Päästöhuijaukset (VW & muut)

Ps. etanolin itsesyttymislämpötila (+363C) on merkittävästi alhaisempi kuin bensiinin (+400C). Mutta kikka millä se kestää kovempia puristuksia on sen höyrystymislämpö (jäähdyttää tehokkaasti).

Tuo mahtaa olla E85:n itsesyttymislämpötila. Etanolin (puhtaan) on 420 °C. Bensan on parhaimmillaan tuo 400 °C, mutta vaihtelee reseptin mukaan suunnilleen alueella 300-400 °C. Tähän käsittääkseni vaikuttaa mm. raakaöljyn koostumus, jalostus ja lisäaineistus. Bensahan koostuu niin valtavasta määrästä erilaisia hiilivety-yhdisteitä, että tarkat arvot ovat liikesalaisuuksia. Tällaisia arvoja on kuitenkin kirjallisuuteen merkitty viitettä antamaan. E85:een lisätyt herkästi haihtuvat ja syttyvät yhdisteet toki alentavat itsesyttymislämpötilaa ja leimahduspistettä. Näidenkin (tarkka) vaikutus ja sisältö mahtaa olla liikesalaisuus.
Mutta kuten sanoit, ominaishöyrystymislämpö sen suurimman muutoksen tuo nakutuskeston kannalta, verratessa bensa vs. etanoli. Polttoaineen sisältämä happi alentaa tuota itsesyttymislämpötilaa, joskin saa palamisesta puhtaampaa. Toisaalta lisääntynyt hiili suhteessa vetyyn myös alentaa itsesyttymislämpötilaa, kuten nähdään esimerkiksi etaanin ja eteenin välillä.

VW on ollut pahin huijari useastakin eri syystä:
1. Markkinointi oli raskaasti harhaanjohtavaa ja valheellista. Rinnastettavissa savukemainokseen jossa tupakointia väitetään terveelliseksi
2. Kyseessä alan johtava toimija ei pelkästään autonvalmistuksessa vaan myös erityisesti diesel teknologiassa. VAG konsernihan on niin sanotusti Mr. diesel
3. Kyseessä oli pitkäkestoinen ja strateginen operaatio. Teknologista jälkeenjääneisyyttä koetettiin määrätietoisesti paikata vilunkipelillä ja näin tehden voittaa markkinaosuuksia erityisesti yhdysvalloissa (eurooppaan tuhon siemen oli jo syötetty menestyksekkäästi). Ylenpalttisista resursseista huolimatta hybridit ja sähköautot loistivat poissaolollaan ja panostus tehtiin kehityksen sijasta huijaukseen. Ei järin vastuullista toimintaa alan ikonilta.
4. Tunnustus tehtiin vain pakon edessä

Koko vyyhti lähti purkautumaan yhdysvalloista siitä yksinkertaisesta syystä että siellä ei dieseleitä siedetä. Euroopan diesel villitystä on siellä seurattu kauhulla koska he katsovat että saasteongelma on ensisijaisesti hoidettava paikallisella tasolla ja sitten vasta globaalilla. Ei ole iloa hiilidioksidipäästöjen pienenemisestä jos ihmiset tukehtuvat Nox ja hiukkas-päästöihin. Heillä on riittämiin kokemuksia paikallisista saasteongelmista jo entuudestaan (esim kalifornian savusumu ongelmat ja siitä seurannut katalysaattoripakko ja päästönormit).

VAG koetti vyöryttää yhdysvaltoihin kokonaisia diesel mallistoja kun taasen muilla merkeillä oli joitain yksittäisiä malleja ja monilla ei ensimmäistäkään. Näiden yksittäisten mallien käryämiseen koetetaan aina vedota mutta tosiasiassa VAG on ollut ainut joka on koettanut dieseleitä yhdysvalloissa myydä.

Että miksikö höyrytä yhdysvalloista? Siksi että eurooppa on tässäasiassa läpimätä ja jälkeenjääneen autoteollisuuden vanki. Vasta sitten kun yhdysvalloissa nostettiin asia esille on uskallettu sanoa ääneen että esimerkiksi Lontoo on dieselien myrkyttämä..

