mä kanssa pähkäilen täällä kakkosautoa itselleni, jätetään suosiolla V70 vaimokkeelle ja lapsille + perheen yhteisille reissuille. Päivittäin työmatkaa tulee sen 80km.

Viime aikoina olen katsellut niinkin miehekestä kulkinetta kuin Volkswagen Polo (2002 ->). Pieni kulutus olisi plussaa, muuten ei ole autosta mitään kokemusta. Nyt näitä vastauksia lukiessa olen alkanut miettimään Passattia pakuna, halpa vero ja suht pieni kulutus(?).

Ainakin tohon Passattiin mahtuisi mukavasti tanskandoggi, Polossa joutuisi kaatamaan takapenkit, eikä olisi enää niin turvallista koiran kuskaamista..

Huoh, edelleenkän et tuntunut ymmärtävän pointtia, joka oli seuraava: Ruisku on epäilemättä hyvä valinta, eikä edes niin bensasyöppö kuin monet ajattelevat, koitin vain todistaa tuon sillä, että jopa 240 kaasarikoneetkin olivat yllättävän taloudellisia ollessaan säädöissään. Eli tästä voisi vetää sen johtopäätöksen, että ruisku 240 ei ole huono vaihtoehto 440/460 tai 740.

Mikä vimma sulla on vääntää? Totesin, että kaasarikin voi mennä nätillä, mutta vanhemmiten yleensä ei, jonka takia ruisku onkin varmempi ratkasu. Joko ymmärtäisit?
Lisäksi sähköruisku on nättiruokasempi varsinkin lyhyessä ajossa kun mekaaninen versio aiheesta, kaasarista puhumattakaan.

F-koneinen 2/7, käy ja kukkuu maailman tappiin asti ja manuaalina nättiruokainen. Ja varsinkin 2 litraset versiot aliarvostettuja, eli saa halvalla, ja semmosellakin pärjää kun tietää rajat suorituskyvyttömyydelle.

Riippuu käyttäjästä onko 2-litrainen aliarvostettu vai oikein arvostettu. B230E tarjoaa alle 1500 RPM käyntinopeudella B200E:n maksimiväännön ja sillä kohdalla 2.3:n vääntökäyrä on vielä jyrkästi nousevalla osallaan. Jollekin joko tuo tai keskikulutuksessa säästyvä litra ovat suuremman koneen (ja harvemman perävälityksen) arvoisia, jollekin toiselle ei.

F-koneita on niin monenlaisia, että siinä tulee aika leveä yleistys. Perheessä muutaman vuoden asunut B230F, tosin AW:n kanssa vahvistaa isoilta pojilta kuulemani käsityksen että M-nokan sopiva käyttökohde on pätkiksi rälläköitynä verkonpainoina. B2x0F kone on selvästi optimoitu, mutta valitettavasti Veijo Esson eduksi pakokaasupäästöjen vuoksi.

FB tai FD on jo ihan eri asia, koska niihin on palautettu katalysoinnissa hukatut konit takaisin töihin.

Oman kokemuksen mukaan B230E + M46 kuluttaa ympärivuotisena keskiarvona hieman vähemmän kuin B230FD + M47, joka taas kuluttaa litratolkulla vähemmän kuin B230F + AW (joka ei lisäksi mee mihkään).

FD kiertää paremmin (mikä ei tarkoita että hyvin, kuten vinokoneesta voi arvatakin), mutta E vääntää alhaalta paremmin. Pelkkä F on tasaisen ponneton kaikilla käyntinopeuksilla. Nämä havainnot siis 2316 kokosista eri kansilla ja ruiskuilla.

Oma havainto vahvistaa myös sen, että automaatin kulutuslisä näiden mallien kanssa on suurempi kuin nykyautoilla.

Lisäksi sähköruisku on nättiruokasempi varsinkin lyhyessä ajossa kun mekaaninen versio aiheesta, kaasarista puhumattakaan.

Oma kokemus päinvastainen. 744 GLE B230E + M46 kulutti ympärivuotisen seurannan pohjalta 13 km työmatkalla vähemmän kuin 944 GL B230FD + M47.

Tosin 944:ssa 3,73 perävälitys ja 744:ssa 3,54.

Seiskan ylivaihteeseen ja Ysin viitosvaihteeseen ei tosin tarvinnut työmatkalla koskeakaan, kun rajoitus on max. 60 koko matkan.

