Volvo Racing Club Finland - Koko Suomen Volvofoorumi
Tekniikka, Viritys, Veteraanit ja Projektit => Viritys => Mekaaninen moottorin viritys => Aiheen aloitti: kartano 850 - 24.08.2015, 18:07:55
-
onko kenelläkään kokemusta kiilahihnan kevennyksestä ja jos on paljon kehtaa lastua sorvata pois ?
-
Koska puhut kiilahihnapyörästä, oletan että tarkoitat B2xx vinokonetta, eli se jossa raskain n.5kg hihnapyörä.
Se hihnapyörä toimii samalla ns. harmonisena tasapainona kampiakselille, eli normikäytössä kevennys ei ole suositeltavaa, jo sentakia koska se on valurautaa ja aika ohutta tavaraa, koska välissä on vulkanointi. Racing käyttöön löytyy ihan alumiinisiakin.
Jos taas nimimerkistä luen, tarkoitat 850 volvoa, siellä ei ole hirveästi kevennysvaraa, ja siellä ei ole kiilahihnaa, vaan moniurahihna! ;)
Molempiin tapauksiin tosin oikea vastaus on keventää vauhtipyörää ulkokehältä, tai paremminkin hommata billet custom VP ja custom hihnapyörä.
-
Asiasta ja sen ohi oli muutamia vuosia sitten paljon keskustelua
Onko kellään/ missään tallessa keskustelut:
-Alumiiniset hihnapyörät
ja
-Alumiiniset hihnapyörät del 2
(kohta joku mode tuntee piston sydämmessään ja poistaa tämänkin viestini)
-
Oho joo tarkoitin vinokoneen eli b200f kiilahihnapyörästä,
, jos jollain on tietoa alumiinisesta niin onko linkkia mistä saisi
-
Sjs, mikä voi olla seurauksena, jos B2XX:n kiilapyörä on kevennetty ja "harmooninen massa" väärä??
Terv. nimimerkki "yksi ura vähemmän".
-
Oho joo tarkoitin vinokoneen eli b200f kiilahihnapyörästä,
, jos jollain on tietoa alumiinisesta niin onko linkkia mistä saisi
Esimerkiksi KL-Racingilta Ruotsista. Markkinapaikalla on menossa kippatilaus sinne.
http://shop.klracing.se/sv/artiklar/remskiva-b230-16v-2-spar-.html
(http://shop.klracing.se/bilder/artiklar/zoom/00235_1.jpg)
-
Miulta löytys uusi 3-urainen kiilahihnapyörä, paino 300g :hello:
postis on muuten täys kartano 850
-
Sjs, mikä voi olla seurauksena, jos B2XX:n kiilapyörä on kevennetty ja "harmooninen massa" väärä??
Terv. nimimerkki "yksi ura vähemmän".
Lyhyellä aikavälillä ja racing käytössä oikeastaan ei mitään / epätasapainoa ja riski että se ohuemmaksi sorvattu räjähtää palasiksi kun annetaan koneelle kierroksia. Vähän sama juttu juuri kun keventää tehtaan vauhtipyöriä.
Pitkällä aikavälillä saattaa jopa katkaista kampiakselin värähtelyjen takia, tosin tässä puhutaan varmasti aikavälistä 10-100tkm+ ja silloinkaan ei välttämättä
-
Lyhyellä aikavälillä ja racing käytössä oikeastaan ei mitään / epätasapainoa ja riski että se ohuemmaksi sorvattu räjähtää palasiksi kun annetaan koneelle kierroksia. Vähän sama juttu juuri kun keventää tehtaan vauhtipyöriä.
Pitkällä aikavälillä saattaa jopa katkaista kampiakselin värähtelyjen takia, tosin tässä puhutaan varmasti aikavälistä 10-100tkm+ ja silloinkaan ei välttämättä
Tähän vielä mainittakoon, että viri kutosissa kestää alakerran laakerit parempana kunnon (tai uudella orkkiksella) kampuranpyörällä.
