Kitkat vs. nastat pysytään suomen oloissa

No niin. Eli jos muuta eroa ei löydy, kovin ovat heppoisissa kantimissa kitkan edut.
Eli kerrataanpas
1) Nastarenkaissa on nastojen kohdalla lamellittomat kohdat (Tämä lienee selvä kun sen voi nähdä)
2) Nastarenkaiden kumi ehkä kovempaa kuin kitkarenkaissa (jotain todistusaineistoa kaivattaisiin)
3) Nastarenkaiden runko ehkä jäykempi (jotain todistusaineistoa kaivattaisiin)

Ainakin kitkarenkaissa on käytetty kumiin seostettuja pieniä kovia hiukkasia pureutumaan myös jäähän. Tosin en näe mitään syytä miksi samaa rakennetta ei voisi käyttää yhdessä nastojen kanssa. Sitten on vielä asia erikseen onko noista hiukkasista oleellista hyötyä. Jotain erikoisia pintakuvioitakin on mainostettu olevan. Olettaisin näiden olevan käytössä myös nastallisissa renkaissa.

Mahtaako olla mitään sellaista, mikä olisi ristiriidassa keskenään. Edellyttääkö nasta jotain sellaista, minkä vuoksi renkaasta pitäisi tehdä erilainen ja huonompi. Tuo pieni umpinainen kohta pintakuviossa on jo mainittu.

Joskus muinoin nastarenkaiden ominaisuudet poikkesivat kitkakumeista olennaisesti mutta toivottavasti kenelläkään ei moisia renkaita ole enää käytössä.

Kun noita noksun kumien pintakuvioita katselee, niin kaikki samat perusjutut niistä löytyvät.

Uritus on muotoiltu hitusen eri-tavalla muodon vuoksi, sillä olisi vaikeata myydä samaa tuotetta nastoilla tai ilman.....   

Kun lukee ajatuksella nämä mainoslauseet:

Kitka:

    YLIVOIMAISEN TURVALLINEN KITKARENGAS JÄÄLLÄ JA LUMELLA
    YLIVOIMAINEN AJOTUNTUMA MÄRÄLLÄ JA KUIVALLA TIELLÄ
    ALHAISIN VIERINTÄVASTUS, SÄÄSTELIÄIN POLTTOAINEENKULUTUS

Ja samat jutut nastoista, niin ymmärryksen lamppu pitäisi syttyä.

    YLIVOIMAISET PITO-OMINAISUUDET KAIKISSA TALVIOLOSUHTEISSA
    PIENEMPI POLTTOAINEENKULUTUS, ENTISTÄ HILJAISEMPI, VÄHEMMÄN TIENKULUTUSVAIKUTUSTA
    VAKAA JA TARKKA OHJAUSTUNTUMA

Boldattu kohta on ainoa varsinainen ero.... 

Molemmissa vain sanotaan sama asia eri sanoilla. 

Meikä ei paskaakaan välitä mitä testeissä kerrotaan. Mutta kokemusta on kitkoista ja nastoista renkaissa todella monien kymmenien (satojen) tuhansien kilometrien matkalta. Täälläpäin päätiet ovat ovat pääsääntöisesti suolalla kyllästetty eli väkisin yritetään kesäkeliä pitää yllä.
MUTTA on myös todella paljon sellaisia teitä ajettavana joita ei suolata jotka ovat talven mittaan lukuisia kertoja peilijäällä jossa mikään muu kuin kunnon nasta pitää ainoastaan. Siis meikä joka "edellisessä elämässä" oli ehdoton kitkan kannattaja niin "nykyisessä elämässä" on ehdoton nastan kannattaja. Siis kukin tarpeensa mukaan...

Juurikin näin. Tarpeen mukaan.

Massan vakutuksesta pysähtymismatkaan ei pitäisi olla epäselvää kenelläkään joka uskoo koulussa opetettavaan fysiikkaan.

Ja hänelle, joka siihen ei usko ja pystyy osoittamaan sen että nykyiset fysiikankaavat ovat virheellisiä, on edessä loistava tulevaisuus, ensimmäisenä tulee fysiikan Nobelin palkinto.

Massan vakutuksesta pysähtymismatkaan ei pitäisi olla epäselvää kenelläkään joka uskoo koulussa opetettavaan fysiikkaan.

Ja hänelle, joka siihen ei usko ja pystyy osoittamaan sen että nykyiset fysiikankaavat ovat virheellisiä, on edessä loistava tulevaisuus, ensimmäisenä tulee fysiikan Nobelin palkinto.