Riippuu käyttäjästä onko 2-litrainen aliarvostettu vai oikein arvostettu. B230E tarjoaa alle 1500 RPM käyntinopeudella B200E:n maksimiväännön ja sillä kohdalla 2.3:n vääntökäyrä on vielä jyrkästi nousevalla osallaan. Jollekin joko tuo tai keskikulutuksessa säästyvä litra ovat suuremman koneen (ja harvemman perävälityksen) arvoisia, jollekin toiselle ei.

F-koneita on niin monenlaisia, että siinä tulee aika leveä yleistys. Perheessä muutaman vuoden asunut B230F, tosin AW:n kanssa vahvistaa isoilta pojilta kuulemani käsityksen että M-nokan sopiva käyttökohde on pätkiksi rälläköitynä verkonpainoina. B2x0F kone on selvästi optimoitu, mutta valitettavasti Veijo Esson eduksi pakokaasupäästöjen vuoksi.

FB tai FD on jo ihan eri asia, koska niihin on palautettu katalysoinnissa hukatut konit takaisin töihin.

Oman kokemuksen mukaan B230E + M46 kuluttaa ympärivuotisena keskiarvona hieman vähemmän kuin B230FD + M47, joka taas kuluttaa litratolkulla vähemmän kuin B230F + AW (joka ei lisäksi mee mihkään).

FD kiertää paremmin (mikä ei tarkoita että hyvin, kuten vinokoneesta voi arvatakin), mutta E vääntää alhaalta paremmin. Pelkkä F on tasaisen ponneton kaikilla käyntinopeuksilla. Nämä havainnot siis 2316 kokosista eri kansilla ja ruiskuilla.

Oma havainto vahvistaa myös sen, että automaatin kulutuslisä näiden mallien kanssa on suurempi kuin nykyautoilla.

Haluan nähdä sen litran kulutuseron 200 vs 230 kone. Itellä on havaintona, että kulutuksessa ei ole mitään eroa(jonka voisi varmaksi todeta), mutta ero on siinä, että isolohko liikkuu johonkin, veronkierto nuukailumalli ei.

F-koneet on ehkä pieni yleistys, mutta silti suurin osa on M-nokalla, ja menee se silläkin nätillä sopalla vaikkei mihinkään kuljekaan. Ja hämmästelen myös, mikähän ihmeen nokka sun B230E:hen on laitettu kun se alkuperäinen V alkaa tosissaan vetämään jostakin 3krpm yläpuolelta, alapuolella se vaikuttaa lähinnä saastemallin koneelta...

Itse olen suunnitellut kanssa kakkosautoa kun tuo V70 olisi vaimon käyttöön jäämässä. Ja kun sen kakkosen ei tarvi mikään uusi olla niin ford sierra cosworth 4wd olisi passeli omaan käyttöön . Sopivan ripeä jo vakionakin . Tuommonen hyvä yksilö kun eteen joskus sattuu niin saattaapi tulla tähän perheeseen.

740. koneena B200e eli kjetillä kulutti 8-9l ja hankintahinta oli niinkin hirveä kuin 450e ja auto katsastettu jo kolme kertaa sen jälkeen.
edellinen omistaja oli ajanut pelkkää maantietä ja todella nätisti niin kehui menevän vähän päälle 7l/100km

FB tai FD on jo ihan eri asia, koska niihin on palautettu katalysoinnissa hukatut konit takaisin töihin.

FD kiertää paremmin (mikä ei tarkoita että hyvin, kuten vinokoneesta voi arvatakin), mutta E vääntää alhaalta paremmin. Pelkkä F on tasaisen ponneton kaikilla käyntinopeuksilla.

Että mitä häh? Onkohan nyt kirjaimet aika pahasti sekaisin, B230FD on sama vanha B230F pyöreähampaisella jakopäällä ja EGR:llä. Molemmissa 2316cc alakerta, 530 kansi, M-nokka ja tehoa luvatut 116 hevosvoimaa. Jos FD jostain syystä vetää ja/tai kiertää havaittavasti paremmin kuin F niin joko kyseinen FD on viritetty tai F on rikki. FB on luonnollisestikin jo eri juttu 531 kansineen ja VX(3?)-nokkineen.

Haluan nähdä sen litran kulutuseron 200 vs 230 kone. Itellä on havaintona, että kulutuksessa ei ole mitään eroa(jonka voisi varmaksi todeta), mutta ero on siinä, että isolohko liikkuu johonkin, veronkierto nuukailumalli ei.

