Sähköautot, joko?

Veikkaan silti että BMW:lle ja Daimlerille jää käteen enemmän €uroja/myyty auto (S/7) kuin Teslalle Model S:stä.

Veikkaan silti että BMW:lle ja Daimlerille jää käteen enemmän €uroja/myyty auto (S/7) kuin Teslalle Model S:stä.

Olis hassua jos noin ei olis, kun toiset on vakiintuneita toimijoita ja yks haluaa valloittaa markkinaosuutta. Kun lie ne kpl-hinnatkin ääsmersulla ja yläpään penareilla korkeammat.

Tässä topikissa kai kuitenkin enemmän kyse siitä että noita patteriautoja alkaa näkymään katukuvassa.

Veikkaan silti että BMW:lle ja Daimlerille jää käteen enemmän €uroja/myyty auto (S/7) kuin Teslalle Model S:stä.

Varmaan mutta se on muuttumassa, alkaa tulla hätä:

https://www.reuters.com/article/us-daimler-provisions-2017/daimler-warns-of-supply-chain-risk-from-switch-to-electric-cars-idUSKCN1FX1OB

Varmaan mutta se on muuttumassa, alkaa tulla hätä:

https://www.reuters.com/article/us-daimler-provisions-2017/daimler-warns-of-supply-chain-risk-from-switch-to-electric-cars-idUSKCN1FX1OB

Ei kai tuo tarkoita muuta kuin että sähkömoottorilla varustettujen mallien kysyntä kasvamassa ja siitä varoittavat.

Ei kai tuo tarkoita muuta kuin että sähkömoottorilla varustettujen mallien kysyntä kasvamassa ja siitä varoittavat.

Siitäpä hyvinkin. Nyt vaan putket kuumiksi ja sähköpirssejä tekemään.

Ei kai tuo tarkoita muuta kuin että sähkömoottorilla varustettujen mallien kysyntä kasvamassa ja siitä varoittavat.

Varoittivat että alihankkijoille täytyy ehkä maksaa korvauksia fossiilimoottorien ostojen vähenemisestä ja/tai sähköauton osien tuotantokapasiteetin kasvattamisesta. Syö siis automerkin katetta.

Varoittivat että alihankkijoille täytyy ehkä maksaa korvauksia fossiilimoottorien ostojen vähenemisestä ja/tai sähköauton osien tuotantokapasiteetin kasvattamisesta. Syö siis automerkin katetta.

Lisäksi pitäisi vielä pystyä toimittamaan niitä tuotteita ja vieläpä laadukkaita sellaisia. Takamatkalta kun lähtee niin saa jonottaa raaka-aine ja teknologia toimittajien ovella kun Kiinalaiset, Japanilaiset, Korealaiset ja Jenkit asioivat ensin. Kiinalaisilla on muuten 65% osuus maailman grafiittimarkkinoista ja yhdessä Teslassa on yli 50kg grafiittia..

Minusta Model S kilpailee E-sarjalaisen kanss eikä S-sarjalaisen kanssa. Jos vaikka verottomia hintoja katsoo. Halvin Tesla Model S 88 tuhatta verottomana. Sarjalainen yli 100 tonnia.

Nojaa.. E sarjan autoveroton hinta alkaa vajaat 43t€. Autona Tesla on kyllä lähempänä eemeliä kuin ässää. Ei Tesla kovin vakava uhka vielä mMersun e sarjalle Saksassa ole.

Ei Tesla kovin vakava uhka vielä mMersun e sarjalle Saksassa ole.

Tesla on nyt niin super Cool että perinteiset normistot ovat lentäneet romukoppaan.

Tesla on nyt niin super Cool että perinteiset normistot ovat lentäneet romukoppaan.

Paremminkin voisi sanoa että Mersun E-sarja ei ole vakava uhka Teslalle 

Sitä ei kerrottu. Kirjo on laaja karseasta saastepesästä aina todella puhtaisiin. Eiköhän valittu laite ollut sieltä paremmasta päästä poimittu? Pienestä polttoaineen kulutuksesta voi päätellä, ettei ihan mahdottomasta ole kyse.

Eihän tuo polttoaineen kulutus generaattorilla ollut kuin karkeasti ~44,6kWh verran ja sillä sai 18kWh verran energiaa tuotettua. Akkuun sitä meni vähemmän, mikä saadaan sieltä ulos (~16kWh).

Ei kovin kaksinen hyötysuhde vielä, sillä paremmallakin hyötysuhteella saa generaattoreita.
Ja jos oikein optimoidaan, niin päästään pirusti pidemmälle ja näin on tehtykkin laivoissa, junissa ja monissa muissakin kohteissa.

Auringolla autoja pitäisi päästä lataamaan, fossiilisien käyttö pitäisi yleisesti minimoida sähköntuotannossa.

Auringolla lataaminen on täydellistä haihattelua, jollei sitä tehdä avaruudessa! 

Fossilisten polttoaineiden polttottamisen kieltäminen sähköntuotantoon on perusteltua pienhiukkasten takia.
Jos viittaat CO₂-päästöihin, niin en ala siihen keskusteluun tässä topicissa, sillä sähkömagneettinensäteily sattuu olemaan ydinosaamistani ja sen termisen säteilyn absorbtiospektri sattuu alkamaan vasta 14µm aallonpituuksilta (ja siitä alaspäin), mikä vastaa ~200 kelvinin lämpötilaa. Jossa tuo pahastelun aiheen aine muuttuu kiinteäksi.
Kemian teollisuuden raaka-aineina ne fosiiliset ovat erinomaisen hyviä.