Kohta joku keksii kysyä miksi moottorivene sitten pysähtyy nopeammin kuin täysi öljytankkeri... 

Massan vakutuksesta pysähtymismatkaan ei pitäisi olla epäselvää kenelläkään joka uskoo koulussa opetettavaan fysiikkaan.

Tuota tuota. Ymmärsinköhän minä nyt oikein, että tässä on jokin epäselvyys. Jospa selvennetään tätä kaiken varalta vähän sillä perussuomalaisella fysiikalla, jonka itse olen omaksunut. Eli jos puhutaan kitkasta painovoiman aiheuttamaa "painoa" sen alla olevaa alustaa vasten, kitkan aiheuttama voima

F(kitka)= m*g*K, missä K= kitkakerroin, m=kappaleen paino ja g=putoamiskiihtyvyys.

Kitka voima kasvaa siis lähtökohtaisesti suoraan suhteessa painoon. Koska muutos on suoraan massan suhteessa, näin ollen juuri teoriassa on samantekevää, mikä on kappaleen tai tässä tapauksessa ajoneuvon massa. Oleellista on, että kaikki paino on tehokkaasti jarruttavien pyörien päällä ja että aerodymiikka ei muuta alustaan kohdistuvaa painetta. Jos henkilöauto ja kuorma-auto jarruttavat kaikki pyörät sujona kuivalla asfaltilla, hidastuvuuden pitäisi olla suunnilleen sama => jarrutusmatkassa ei pitäisi olla olleellista eroa.

Auton renkaan ja kumin välinen kitkakerroin on luokkaa 0,7-0,8 ja märällä asfaltilla oleellisesti vähemmän. Varsinainen jarrutusmatka ei kovin paljon muutu ajoneuvon massan mukana. Käytännössä kitkakerroin saattaa hiukan muuttua pintapaineen muuttuessa voimakkaasti, mikä voi vaikuttaa hiukan jarrutusmatkaan. Formula-auto taas pysähtyy oleellisesti nopeammin, koska auto luo aerodynamiikkansa avulla lisäpainetta tietä vasten. Sanovat, että formuloilla voisi ajaa vaikka katossa.

Jos jarrutusmatkat ja suurimmat mahdolliset kaarrenopeudet olisivat jotenkin jo matemaattisesti suhteessa auton painoon, vaaralliseksihan tuo tieliikennöinti muuttuisi. Junissa taas kiskon ja teräksisen pyörän välinen kitkakerroin on pieni ja mahtaako niitä jarrujakaan olla edes ihan kaikissa pyörissä.

Eli sikäli kuin jarrutusmatkoissa eri painoisilla autoilla on eroja ne johtuvat pääosin:
-Jarrulaitteiden epätäydellisetä toiminnasta eli pyörät eivät jarruta täydellä teholla suhteessa pyörään kohdistuvaan painoon
-Renkaan kumiseoksen kitkaominaisuuksista asfalttia vasten
-Viiveestä jarrulaitteiden toiminnan alkamisessa
-Esim. lumella edellä jarruttava pyörä voi alentaa kitkakerrointa takana tulevalle pyörälle. Kuivalla asvaltilla yleensä käy päin vastoin.
 

Kohta joku keksii kysyä miksi moottorivene sitten pysähtyy nopeammin kuin täysi öljytankkeri... 

Tankkeria ei pysäytä jarrutustilanteessa ensinnäkään kitka vaan propeleiden veteen tuottamat voimat. Jatturusteho on tavallaan yhtä kuin koneteho ja se ei ole kovin paljon suhteessa tankkerin painoon. Jos tankkeri lipuu vapaalla ilman konetehoa, sitä ei pysäytä varsinaisesti veden tai ilman kitkavastus vaan liikkuvan kappaleen väliaineeseen tuottamat pyörteet, jonka suuruus riippuu sekä kappaleen muodosta että koosta. Pienillä kappaleilla, esim. kalanpoikasilla merkityksellistä on veden ja kalan välisen rajapinnan kitka. Pieni kapple näkee väliäineen viskositeetin myös ikään kuin suurempana. Pieni kala tahmautuisi kokonaan kiinni hunajameren viskoottiseen nesteeseen mutta suuri valas voisi uida siinä lähes kuten vedessä.