Lyhyemmissä nelosissa ei huomattavaa eroa, riippuen moottorista (kaikissa nelosissa ei edes kumipyörää).
-
Kaipa siihen hihnapyörän rakenteeseen vähän vaikuttaa onko kampaiakseli taottu vai valettu..
-
Kaipa siihen hihnapyörän rakenteeseen vähän vaikuttaa onko kampaiakseli taottu vai valettu..
Tuokin erittäin hyvä huomio.
Näissä mitä itsellä lähipiirissä (+2x tehoilla jos väliä):
Vakiona:
Nissan SR20 (takoakseli) ei kumidampperia, vaan taas SR16VE(tai SR20VE) (1.6 vapari 200hp) on taas kumidampperi. Joka vanhetessaan ei kestä rundeja.
Toyota 2JZ (takoakseli) on kumidampperi
Volvo B230 (valuakseli) on kumidampperi
Hyvä se siellä on olla, neloskoneissa tuskin niin vakavaa kun isommissa/pidemmissä.
-
Minä kyllä sanoisin että tuossa hihnapyörän dampperoinnissa on enemmän ajettu sitä takaa että hihnat kestäisivät kauemmin ja pyörisivät hiljaisemmin(vähemmän hihnan värinää).
-
Minä kyllä sanoisin että tuossa hihnapyörän dampperoinnissa on enemmän ajettu sitä takaa että hihnat kestäisivät kauemmin ja pyörisivät hiljaisemmin(vähemmän hihnan värinää).
Olet väärässä.
What Is A Harmonic Balancer, aka Crankshaft Damper?
A harmonic balancer reduces destructive crankshaft torsional vibration, which is the end-to-end twisting/rebound motion, that is naturally generated during each power stroke. A harmonic balancer contributes to greater valve train and timing efficiency, plus reduces wear of critical engine components such as main bearings, oil pump and the crankshaft itself.
A harmonic balancer often incorporates the main drive pulley and by appearance is often overlooked as having no essential function to the life of the engine. If the drive pulley is incorporated with the harmonic balancer, removing or changing it to a lightweight design, or using a low quality product MAY BE THE SINGLE BIGGEST COSTLY MISTAKE YOU CAN DO TO YOUR ENGINE.
-
Sylinterimäärä vaikuttaa enemmän kuin kammen materiaali. Suorat kutoset ovat luonnostaan sisäisesti tasapainossa, sen sijaan neloset, vitoset jne tarvitsevat jonkin ulkopuolisen tasapainotuksen (tasapainoakselit, dampperi) poistamaan haitallisia värinöitä. Kilpakoneissa dampperit heitetään yleensä mäkeen, mutta niissä huoltovälit ovatkin lyhyempiä. Noita painavia B2xx hihnapyöriä on kevennetty ajamalla ulompi ura kokonaan pois, siviilimoottorissa ei välttämättä hyvä, mutta kisakäytössä ajaa asiansa. En usko, että vinokoneessa dampperin vaihtaminen kevyempään on ongelma, koska periaatteessa samalla rakenteella olevissa Bxx koneissa dampperia ei ole vaan hihnapyörä on kevyt peltikiekko, tosin niissä on yleensä monta kiloa kevyempi vauhtipyöräkin...
-
BXX koneissa on teräskampura
-Montako BXX kampuraa tiedätte rikkoutuneen?
-Moniko rikkoutuminen johtui kiinteästä kiilahihnapyörästä?
-
Olet väärässä.