Erinomainen näkökanta. Tuo jäi itsellä ajattelematta. Kieltämättä, tuolta kantilta VW oli erittäin paha. Onhan se todella iso merkki. Itse mietin ainoastaan sitä, että kuinka suuresti he ylittivät päästörajat verrattuna muihin valmistajiin. Rajojen ylitysprosentti siis oli VW:lla alhaisempi kuin usealla kilpailijalla.

En usko että Euroopassa on varsinaisesti ollut kyse uskaltamisesta, lähinnä siitä ettei tietoisesti ole haluttu tuoda asiaa esille, ettei oma teollisuus ja vienti kärsi. Eli oma lehmä (lompakko) ojassa ihmisten terveyden kustannuksella (kuten valtaosalla poliitikoista ympäri maailman). Hyvä että yhdysvalloilla oli mahdollisuus tuoda asia esille, muuten asiasta tuskin tiedettäisiin vieläkään. Tämän johdosta VW nyt alkaa panostaa hybrideihin, jota tuskin olisivat tosiaan pitkään aikaan ollut tekemässä ilman tätä paljastumista. Toisaalta tuo heidän atkinson-sykliä osakuormalla käyttävä ottomoottori oli myös mielenkiintoinen uudistus. Euroopan merkit ovat kieltämättä myöhässä sähköteknologioissa muihin, erityisesti Japanilaisiin verrattuna.

Täällä on niin kauan sokeasti painostettu vähentämään hiilidioksidipäästöjä, että terveyden kannalta merkittävimmät päästöt ovat karanneet käsistä.

Tuo mahtaa olla E85:n itsesyttymislämpötila. Etanolin (puhtaan) on 420 °C.

http://www.ttl.fi/ova/etanoli.html
Tuolla mainitaan etanolin itsesyttymislämpötilaksi mainitsemani +363C

RE/E85-polttoaineen itsesyttymislämpötilaksi mainitaan (n. 260 °C abc-asemat ja Min 280°C (arvio) st1). Tiedotteissa mainitaan sen olevan arvio.   
Kertonee siitä, etteivät halua suoraan toitottaa mitä se RE/E85 oikeasti sisältää erilaisine seos-suhteineen.

Bensan on parhaimmillaan tuo 400 °C, mutta vaihtelee reseptin mukaan suunnilleen alueella 300-400 °C. Tähän käsittääkseni vaikuttaa mm. raakaöljyn koostumus, jalostus ja lisäaineistus. Bensahan koostuu niin valtavasta määrästä erilaisia hiilivety-yhdisteitä, että tarkat arvot ovat liikesalaisuuksia. Tällaisia arvoja on kuitenkin kirjallisuuteen merkitty viitettä antamaan.

Itsesyttymislämpötila: yli 340 °C
http://www.ttl.fi/ova/moottben.html

Tuon itsesyttymislämpötilan määrittää aika pitkälti bensiinissä se, mitä se sisältää.
Nykyinen moottoribensiini on pitkälti jalostettu tuote, jonka sisältö on hyvin vakioitu, joten raaka-öljyn vaikutus koostumus on liki merkityksetön. Oli jo 80-luvun lopussa, kun enoni oli jalostamon moderaattori. 

Nuo polttoaineet ylipäätään ovat tietyllä tapaa asentrooppisia seoksi, jolloin mikään osakomponentti ei suoraan dominoi itsesyttymislämpötilaa ihan suoraan.  Eikä aine-osien vaikutuksien määrittelemistä voi tehdä ilman massa-spektrometriä (kunnon labra) ja pitkää empiiristä koesarjaa.

E85:een lisätyt herkästi haihtuvat ja syttyvät yhdisteet toki alentavat itsesyttymislämpötilaa ja leimahduspistettä. Näidenkin (tarkka) vaikutus ja sisältö mahtaa olla liikesalaisuus.

Ja talvi/kesä-laaduissa on merkittäviä eroja tästä syystä.