Se on aivan totta, että esimerkiksi pieni uppoumarunkoinen kalastuspaatti pysähtyy myös vaapaalla uidessaan valtavan paljon nopeammin kuin suuri tankkeri. Tällä ei ole varsinaisesti mitään tekemistä sen kanssa, mikä on henkilöauton tai kuorma-auton jarrutusmatka.

Tuota tuota. Ymmärsinköhän minä nyt oikein, että tässä on jokin epäselvyys. Jospa selvennetään tätä kaiken varalta vähän sillä perussuomalaisella fysiikalla, jonka itse olen omaksunut. Eli jos puhutaan kitkasta painovoiman aiheuttamaa "painoa" sen alla olevaa alustaa vasten, kitkan aiheuttama voima

F(kitka)= m*g*K, missä K= kitkakerroin, m=kappaleen paino ja g=putoamiskiihtyvyys.

Kitka voima kasvaa siis lähtökohtaisesti suoraan suhteessa painoon. Koska muutos on suoraan massan suhteessa, näin ollen juuri teoriassa on samantekevää, mikä on kappaleen tai tässä tapauksessa ajoneuvon massa. Oleellista on, että kaikki paino on tehokkaasti jarruttavien pyörien päällä ja että aerodymiikka ei muuta alustaan kohdistuvaa painetta. Jos henkilöauto ja kuorma-auto jarruttavat kaikki pyörät sujona kuivalla asfaltilla, hidastuvuuden pitäisi olla suunnilleen sama => jarrutusmatkassa ei pitäisi olla olleellista eroa.

Auton renkaan ja kumin välinen kitkakerroin on luokkaa 0,7-0,8 ja märällä asfaltilla oleellisesti vähemmän. Varsinainen jarrutusmatka ei kovin paljon muutu ajoneuvon massan mukana. Käytännössä kitkakerroin saattaa hiukan muuttua pintapaineen muuttuessa voimakkaasti, mikä voi vaikuttaa hiukan jarrutusmatkaan. Formula-auto taas pysähtyy oleellisesti nopeammin, koska auto luo aerodynamiikkansa avulla lisäpainetta tietä vasten. Sanovat, että formuloilla voisi ajaa vaikka katossa.

Jos jarrutusmatkat ja suurimmat mahdolliset kaarrenopeudet olisivat jotenkin jo matemaattisesti suhteessa auton painoon, vaaralliseksihan tuo tieliikennöinti muuttuisi. Junissa taas kiskon ja teräksisen pyörän välinen kitkakerroin on pieni ja mahtaako niitä jarrujakaan olla edes ihan kaikissa pyörissä.

Eli sikäli kuin jarrutusmatkoissa eri painoisilla autoilla on eroja ne johtuvat pääosin:
-Jarrulaitteiden epätäydellisetä toiminnasta eli pyörät eivät jarruta täydellä teholla suhteessa pyörään kohdistuvaan painoon
-Renkaan kumiseoksen kitkaominaisuuksista asfalttia vasten
-Viiveestä jarrulaitteiden toiminnan alkamisessa
-Esim. lumella edellä jarruttava pyörä voi alentaa kitkakerrointa takana tulevalle pyörälle. Kuivalla asvaltilla yleensä käy päin vastoin.

En tiedä minkä perussuomalaisen fysiikan olet omaksunut mutta voin kyllä suoralta kädeltä todeta että tuo on niin väärin
Suosittelen vahvasti tutustumaan dynamiikan perusteisiin   Ja ei, tämä ei ole provo.
Tai jos tuo sun esittämä teoria on oikein niin mulla on kyllä mennyt dynamiikan opinnot ihan hukkaan

Tämä on!

Illalla lähden ajamaan, ilman nostoja,  ilman kitkaa, mitä liukkaampaa,  sen parempi 

Oikeesti, hengittäkää välillä !

F(kitka)= m*g*K, missä K= kitkakerroin, m=kappaleen paino ja g=putoamiskiihtyvyys.

Kitka voima kasvaa siis lähtökohtaisesti suoraan suhteessa painoon. Koska muutos on suoraan massan suhteessa, näin ollen juuri teoriassa on samantekevää, mikä on kappaleen tai tässä tapauksessa ajoneuvon massa. Oleellista on, että kaikki paino on tehokkaasti jarruttavien pyörien päällä ja että aerodymiikka ei muuta alustaan kohdistuvaa painetta. Jos henkilöauto ja kuorma-auto jarruttavat kaikki pyörät sujona kuivalla asfaltilla, hidastuvuuden pitäisi olla suunnilleen sama => jarrutusmatkassa ei pitäisi olla olleellista eroa.