En pidä tuolla lainauksellasi paljoa painoarvoa koska se on kopioitu täältä: http://www.fluidampr.com/what/what-is-a-harmonic-balancer-aka-crankshaft-damper-52/ (http://www.fluidampr.com/what/what-is-a-harmonic-balancer-aka-crankshaft-damper-52/)
Kyseinen firma myy jotain Ihme silikooni täytteisiä kiinteitä hihnapyöriä ja vielä väittää että se lisää tehoa ja vääntö koneseen :P
http://www.golfmk6.com/forums/showthread.php?t=94020 (http://www.golfmk6.com/forums/showthread.php?t=94020)
-
En pidä tuolla lainauksellasi paljoa painoarvoa koska se on kopioitu täältä: http://www.fluidampr.com/what/what-is-a-harmonic-balancer-aka-crankshaft-damper-52/ (http://www.fluidampr.com/what/what-is-a-harmonic-balancer-aka-crankshaft-damper-52/)
Kyseinen firma myy jotain Ihme silikooni täytteisiä kiinteitä hihnapyöriä ja vielä väittää että se lisää tehoa ja vääntö koneseen :P
http://www.golfmk6.com/forums/showthread.php?t=94020 (http://www.golfmk6.com/forums/showthread.php?t=94020)
Fluidampr ja ATI damper tekee hyviä pyöriä.
Jos sun mielestä kampuran pyörän vulkanointi on vain laturinhihnojen takia eikä harmoonisen tasapainon (onko oikea termi), niin en jaksa edes väittää vastaan.
https://en.wikipedia.org/wiki/Harmonic_balancer
-
(http://s12.postimg.org/ode3pdmyx/41404_500_0_jpg_rev_1.jpg) (http://postimg.org/image/ode3pdmyx/)
Kun kymppiarjan moottori muuttui alkupään satasarjaksi muuttui myös kampiakseli design ja samalla sen jäyhyys.
Samalla ilmestyi peltipyörän tilalle dampperi - havainnekuvasta voi päätellä miksi on haluttava asia vaimentaa vääränraudan vääntövärähtelyä.
Voi semmoisella köykämiinipyörällä tuurilla ajaa pitkäänkin, mutta jos ei ole mahdollisuuksia mallintaa jollain mielekkäällä tavalla kampuran vääntövärähtelyn resonansseja kertalukuineen niin kannattaa aikankin koittaa luntata onko joku saanut ajettua suht samoilla kierroksilla ja samalla kammella hyväksyttävänä pitämänsä ajan.
Tarpeeksi pitkä ja letku kampi, taikka tarpeeksi kierroksia vaatii sen dampperin, halusi tai ei.
Semmoisessa IMSA audissa tuskin oli ehtaa rautalettua kammen nokassa siksi että hihnat kestäisivät paremmin tai moottori reagoisi hitaammin kaasuun...
-
Sitten on myös nelipyttyisiä pikkukoneita, jotka luonnostaan kiertävät rajusti, eikä ole kaksoismassoja/damppereita. Johtuuko siitä että kampirauta on lyhkäisempi (esim volvon vinokone vs litranen pikkukone)?
-
Sitten on myös nelipyttyisiä pikkukoneita, jotka luonnostaan kiertävät rajusti, eikä ole kaksoismassoja/damppereita. Johtuuko siitä että kampirauta on lyhkäisempi (esim volvon vinokone vs litranen pikkukone)?
Tae vs. valu.
-
Tae vs. valu.
Eikun Teräs vs rauta
-
Kyllä se mun mielestä koneistetaan takeesta eikä teräskangesta, voin olla kujalla(ei yllätys).
-
Taottu tai ei niin materiaali on terästä.
Voiko valurautaa edes takoa?
Teräs ei sitkeämpänä materiaalina ei lähde kovin helposti murtumaan
Valurauta taas kestää paremmin kulutusta ja vaimentaa värinää + taitaa olla halvempi valmistaa
-
Taottu tai ei niin materiaali on terästä.
Voiko valurautaa edes takoa?