Jos sähköä ja lämpöä pitää jollakin jauhaa, niin siihen on olemassa täydellinen reaktio, joka tapahtuu joka tapauksessa, hyödynnetään sitä tai ei. Se perustetuu kuuluisaan kaavaan E=mc².

Tämän voi toteuttaa jopa pallomme pinnalla olemassa olevalla teknologialla ja sitä voi jatkokehittää vielä paljon pidemmälle.

Jos dieselhenkilöauton saisi virittää pelkästään löpöpihiksi niin tulokset olisi erilaiset.

Eivät olisi, sillä se mekaniikka vaatii veronsa kitkan muodossa, mikä syö sitä hyötysuhdetta, koska hlö-kulkineen moottorin käyttökierroslukualueen pitää olla pirusti laajempi kuin generaattorin, joka vaatii vain yhden hyvän hyötysuhteen käyntikierrosluvun. Mitä kapeampi kierroslukualue, sitä parempi hyötysuhde. Tästä pitää moottoritekniikka ja ennenkaikkea fysiikka visusti huolen.

Tämä on todistettu jo 60-luvulla käytännössä. https://fi.wikipedia.org/wiki/Dr13
Puhumattakaan laivoista yms. vastaavista sovelluksista.

Eivät olisi, sillä se mekaniikka vaatii veronsa kitkan muodossa, mikä syö sitä hyötysuhdetta, koska hlö-kulkineen moottorin käyttökierroslukualueen pitää olla pirusti laajempi kuin generaattorin, joka vaatii vain yhden hyvän hyötysuhteen käyntikierrosluvun. Mitä kapeampi kierroslukualue, sitä parempi hyötysuhde. Tästä pitää moottoritekniikka ja ennenkaikkea fysiikka visusti huolen.

Tietenkään tuo ei pärjäisi vakiokierrosmoottorille, mutta onhan se selvää että moottori joka on optimoitu päästöjä silmällä pitäen ei ole yhtä pienikulutuksinen kuin moottori joka olisi optimoitu mahdollisimman taloudelliseksi. Siis olettaen että kummassakin tapauksessa käyttöominaisuudet olisivat suunnileen samanlaiset.

Tuossa genutestissä on aika pitkä sähköinen voimansiirtoketju:

Diesel, genu,  akku, taajuusmuuttaja ja sähkömoottori. Sitten muutama hammasrataspari. Ei tuo ole mitenkään ylivoimainen verrattuna mekaaniseen voimansiirron.

Tuossa genutestissä on aika pitkä sähköinen voimansiirtoketju:

Diesel, genu,  akku, taajuusmuuttaja ja sähkömoottori. Sitten muutama hammasrataspari. Ei tuo ole mitenkään ylivoimainen verrattuna mekaaniseen voimansiirron.

Mekaanisessa vaihdelaatikossa on kaikkea muutakin, kuin muutama hammasratas.

Sähköinen voimansiirtoketju on helppo ja halpa rakentaa +90% hyötysuhteelle.
Lisäksi hyötysuhdetta parannellessa sähkömoottorinkaan ei tarvitse olla oikosulkumoottori, vaan mahdollisia ratkaisuja on useita, joilla päästään reaalimaailmassakin reilusti yli 95% hyötysuhteeseen.
Polttomoottorilla tuollainen hyötysuhde ei onnistu ikinä.

Hyötysuhteeltaan heikoin lenkki diesel-generaattorissa on itse diesel-moottori.

Ideaalinen sähköauto olisi sarjahybridi, jossa sähkö tuotetaan polttokennolla ja akusto olisi lisäenergian lähteenä kiihdytyksissa yms.
Vetypolttokenno on itu-hippien haihattelua, jotka eivät ymmärrä fysiikkaa ja kemiaa, sillä polttoaineen jakelu on käytännössä järjetöntä rakentaa.

Toki diesel käyttöinen stirling-generaattorikin käy sähköntuottajaksi, kunnes parempaa keksitään.
Tai mielummin se diesel saa olla sen polttokennon polttoaine itsessään.
Tällöin olemassaolevaa jakelu-infraa pystyttäisiin hyödyntämään täysipainoisesti.

Dieselillä toimivan stirling-koneen saa pirusti vähäpäästöisemmäksi kuin minkään varsinaisen rudolffin keksinnön.

Mites saavutetaan 90% hyötysuhde sähköisessä voimansiirrossa missä tehdään
 1)vaihtovirtaa mekanisesta energiasta (90-85%
2)tasavirtaa vaihtovirrasta (98%)
3)ladataan ja puretaan akkuun (98%)
4) muutetaan vaihtovirraksi (85%)
5) vaihtovirraksi mekaaniseksi energiaksi (90%)
6) tähän se hammasrataspari tai kaksi (95%)

Tuollaisen voimansiirtoketjun hyötysuhde lasketaan kertomalla arvot keskenään.

Laivoissa käytetään edelleen suoravetoa, koska se on hyötysuhteeltaan paras. Lautoissa ja risteilijöissä ei ole niin tarkkaa koska sähköä tarvitaan risteilijöissä paljon ja lautoissa Azipod auttaa käsittelyssä. Lisäksi pohjanmuotoilussa saavutetaan pienempi hydrodynaaminen vastus.