Kuten Joonas sanoikin. Tilanne ei ole noin yksinkertainen, varsinkaan jäällä tai lumella. Tai ylipäätään kumin ja tienpinnan välillä.
Kitka ei renkaan ja tienpinnan välissä mikään staattinen suure, vaan vaihtelee erilaisten asioiden summana.

Jos tuota dynamiikkaa ei olisi olemassa, olisi jo aikoja sitten syntynyt täydellinen talvirengas. Jää kun voi sulaa paineesta ja tekeekin niin, joten siinä kohden se massa tulee jännällä tavalla häiritsemään sitä kitkaa siinä renkaan ja tienpinnan välissä.

Jos ilmiö olisi ylipäätään yksinkertainen tutkia/laskea, eivät renkaan valmistajat käyttäisi miljoonia euroja tuotekehitykseen.

Illalla lähden ajamaan, ilman nostoja,  ilman kitkaa, mitä liukkaampaa,  sen parempi 

Eilen nauttittu vähäkitkaisista olosuhteista! 

Ensimmäiset 300 km takana kitkoilla. Viimeiset 50 km oli polkeentunut lumi ja vesi sohjo siinä päällä. Ihmeempiä ongelmia ei ollut eli hyvä näin joten nastoja en vielä ainakaan ole kavainnut.  Hiljaiset ne on mutta samallala ihmettelen että miten joku voi ajella kitkoilla kesällä sillä sen verran veltot ne on kaarre ajossa. Myöskään asfaltilla ei suuntavakavuus ole kesärenkaiden luokkaa.

Sovitaanko, ettet ala kertomaan minulle noista mikroprosessorien omituisuuksista ennenkuin olet ottanut asioista selvää.

Se, antiikkinenkin ABS osaa olla niin nopea, ettei rengas lukitu, sillä senkin nopeus on tuhansia kertoja nopeampi kuin sen renkaan mikään nopeuden muutos ilman trotyyliä ja silloinkin se ehtii vielä mukaan.

Puuh.... 

Jep, vain sinä näet asian todellisen laidan, kun muut vastaavanlaisella autolla ajavat pystyvät myöntämään, että ko. antiikki-ABS:t eivät niin sanotusti ole enää tätä päivää.

Niiden suunnittelusta ja komponenttien sunnittelusta on kolmekymmentä vuotta. Jokainen tehkööt omat johtopäätökset tästä. Sinä voit toki tuoda taas oman lisäsi keskusteluun, aivan rauhassa.

Se mikä on tehokkain jarrutustapa on kiinni renkaasta ja sen alustasta. Joskus lukkojarrutus on parastapa hyödyntää sitä rajallista luonnonvaraa (kitka) joten autojen ABS-järjestelmät ovat aina kompromissi siitä optimista, sillä ne nykyisetkin tonneittain paskakoodia sisältävät ohjaimet eivät pysty havaitsemaan mitkä renkaat autossa on, eivätkä ne liioin tiedä millä alustalla auto on.

Tämä on totta, joskus lukkojarrutus on nopein tapa pysäyttää auto, mutta sitä ABS ei salli. Sen sijaan kymmenien anturien ja prosessorien avulla ABS nykyautoissa osaa optimoida jarrutustavan sellaiseksi mitä kuljettaja haluaa. Jos esimerkiksi haluaa jarrutuksen aikana kääntää rattia, niin ratin asentoanturin tiedon vuoksi jarrutustapaa muutetaan vastaavasti. Samoin, jos asentoanturit havaitsevat auton lähtevän kaatumaan, jarrutusta muutetaan.

Koko ABS:n ideahan on pitää auto ohjattavana jarrutuksen aikana kun pito alkaa lipämeämään.

Kyllä, samaa mieltä. Ja pyörivä rengas ohjaa, lukkiutunut rengas ei.

Siis mitä!      Auton massa ei vaikuta pysähtymiseen?  Järki hoi! Äly, älä jätä! 

Kirjoitinkin "sinällään", olihan se ehkä heikosti ilmaistu, mutta varmasti ymmärsit mitä tarkoitin, kun sen jälkeen kerroin leikkausvoimista (joissa on mukana tietenkin pinta-ala, eikö... voima, eli f, eli f = mA)... mutta onneksi voit oikoa mutkia ja alkaa luennoimaan asiasta Ei se mitään, ihan rauhassa vaan.