Teräs ei sitkeämpänä materiaalina ei lähde kovin helposti murtumaan
Valurauta taas kestää paremmin kulutusta ja vaimentaa värinää + taitaa olla halvempi valmistaa
Selvästi halvempaahan se on. Ja nykypäivän ongelmana myös se että valurautaan tungetaan osa jotain paskarautaa joka pettää helposti mutta juuri pysyy kasassa raudan ansiosta... >:(
-
Siis ei se dampperi ole sen takia että kampuran kestosta oltaisiin huolissaan, jos kampura on tehty hyvästä aineesta(jousiteräksestä) se kestää älyttömän määrän värähdysasteita ihan mukisematta. Ongelma on että mikään muu ei kestä, runkolaakerien kuormitus tulee em. värähtelyistä epätasaiseksi, nopea värähdys aiheuttaa nakutusta vastaavan kuormituksen kiertokangelle ja männälle yms. ongelmia. Ja ne värähtelyt on ongelmana joka moottorissa, esimerkiksi nykyaikainen moottorinohjaus käynninvalvontoineen ei enää voi ottaa pyörimistietoa kampuran etupäästä koska värähdyskierto vaikuttaa liikaa arvoihin. Eräissä neloskoneissa joissa asentoluku on kampuran päässä dampperin poisto sekoittaa moottorinohjauksen vääntövärähtelyjen ylittäessä käynninvalvonnan raja-arvot.
Ja siinä dampperissa on muutama kilo rautaa korkeintaan parinkymmenen sentin päässä kiertopisteestä, sen keventämisestä saatava hyöty moottorin kierrosherkkyyteen on aika mitätön, pilipalipuljujen myyvät alumiiinipyöräsarjat yleensä ajavat myös apulaitteita alinopeudella josta jo sitten tuleekin ihan mitattavaa teholisää.
Kannattaa vielä muistaa että jos kampuran asentotieto luetaan dampperin päästä niin aiheutuva mahdollisesti useamman asteen virhe em. lukuun voi aiheuttaa reiluakin tehohävikkiä tai jopa nakutusta.
-
Sitten on myös nelipyttyisiä pikkukoneita, jotka luonnostaan kiertävät rajusti, eikä ole kaksoismassoja/damppereita. Johtuuko siitä että kampirauta on lyhkäisempi (esim volvon vinokone vs litranen pikkukone)?
No esimerkiksi käytännössä kaikki prätkän moottorit on ilman dampperia. R6 on sieltä jenkaavimmasta päästä, rajoittimen ollessa 16 750 rpm kantissa.
Kampi joka ei tarvitse dampperia on tosiaan useimmiten lyhyt ja osin sen sivutuotteena jäykkä, tarkkaan ottaen haluttava asia on se että kammen ominaistaajuus, jolla se siis värähtelee vapaasti kun jännitys taivutuksen jälkeen vapautuu, on sellainen että moottorista tulevat tällit eivät koskaan saavuta samaa taajuutta (taikka mielellään myöskään niitä harmonioita).
Asia on selitetty suppeasti ja helposti avautuvasti täällä:
http://www.epi-eng.com/mechanical_engineering_basics/vibration_intro.htm (http://www.epi-eng.com/mechanical_engineering_basics/vibration_intro.htm)
ja
http://www.epi-eng.com/mechanical_engineering_basics/torsional_vibration_intro.htm (http://www.epi-eng.com/mechanical_engineering_basics/torsional_vibration_intro.htm)
sekä
http://www.epi-eng.com/mechanical_engineering_basics/transmissibility.htm (http://www.epi-eng.com/mechanical_engineering_basics/transmissibility.htm)
Valaisevat kuvaajat hetkellisistä vääntöimpulsseista vääräraudassa. (Jotka siis huomattavasti ylittävät dynossa mitatun keskiväännön).
http://www.epi-eng.com/piston_engine_technology/torsional_excitation_from_piston_engines.htm (http://www.epi-eng.com/piston_engine_technology/torsional_excitation_from_piston_engines.htm)
Ja sitten vielä lyhyt yhteenveto siitä että se on kampiakseli joka hajoaa hallitsemattoman vääntövärähtelyn seurauksena.
http://www.epi-eng.com/piston_engine_technology/crankshaft_torsional_absorbers.htm (http://www.epi-eng.com/piston_engine_technology/crankshaft_torsional_absorbers.htm)
Haipakkakammetkin tahtovat olla jotain SAE 4340 tyylistä ainesta, eivät SAE 6150 tai 9254 tms. jousiterästä.