Mutta kuten sanoit, ominaishöyrystymislämpö sen suurimman muutoksen tuo nakutuskeston kannalta, verratessa bensa vs. etanoli. Polttoaineen sisältämä happi alentaa tuota itsesyttymislämpötilaa, joskin saa palamisesta puhtaampaa. Toisaalta lisääntynyt hiili suhteessa vetyyn myös alentaa itsesyttymislämpötilaa, kuten nähdään esimerkiksi etaanin ja eteenin välillä.
Erinomainen näkökanta.

Enemmänkin alkoholissa on se vety-pitoisuus, joka herkistää sen palamiselle. Happi on etanolissa se välttämätön paha, jotta se on alkoholi. Molekyylien sidoksista puhumattakaan...
Happeen yhtymisessä se vety tekee sen ensin ja sitten vasta hiili, joten.....

Nakutuksen kestossa se etanolin höyrystymislämpöenergia on erittäin merkittävä seikka moottorin sisäisissä prosesseissa.
Tätä olen ihmetellyt säätäessäni katiskoitani....

Täällä on niin kauan sokeasti painostettu vähentämään hiilidioksidipäästöjä, että terveyden kannalta merkittävimmät päästöt ovat karanneet käsistä.

Tästä en voisi olla yhtään vähempää samanmielinen, sillä "vihreät" eivät ole nähneet metsää puilta pariin vuosikymmeneen....

Dieseleillä ajamisesta/virittämisestä minulla on kokemusta reilulta vuosikymmeneltä. Kyllästyin lopulta siihen palamattomien hiilivetyjen, noen ja typen-oksidien katkuun...   

Tästä syystä ajan RE85:lla, enkä meinaa palata mihinkään hiili-pitoisempaan enää koskaan, ellei wiina saaminen lopu kokonaan. Osaan tislata oman polttoaineeni ihan itse 400-vuoden kokemuksella suvussa.

Pontikkapäät eivät joudu huijaamaan päästöissä ikinä, ellei moottori ole todella pahasti rikki!

Mielenkiintoista. Etanolin itsesyttymislämpötiloja on mainittu sitten hieman erisuuruisia eri paikoissa. Ottamani polttoainedata on Boschin polttoainekemia-taulukoista peräisin. En tiedä mistä vaihtelu johtuu, mutta tässä nyt jotain, missä myös mainitaan etanolille pääsääntöisesti 425 °C (esim. 1, 2, 3).
Asemat mainitsevat myös bensiinille tuon 280 °C arvioiduksi itsesyttymislämpötilaksi, täällä ja .pdf]täällä.

Löysin myös internetistä taulukon, jossa tuo 363 °C oli annettu itsesyttymislämpötilaksi 70% etanoli-bensa seokselle. Tiedä sitten, mitä tässä nyt uskoo.

Enemmänkin alkoholissa on se vety-pitoisuus, joka herkistää sen palamiselle. Happi on etanolissa se välttämätön paha, jotta se on alkoholi. Molekyylien sidoksista puhumattakaan...
Happeen yhtymisessä se vety tekee sen ensin ja sitten vasta hiili, joten.....

Nakutuksen kestossa se etanolin höyrystymislämpöenergia on erittäin merkittävä seikka moottorin sisäisissä prosesseissa.
Tätä olen ihmetellyt säätäessäni katiskoitani....

Voi olla, että asiaan paljon vaikuttaa monimutkainen rakenne ja miten se rakentuu, mutta ainakin kaasuissa se on selvä trendi, että vetypitoisuuden kasvaessa itsesyttymispiste nousee. Poikkeuksiakin kyllä on. Nuita kun silmäilee, niin havaitsee herkästi tietyn hiili-happi-vetytrendin. Mutta totta, ettei siihen mitään tiettyä "reseptiä" ole olemassa. Pitäisi tähän itse perehtyä hieman tarkemmin.

Mielenkiintoista. Etanolin itsesyttymislämpötiloja on mainittu sitten hieman erisuuruisia eri paikoissa. Ottamani polttoainedata on Boschin polttoainekemia-taulukoista peräisin. En tiedä mistä vaihtelu johtuu, mutta tässä nyt jotain, missä myös mainitaan etanolille pääsääntöisesti 425 °C (esim. 1,

Tuossa linkissä lukee vähän myöhemmin seuraavasti:

Auto-flammability : 363⁰C

Tuo 425°C tarkoittanee sitä, että tuon lämpöinen esine sytyttää etanolin.