Ethän sinä suoraan väittänyt minun ajavan vanhoilla kumeilla, mutta viittasit kyllä siihen, että uudempi satoja kiloja painavampi autosi pysähtyisi nopeammin.

En väittänyt omasta autostani mitään, muttase  ei kyllä yllätä, että se vedetään keskusteluun mukaan. Se on aina hyvä keksiä jotain mitä sanoin ja alkaa osoittamaan sormella, että katos taas se väittää että sen auto on parempi.

Ja ne haluamasi metrit tulikin tuossa aiemmin jo koskien kulunutta nastarengasta ja kulunutta kitkarengasta.

Juurikin näin. Suurin ero tulee siinä että nastojen kiinnitys pisteiden kohdalla ei ole pehmeitä kumisia lameleja. Varmuutta ei ole kun en ole renkaita leikannut kahtia että onko rungossa minkälaisia eroja, mutta oudolta tuntuisi että olisi suuria eroja.

Lisäksi, kuten kuvista näkee, kitkarenkaassa on muutenkin lamelleja ihan hemmetisti enemmän kuin nastarenkaassa. Lisäksi ne "kitkapartikkelit" kumiseoksessa ja muutenkin erinäiset kulutuspalakuvioinnit (kynnet ja sohjon siirtäjät).

Toisaalta, tuo pehmeys ja lamellien suuri määrä johtaa siihen, että etenkin lämpöisellä kelillä kitkarenkaat ovat paljon löysemmät ajaa ihan asvaltilla. Kun taas mittarissa on -20 astetta, on kitkarenkaiden tukevuus esimerkiksi maantiellä ja moottoritiellä paljon parempi.

Nastarenkaitakaan en olisi kieltämässä, mutta kevyt lisävero tiestöä kuluttavan rakenteensa vuoksi olisi paikallaan (kuten Norjassa).

Ensimmäiset 300 km takana kitkoilla. Viimeiset 50 km oli polkeentunut lumi ja vesi sohjo siinä päällä. Ihmeempiä ongelmia ei ollut eli hyvä näin joten nastoja en vielä ainakaan ole kavainnut.  Hiljaiset ne on mutta samallala ihmettelen että miten joku voi ajella kitkoilla kesällä sillä sen verran veltot ne on kaarre ajossa. Myöskään asfaltilla ei suuntavakavuus ole kesärenkaiden luokkaa.

Onhan ne aika kauheat ajaa paljaalla asfaltilla 
Vaikka ei ole kuin 45 sarjalainen.
Ja nopeus kun nousee T nopeusluokkaan, alkaa kuljettaja muuttua matkustajaksi 

No, näillä mennään ja pitää iskostaa pääkoppaan ko asiat.

En tiedä minkä perussuomalaisen fysiikan olet omaksunut mutta voin kyllä suoralta kädeltä todeta että tuo on niin väärin
Suosittelen vahvasti tutustumaan dynamiikan perusteisiin   Ja ei, tämä ei ole provo.

Voisitko selittää mikä sitten olisi vaihtoehtoinen nykyiseen maailmanjärjestykseen paremmin sopiva teoria ? Jos jaksat selittää, ehkä keksin, missä mättää tai sitten ajatellaan vain sama asia jotenkin kovin eri tavalla ?

Aivan lyhyt oppimäärä
http://fi.wikipedia.org/wiki/Kitka

Englanniksi vähän täydellisempi
http://en.wikipedia.org/wiki/Friction

Voisitko selittää mikä sitten olisi vaihtoehtoinen nykyiseen maailmanjärjestykseen paremmin sopiva teoria ? Jos jaksat selittää, ehkä keksin, missä mättää tai sitten ajatellaan vain sama asia jotenkin kovin eri tavalla ?

http://www.tuulilasi.fi/kysymykset/renkaan-pyoriessa-tien-paalla-mika-kitka

Kaikenkattavaa kitka-teoriaa ei ole vieläkään olemassa kaikista yrityksistä huolimatta.

Ja ihan tuosta linkatusta wikin kitka artikkelista lainaus.   :hello:

Auton pyörän (rengas ja vanne) ja tien pinnan välinen kitka on kuitenkin erittäin monimutkainen ilmiö, renkaiden kehityksen kannalta edelleen pitkälti kokeellista tiedettä edustava ilmiö. Ilmiössä ei suoraan päde klassinen kitkateoria, jossa maksimikitkakerroin on yksi, joka pätee vain äärettömän jäykkien kappaleiden kosketukseen.