OK, saatat olla oikeassakin, koska omassa vertailussani muuttuu muutakin kuin pelkkä moottorin iskutilavuus.

Oma kokemus on 240 GL B200K + M47 4 vuoden keskiarvona noin 10 sadalle ja 740 GLE B230E + M46 ja ensimmäisten 300.000 km keskikulutus yli 10 vuoden ajalta 9.1 sadalle.

Tuossa vertailussa iskutilavuuden lisäksi erona on Kakkosnelosen korimalli ja K-Jetronicin tilalla kaasutin, mikä vaikuttaa tulokseen myös.

Ylläolevat siis ovat pitkän ajan toteutuneita ympärivuotisia keskiarvoja. Perstuntuma kertoo MuTuna sen, että jos jaksaa hyödyntää B230E:n alavääntöä, jota B200:ssa ei ole, niin kulutuslukemat pysyvät ikäkauteen, painoon ja suorituskykyyn nähden oikein kohtuullisella tasolla.

Että mitä häh? Onkohan nyt kirjaimet aika pahasti sekaisin, B230FD on sama vanha B230F pyöreähampaisella jakopäällä ja EGR:llä. Molemmissa 2316cc alakerta, 530 kansi, M-nokka ja tehoa luvatut 116 hevosvoimaa. Jos FD jostain syystä vetää ja/tai kiertää havaittavasti paremmin kuin F niin joko kyseinen FD on viritetty tai F on rikki. FB on luonnollisestikin jo eri juttu 531 kansineen ja VX(3?)-nokkineen.

Ilmeisesti kirjaimet todella olivat sekaisin täällä päässä, kiitos korjauksesta. Eli kuvittelin molempia pelkkää Äffää paremmaksi ja näköjään erehdyin. Kokemusta on vain toisesta, eli siitä 90-luvun alussa suoraan tehtaalta tarjolla ollesta 130 hv versiosta, joka ylläkuvatun perusteella lienee sitten FB?

Sellainen oli 940 GL:n nokalla ja kulutuslukemat sen osalta osuivat erittäin tarkasti samaan ihan vähän vajaa 10 sadalle kuin myös 240 GL B200K:lla, mutta sillä erolla että Ysisatasella ei ollut mitään vaikeuksia kelata moottoritien sisäänmenorampissa riittävää matkanopeutta ennen motarille liittymistä.

F-koneet on ehkä pieni yleistys, mutta silti suurin osa on M-nokalla, ja menee se silläkin nätillä sopalla vaikkei mihinkään kuljekaan. Ja hämmästelen myös, mikähän ihmeen nokka sun B230E:hen on laitettu kun se alkuperäinen V alkaa tosissaan vetämään jostakin 3krpm yläpuolelta, alapuolella se vaikuttaa lähinnä saastemallin koneelta...

Ostin omani uutena ja tekniikka on tehtaan jäljiltä, mutta enpä edes muista mikä nokka siellä on.  Kurkkaan tämän kevään aikana kun ennen kesäauton ajokauden alkua on ohjelmassa 400.000 km huolto, jossa katsotaan myös venttiilivälykset eli koppa pitää käyttää auki.

Minun autoni on tuotu muuttoautona ja jostain syystä Volvo Concessionaires Lontoossa rekisteröi sen tyypillä 740 GLT, vaikka takaluukussa on aina lukenut 740 GLE. Juuri 1987 oli se vuosi, jolloin GLT kyltti oli "jäähyllä" seuraavan vuosikerran neliventtiilistä B234F konetta odottamassa, vaikka 1986 tuo kaksiventtiilikantinen oli joillakin markkinoilla tarjolla sekä GLE että GLT malleina Kakkosnelosen tapaan.

Tehtaan ilmoittama vääntökäyrä oman autoni moottoriversiolle on käytännössä tasalakinen parista tuhannesta lähelle viittä tuhatta ja perstuntuma vastaa mielikuvaa turbodieselistä, jota ei ole mitään järkeä ulvottaa kovin lujaa. Maksimivääntö on hieman yli 3000 RPM, mutta sillä ei ole suurta väliä koska yli 90% maksimista on tarjolla parista tonnista lähelle viittä tuhatta. Vääntökäyrä ylittää B200E:n n. 150 Nm maksimin jossain 1500 RPM tienoilla. Meillä on ollut yhtä aikaa Seiskan kanssa myös uudehko Kakkosnelonen B230F koneella ja nuo moottorit uskoisin sokkotestissäkin erottavani toisistaan ihan perstuntumalla.