Tiedä sitten, mitä tässä nyt uskoo.Voi olla, että asiaan paljon vaikuttaa monimutkainen rakenne ja miten se rakentuu, mutta ainakin kaasuissa se on selvä trendi, että vetypitoisuuden kasvaessa itsesyttymispiste nousee. Poikkeuksiakin kyllä on. Nuita kun silmäilee, niin havaitsee herkästi tietyn hiili-happi-vetytrendin. Mutta totta, ettei siihen mitään tiettyä "reseptiä" ole olemassa. Pitäisi tähän itse perehtyä hieman tarkemmin.

Tokihan vedyllä on suhteellisen korkea itsesyttymislämpötila mutta sen sytyttämiseen tarvittava energia on naurettavan pieni mutta syttymiskelpoinen seosalue on tolkuttoman laaja verrattuna mihin tahansa muuhun aineeseen.

Syttymisrajat:    4 - 75,6 %
Itsesyttymislämpötila:    560 °C

Vety on erittäin helposti syttyvä kaasu. Vedyn ja ilman seoksen sytyttämiseen riittää 0,02 mJ:n energia. Puristetun vedyn vuoto voi muodostaa niin paljon staattista varausta, että vuoto syttyy näennäisesti itsestään. Myös muuten muodostunut staattinen varaus, kipinät, kuumat pinnat ja liekit sytyttävät vedyn helposti. Ruosteinen pinta voi sytyttää vedyn huomattavasti itsesyttymislämpötilaa alemmassa lämpötilassa. Hienojakoinen platina ja jotkut muut metallit sytyttävät vedyn.

Jokainen voi vertalla sitä vaikkapa grillihiileen (puhdasta hiiltä) syttymisenergian osalta.
Tässäpä se syy, miksi diesel ei liekillä oikein helposti syty verrattuna etanoliin tai bensiiniin.

Vedyn rakkaudesta happeen todistaa se aine, joka peittää +70% pallomme pinnasta, eli divetymonoksidi.

Oli miten oli, sen tiedän, että sarakkeessa jota nyt kutsuttakoon nimellä X ja joka jollain tavalla liittyy polttoaineen syttymislämpötilaan, on arvot etanolille 420 ⁰C ja bensalle ~300-400 ⁰C. Vedylle tämä luku on 560 ⁰C ja dieselille ~250 ⁰C.

Täytyy myös muistaa, että sen polttoaineen täytyy muodostaa sopiva seossuhde happeen nähden palaakseen. Dieselissä tätä rajoittaa verraten korkea kiehumispiste, ei se ota syttyäkseen jossei höyrystykkään. Keskivertoliekissä luulisi olevan tarpeeksi energiaa sytyttämään keskiverto polttoaine, jos on oikea seos. Dieselin kiehumispiste on yli kaksinkertainen etanoliin verrattuna. Bensan komponentit taasen kiehuvat noin 25-210 ⁰C välillä.
E: Oikea termi lienee kyllä tälle olisi haihtuminen. Jokatapauksessa, tarkoitan ettei diesel juuri haihdu/höyrysty/muodosta kaasuseosta samassa tilanteessa yhtä herkästi verrattuna bensiiniin.

Vety ja happi toki esiintyvät yleisesti yhdessä. On myös toisaalta olemassa runsaasti hapettomia hiilivety-yhdisteitä.

No niin, loppu häämöttää:
https://www.mtv.fi/lifestyle/autot/artikkeli/saksan-autoliitto-nyt-ei-kannata-ostaa-dieselautoa/6491016

"Epävarmuus näkyy jo dieseleiden myynnissä. Pelkästään huhtikuussa uusien dieselautojen myynti putosi Saksassa lähes 20 prosenttia. Kehitys on myrkkyä useimmille autonvalmistajille. Esimerkiksi BMW:n Euroopan myynnistä noin 70 prosenttia on dieseleitä."