Värähtelyt eivät sinällään ole ongelma jos ja kun ne hallitaan, sopivalla vaimentimella a.k.a. dampperilla.
Mitä taas asennontunnistukseen dampperista tulee niin esimerkiksi M3 S50 moottorissa se toimii kyllä ihan hyvin.
S52 mittaus on toisessa päässä kampuraa, mutta siis nimenomaan kammessa, ei vauhtipyörässä ja samalla tapaa se akseli joustelle siinä päidensä välillä ja värähtelyt pidetään kurissa etupäässä olevalla vaimentimella.
Sinällään on mielenkiintoista että LUK valmistaa nykyään vaimennettuja rattaita jakopäiden ja tasapainoakselin ketjujen elinkaaren pidentämiseksi.
-
Eikös joissakin korkealle kiertävissä moottoripyörissä saata olla mittarissa ns. kaksi punaista aluetta?
Toinen rajoittajan tuntumassa ja toinen kapeampi alempana. Moottorin saa vedättää kapean puna-alueen läpi, muttei pitää siellä? Juuri värinöiden takia.
-
Itse en ole semmoista n. 30-vuoden prätkien kanssa pelaamisen aikana koskaan nähnyt, tai kuullut - joka ei siis kuitenkaan tarkoita etteikö moista silti voisi olla olemassa mutta, jos on niin, se on äärimmäisen harvinaista.
Noin tyypillisesti matalien kierrosten ongelmat pyörissä ovat voimansiirrot puolella.
Iso twini tai single hakkaa ketjuja aivan hemmetisti jos avaa täydet liian pienillä kierroksilla, siinä missä nelonen lähtee pian tyhjäkäynnin päältä aivan sileään.
-
Jep, jytäjammu syö takarenkaan kulmikkaaksi vaikka maantieajoa ajelee...
Mikäs on sisäisten värinöiden kannalta paras moottori? V6? V16? Wankel?
-
Jep, jytäjammu syö takarenkaan kulmikkaaksi vaikka maantieajoa ajelee...
Mikäs on sisäisten värinöiden kannalta paras moottori? V6? V16? Wankel?
Rivikutonen ja rivi12
-
Ja sitten vielä lyhyt yhteenveto siitä että se on kampiakseli joka hajoaa hallitsemattoman vääntövärähtelyn seurauksena.
http://www.epi-eng.com/piston_engine_technology/crankshaft_torsional_absorbers.htm (http://www.epi-eng.com/piston_engine_technology/crankshaft_torsional_absorbers.htm)
Haipakkakammetkin tahtovat olla jotain SAE 4340 tyylistä ainesta, eivät SAE 6150 tai 9254 tms. jousiterästä.
Värähtelyt eivät sinällään ole ongelma jos ja kun ne hallitaan, sopivalla vaimentimella a.k.a. dampperilla.
Mitä taas asennontunnistukseen dampperista tulee niin esimerkiksi M3 S50 moottorissa se toimii kyllä ihan hyvin.
S52 mittaus on toisessa päässä kampuraa, mutta siis nimenomaan kammessa, ei vauhtipyörässä ja samalla tapaa se akseli joustelle siinä päidensä välillä ja värähtelyt pidetään kurissa etupäässä olevalla vaimentimella.
Sinällään on mielenkiintoista että LUK valmistaa nykyään vaimennettuja rattaita jakopäiden ja tasapainoakselin ketjujen elinkaaren pidentämiseksi.
On noista paljon kokemuksia hipo-koneissa mitä tapahtuu dampperin kanssa ja ilman. Esimerkiksi Mitsun Evot:t noin 1000 kaakin viritysasteessa hajottavat runkolaakerit dampperitta paljon nopeammin kuin sen kanssa mutta pysyvät muuten ilmankin nipussa.
Ja kampiakseli on jousi jonka toinen pää on kiinteä vauhtipyörän takia. Siitä syystä vääntövärätehtelyjen amplitudi on suurimmillaan hihnapyörän päässä josta pääsevät heijastumaan vapaasti takaisinpäin ilman dampperia.