Ilmeisesti FB moottorilla ollut 940 joka lähti jo talosta muutama vuosi sitten toimi juuri kuvaamallasi tavalla, eli kiertää paremmin mutta on alakierroksilla vähän hengettömämpi.

Ostin omani uutena ja tekniikka on tehtaan jäljiltä, mutta enpä edes muista mikä nokka siellä on.  Kurkkaan tämän kevään aikana kun ennen kesäauton ajokauden alkua on ohjelmassa 400.000 km huolto, jossa katsotaan myös venttiilivälykset eli koppa pitää käyttää auki.

Minun autoni on tuotu muuttoautona ja jostain syystä Volvo Concessionaires Lontoossa rekisteröi sen tyypillä 740 GLT, vaikka takaluukussa on aina lukenut 740 GLE. Juuri 1987 oli se vuosi, jolloin GLT kyltti oli "jäähyllä" seuraavan vuosikerran neliventtiilistä B234F konetta odottamassa, vaikka 1986 tuo kaksiventtiilikantinen oli joillakin markkinoilla tarjolla sekä GLE että GLT malleina Kakkosnelosen tapaan.

Tehtaan ilmoittama vääntökäyrä oman autoni moottoriversiolle on käytännössä tasalakinen parista tuhannesta lähelle viittä tuhatta ja perstuntuma vastaa mielikuvaa turbodieselistä, jota ei ole mitään järkeä ulvottaa kovin lujaa. Maksimivääntö on hieman yli 3000 RPM, mutta sillä ei ole suurta väliä koska yli 90% maksimista on tarjolla parista tonnista lähelle viittä tuhatta. Vääntökäyrä ylittää B200E:n n. 150 Nm maksimin jossain 1500 RPM tienoilla. Meillä on ollut yhtä aikaa Seiskan kanssa myös uudehko Kakkosnelonen B230F koneella ja nuo moottorit uskoisin sokkotestissäkin erottavani toisistaan ihan perstuntumalla.

Ilmeisesti FB moottorilla ollut 940 joka lähti jo talosta muutama vuosi sitten toimi juuri kuvaamallasi tavalla, eli kiertää paremmin mutta on alakierroksilla vähän hengettömämpi.

Kuulostaa kovasti siltä, että sun autossas ei olisi V-nokkaa, tuossa 940:ssä on ollut VX tai VX3, joka on käytännössä X:n tukkoisella pakopuolella kuristettu V. Mull aoli V tuossa autossa niin kauan kun se oli vapari, ja vetihän se 1500rpm alkaen, mutta jos 2krpm kohalta lähti kaikki auki vedättämään niin 3500 tienoolta se vasta tosissaan lähti vetämään.

Tai sitten japanilainen auto, kuten Toyota Carina/Corolla.

Ajattelin vaan, että ovat aika pitkälti luotettavia, halpoja huoltaa eikä kuluta paljoa. Mites tuo Golf?

Ei lisättävää. Yksinkertaisempaa ja luotettavampaa tekniikkaa saa hakea.

Jos autoo hakee pelkästään kulkemista varten niin japseissa tehty e-carina on kyllä loistava laite. Tylsä ja mitäänsanomaton, mutta kestävä ja pomminvarma. Korikin on sinkitty, ei juuri mätäne.

Edullisinta mahdollista ajoa edustanee micra. Ison auton kestävyys muunnettuna sammakon näköön. Jos polttoainekulut ei pelota audi 80 on tienpäällä ikäsekseen mukava, toisaalta kulutus jo volvomaista luokkaa. Ja jos mikään ei pelota niin aina voi ostaa fiiatin.

Volvoista 400-sarja tarjoo halvimpia vaihtoehtoja, eikä ne rellukoneisetkaan aina ihan huonoja oo.

Kakkosautomme polo on  pieniruokainen ja näyttää olevan vielä varaosiakin aika lailla purkamoissa..olis ehkä aika roudata se Hesaan näytille..kunhan saan   kesätassut ja tuuninkia istuimiin..12000 km huolto tehtiin vuosi sitten remmit ja vesipumput vaihdettiin...oikein oiva talviauto..kylmälaitteita siinä tosin ei ole...