Ei ihme että BMW pitää herätyskokouksia henkilökunnalleen ja pelottelee Elon Muskilla

Eli kohta saa ostaa entistä halvempia diisseleitä Saksasta tänne tuotavaksi.
Täällä taisi olla maininta (vaikka onkin vasta määräysluonnos), että syyskuun 2016 jälkeen käyttöönotetuista diisseleistä ei mitattaisi katsastuksessa päästöjä lainkaan.

Dieselmoottoreille varustettujen ajoneuvojen, jotka on otettu käyttöön ennen 1.9.2016, pakokaasupäästöt tarkastetaan savutusmittauksella. Ajoneuvoista, jotka on otettu käyttöön 1.1.2007 tai sen jälkeen, mutta ennen 1.9.2016 tarkastetaan savutusmittauksen lisäksi MI-merkkivalon toiminta. Vakavaksi viaksi (hylkäysviaksi) määritellään päästömittauksen perusteella taulukon 2 mukaiset arvot ylittävät päästöt tai MI-valon virheellinen toiminta ajoneuvoissa, joista merkkivalon toiminta tarkastetaan. Dieselmoottoreille varustettujen ajoneuvojen, jotka on otettu käyttöön 1.9.2016 (Euro 6/VI) tai sen jälkeen pakokaasupäästöt tarkastetaan lukemalla OBD-järjestelmän vikakoodit. Vakavaksi viaksi (hylkäysviaksi) määritellään MI-valon virheellinen toiminta tai vikamuistissa oleva vikakoodi.

Eli kun ostaa nyt uuden diisselin, ja ohjelmoi päästösysteemit pois käytöstä hetimmiten, ei ikinä ole päästöongelmia leimalla.

Mä luulen että normipulliainen ei pysty deletoimaan päästöjärjestelmiä nykyautosta kaiken tämän jälkeen.

Mikä ihmeen MI-valo? Moottorin ilmaisin -valo?

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Malfunction_indicator_lamp

 

Eli ne kokeilee merkkivalon toiminnan aiheuttamalla vikakoodin ja kun järjestelmä toimii ja auto antaa vikakoodin niin auto menee hylkyyn koska muistissa on vikakoodi

Eli ne kokeilee merkkivalon toiminnan kääntämällä virrat päälle

Ehkä se ooppelissa ruukaa tehä samalla vikakoodin 

Ehkä se ooppelissa ruukaa tehä samalla vikakoodin 

Ei jos soon ehyt

https://yle.fi/uutiset/3-9721835

Saksalaislehti: Daimler manipuloi miljoonan auton moottoria päästöjä vääristelläkseen

Viranomaiset epäilevät, että Daimler on huijannut samaan tapaan kuin Volkswagen.

Ja tästä yllättyneitä olivat?   - ja -

Mulla  on vähän sellainen tutina puntissa että mersun huijaus on vaan sellainen että se on optimoitu siihen testiin, ei niinkään että se tunnistaisi sen testin ja sen mukaan muuttaisi arvoja.

Vastaavia uutisiahan tuli muistakin valmistajista, mutta ne tavallaan kuivuivat kasaan, koska varsinaista väärinkäytöstä ei ollut, koska auto toimi kuten laki edellyttää, vaikka joku lakia laatinut olikin tarkoittanut jotain muuta mitä kirjoitti.

Tarkalleen ottaen huijjarivolkkaritkin toimivat lain edellyttämällä tavalla, mutta sillä erolla että ne tunnistivat testitilanteen, eikä saavuttaneet vastaavaa päästöä täysin testiä vastaavalla todellisella ajolla. Tuon testisyklin mukaisen ajonhan pystyy moottoriradalla toteuttamaan, mutta auto ei yhdistä sitä testiksi.

Perkele kun noissa uutisissa ei koskaan selosteta miten autoja on testattu. Ainoa joka sen testin on selostanut on joku TM, joka on niin nuija että on tehnyt sen päästösyklin mukaisen testin, jonka volkkarit tunnistivat ja siten läpäisivät hienosti.