Ja nimenomaan siis se kampuran tarkka asentotunnistus pitää olla siinä kampuran päässä jossa värähtelyjen amplitudi on pieni, esimerkiksi juuri BMW:n M52-koneissa OBD2-versiot vaativat kampuran asentotunnistuksen takapäähän OBD1-versioiden tullessa toimeen dampperila olevalla tunnistuksellakin. OBD2-softan voi polttaa OBD1-versioon mutta kyseisessä kombinaatiossa moottorinohjaus ilmoitttaa misfirestä ja menee vikatilaan about 6400 rpm kohdalla alkuperäisen dampperin kansssakin.
Ja se kampuran vapaan pään värähtely on tosiaan ongelma jakopäällekin eli sillekin puolelle tulee turhaa kulumista jos dampperista luopuu.
-
No esimerkiksi käytännössä kaikki prätkän moottorit on ilman dampperia. R6 on sieltä jenkaavimmasta päästä, rajoittimen ollessa 16 750 rpm kantissa.
Ovat joo mutta ei niissä ole vauhtipyörääkään, magneetto jakopäässä joka vastaa hyvin kevyttä hihnapyörää ja voimakin otetaan ulos kolmannen ja neljännen runkolaakerin välistä ei kampiakselin päästä. Samaan ongelmaan on eri ratkaisuja mutta painava vauhtipyörä ja dampperi kampuran toisessa päässä on aika luonnollinen yhdistelmä.
-
Rivikutonen ja rivi12
Minkähänlaiset värinäkäppyrät vitonen piirtäisi?
-
Mikäs on sisäisten värinöiden kannalta paras moottori? V6? V16? Wankel?
Bokseri 4
-
magneetto jakopäässä joka vastaa hyvin kevyttä hihnapyörää ja voimakin otetaan ulos kolmannen ja neljännen runkolaakerin välistä
Jaahans taas tämä, suht joka vuotinen, satutuokio alkaa.
Tuolla tallilla on sattumalta pari kilvetöntä R6 ja yksi moottori atomeina nytkin.
Mitenhän tämän kiteyttäisi: magneetto on ykkösen päässä kampuraa, eli tasan vastakkaisessa päässä kuin jakopää, joka on siis samassa päässä kuin ensiöveto, jonka hammaskehä on koneistettu nelosen kammen sisempään limppuun - joka ei parhaalla tahdollakaan ole kolmannen ja neljännen runkolaakerin välissä.
Samaan ongelmaan on eri ratkaisuja mutta painava vauhtipyörä ja dampperi kampuran toisessa päässä on aika luonnollinen yhdistelmä.
Olen lievästi hämmästyksissäni siitä miten se, oletettavasti 1-massainen jäykkä, ja vielä erityisesti painava vauhtipyörä vähentää kammen joustamista ja vääntövärähtelyä, taikka resonointia. Ehjä vaimennin tietysti kyllä vaimentaa värähtelyä, kuten suunniteltu toimintonsa on.
Mutta sinällään en itseasiassa ole kovinkaan kiinnostunut kuulemaan samanlaista "selitystä" kuin teoriat siitä että mp-renkaiden kuviot ovat puhtaasti kosmeettisia ja niillä ei ole merkitystä vedenpoistoon, tai kuinka autot vastaohjaavat itsestään jne. jne. tajunnanvirtaa jonka perään on lisätty sana "Fysiikka".
Jotkut saattavat muistaa melko estottoman valistuksen kansien porttaamiseen liittyvissä asioissa.
Mutta linkataanpa nyt muutama klassikko, jotta lukijat pääsevät ihailemaan pistämätöntä argumentointia:
Klassikkojen klassikko.
http://www.moottoripyora.org/keskustelu/showthread.php/237452-Slicksit-vai-kuviorenkaat (http://www.moottoripyora.org/keskustelu/showthread.php/237452-Slicksit-vai-kuviorenkaat)
Sivulla 6 ollaankin jo automaattisessa vastaohjauksessa.
http://www.moottoripyora.org/keskustelu/showthread.php/247969-Järjetön-lähtö-viivalta-miten/page5 (http://www.moottoripyora.org/keskustelu/showthread.php/247969-Järjetön-lähtö-viivalta-miten/page5)
Vuosien tauon jälkeen tullaan taas uusin voimin, joskin vähän lyhyeksi jääneessä tietoiskussa (TM)
http://www.moottoripyora.org/keskustelu/showthread.php/261242-Michelin-PR3-pyörimissuunnat/page2 (http://www.moottoripyora.org/keskustelu/showthread.php/261242-Michelin-PR3-pyörimissuunnat/page2)
Kuinka suurta hyppysellistä suolaa kokee edellisten keskustelujen edustavan on itse kunkin päätettävä itse, mutta ihan varauksetta ei kannata aivan kaikkia juttuja ottaa - varsinkaan ilman lähdeviitteitä, taikka muuta mahdollisuutta ristiinverrata väittämiä johonkin referenssimateriaaliin.
Tämä tietysti pätee ihan omiinkin horinoihini, siinä missä muiden.
-
Olen lievästi hämmästyksissäni siitä miten se, oletettavasti 1-massainen jäykkä, ja vielä erityisesti painava vauhtipyörä vähentää kammen joustamista ja vääntövärähtelyä, taikka resonointia. Ehjä vaimennin tietysti kyllä vaimentaa värähtelyä, kuten suunniteltu toimintonsa on.
Mutta sinällään en itseasiassa ole kovinkaan kiinnostunut kuulemaan samanlaista "selitystä" kuin teoriat siitä että mp-renkaiden kuviot ovat puhtaasti kosmeettisia ja niillä ei ole merkitystä vedenpoistoon, tai kuinka autot vastaohjaavat itsestään jne. jne. tajunnanvirtaa jonka perään on lisätty sana "Fysiikka".
No ei ole hirveän monimutkaisista asioista kyse, vauhtipyörässä on paljon inertiaa jonka kampiakselin värähdyksen energian pitää ylittää jotta kampuran vauhtipyörään pultattu pää voisi pyöriä värähdyksen taajuudella. Energia ei riitä joten kyseinen erergia kimpoaa takaisinpäin päivastaisella amplitudilla joka pahimmassa tapauksessa sitten lähtee resonoimaan kampuraa edestakaisin kampuran vapaan pään heilumisen mukaan. Vauhtipyörän pään toiminnalle ei hirveitä voi tehdä mutta vapaan kampuran pään värähtelyjen amplitudia voidaan vähentää sopivasti mitoitetulla dampperilla.
Ja dampperin suhteen mun asia oli vain että älkää heittäkö sitä mäkeen, se on ihan perustellusti suunniteltu sinne ja mahdolliset hyödytkin sen poistamisesta ovat vähäiset.
Ja edelleenkin olet myös sitä mieltä että fysiikka ei mahdollista edes auton ohjauksen keskittämistä kulkusuuntaan? Luulis jokaisen autolla joskus sladissa ajaneen tuntevan kyseisen ominaisuuden mutta täällä se vaan on esimerkki mun fysiikantietojen puutteellisuudesta.....
-
Asiasta ja sen ohi oli muutamia vuosia sitten paljon keskustelua
Onko kellään/ missään tallessa keskustelut:
-Alumiiniset hihnapyörät
ja
-Alumiiniset hihnapyörät del 2
Historia toistaa itseään
-Onko asialla samat miehet?, en muista eikä ole väliä
Asiaan:
-Minkälaista hihnapyörää tulisi käyttää jos B230 peuhaa 6000-8000rpm?
-Pitääkö olla teräsakseli vai käykö vakio valurautainen?
Kysympä vielä:
-Laitetaanko kireään vapari koneeseen iso vai pieni kaulainen kampura, ja miksi?