B230F käyttöauto viritystä

Nyt tulee oikeanlaista tekstiä
Ai K-jetin imusarja ja kansi sähkösuuttimilla? Hmm, mielenkiintoista..

Ja tuota imukanavan pienentämistäkin olen miettinyt. Volvon imukanavat on hervottoman kokoiset verrattuna muihin vastaavan kokoisiin laitteisiin. Onnistuisikohan imukanavien jakaminen kahteen osaan ja ohjaus jollain läpällä? Nykyäänhän tälläisiä rakennelmia on useissakin laitteissa (ja useissa läpät on mennyt koneen läpi, tiedetään). Eli tavallaan muuttuvapituuksinen imusarja vinokoneeseen?

Ja vielä kun koneistaisi muuttuvan nokka-akselin ajoituksen. Teoriassahan tämän voisi toteuttaa g-voimien avulla. Kun kierrokset kasvaa, tarvitaan aikaisemmalle ajoitusta, vastapainot muuttaa ajoitusta tietyn verran. Kestävä toteutus ja kalibrointi / säätäminen oma juttunsa .
Tietty jos koneistaisi nokka-akseliin öljykanavan johon voisi ohjata öljyä ohjaussolenoidin kautta. Ei mahdotonta tämäkään

Hokaako nyt että minkälaista viritystä/ keskustelua haen?

Mitenkä muuten leimalla vähäpäästöisyyden kanssa? Onko tälläiset imusarja/ nokka-akseli muutokset sallittuja vai pitääkö tehdä kaikki viritelmät niin siististi ettei niitä edes huomaa?

Pakokanavaa voi kanssa täyttää noin yhden kolmas_osan. Kanava aukeaa vakiona aivan liian rajusti.

Ootko katellu keraamisia pinnotteita mäntiin, helmoihin, ja venttiileihin. Menee vähän pellepeloton linjalle mutta kaikkeahan voi kokeilla. Hinta-hyöty-suhde voi olla aika heikko

Ram-air systeemillä lisää essonbaari heposia suremmille nopeuksille

YV tuosta vähäpäästöisyydestä

Tässä lista mitä voi tehdä alaväännön parantamiseksi pienellä budjetilla:
-nokka-akselin myöhäistys esim. 4-8 astetta kampuralta (imu aukeaa myöhempää)
-imusarja pidentäminen, välipala 10 cm vähintään vaikka kannen ja F-imusarjan väliin
-pakoputken 2-1 osan pidentäminen +10 cm
-imukanavan ja imusarjan pienentäminen, n 30 mm halkaisijalle
-bensan joukkoon 50% diesel tai polttoöljyä (energia sisältö nousee 10%  )

tuo alkokin just kiinnostamaan.. oli töissä menny 150 litraa bensaa rekan tankkiin. 300L tankki 

Mahtaa savuttaa diesel-bensa sekoituksella

Taidetaan kaikki olla sitä mieltä että vinokoneen kannen kanavat ovat aivan liian suuret? Hyvät turbo/ralli käytössä mutta ei normaaliajossa tarvetta. Vinokoneen polttoainesyöppö luonne saattaisi johtua juuri tästä .

Sitten hyviä ideoita miten pienennetään kanavia? Onko muita vaihtoehtoja kuin hitsaus? Koneistajana tekisin mieluummin holkkeja kanaviin joka pienentää halkaisijaa. Imu-/pakosarjojen kanavien halkaisijaa pitää kai pienentää samassa suhteessa?

Vinokoneen polttoainesyöppö luonne saattaisi johtua juuri tästä .

Veikkaan enemmän että vinokoneen polttoainesyöppö maine johtuu huonosti säädetyistä kaasariversioista ja/tai nelivaihteisista laatikoista. Jos auto painaa puolitoista tonnia, on rakennettu yli 20 vuotta sitten ja silti kuluttaa 2,3 litran koneella seitsemän litraa maantiellä ja kympin pintaan kaupungissa niin eihän tuo nyt mikään surkea luku ole. Vertailun vuoksi vaikkapa V50 2.0 koneella haukkaa Volvon omien ilmoitusten (totuus voi olla jotain ihan muuta) mukaan kaupungissa 10,8 litraa ja maantiellä 5,7 litraa vaikka on sen 20 vuotta uudempi ja järkyttävästi aerodynaamisempi, siihen nähden litra sataselle on aika vähän.

Taidetaan kaikki olla sitä mieltä että vinokoneen kannen kanavat ovat aivan liian suuret? Hyvät turbo/ralli käytössä mutta ei normaaliajossa tarvetta. Vinokoneen polttoainesyöppö luonne saattaisi johtua juuri tästä .

Sitten hyviä ideoita miten pienennetään kanavia? Onko muita vaihtoehtoja kuin hitsaus? Koneistajana tekisin mieluummin holkkeja kanaviin joka pienentää halkaisijaa. Imu-/pakosarjojen kanavien halkaisijaa pitää kai pienentää samassa suhteessa?

toveri nimeltään andre norback vois olla just se oikee seppä kertomaan juttua täytöstä..

kaiveles landian arkistoa niin löytyy kanavan täytöstä juttua.

Mahtaa savuttaa diesel-bensa sekoituksella

Ei savuta, nakuttaa kylläkin jos väännättää... useammat nafta-bensa boolit on tullut syötetyksi B6304:sta läpi. 20-40% naftaa menee ilman käynnistys yms ongelmia, kunhan muistaa välttää tuota nakutusta.

Imupuolta voi pienentää epoxy-kiteillä, hitsaamalla onnistuu myös pakopuolen täyttäminen, jotkut käyttää täytepaloja pakokanavan lattiassa (kiinnitys pakokaasunkierrätyskanavasta pultilla) jne. JM-puolella on näkynyt myös semmoisia kansia, joihin on työnnetty al tai teräsputki sika-flexin kera kanavaan ja epoxykitillä tai kemiallisella metallilla on siistitty se venttiilinmaljan alue. Ei taida vaan olla katsastusmiehen suosikki...

Alaväännön kannalta F imusarja on parempi kuin K-jetin, imusarjan putkikoko ja pituus vaikuttavat karkeasti seuraavasti:



Muuttuvapituuksinen imusarja ja säätyvä imunokan (8v ei onnistu) ajoitus olisivat toki eduksi 

Edit: typoja

-keulalla voisi myös kokeilla plexistä lippaa, joka irroittaa virtauksen konepellinpäältä, jolloin etuikkuna ei nosta ilmaa katolle, vaan se tulee suoraa edestä

Tuota en suosittelisi koska se lisää ilmanvastusta huomattavasti. Sen sijaan mitä voisi tehdä, voisi ''kompastuttaa'' rajakerroksen vaikka hiekkapaperilla tai vastaavalla objektilla konepellissä. Tällöin muuttaisi laminaarin virtauksen turbulenttiseksi ja täten viivästyttäisi rajakerroksen irtoamista pinnasta. Tämä keino tieten lisää ilmanvastusta hieman mutta jos rajakerros irtoaa jossain vaiheessa kuitenkin on tämä keino se vähempi paha

Tieten toine keino sitten pyrkiä säilyttämään laminaarinen rajakerros jolloin ilmanvastusvoimat ovat pienimmillään, mutta se tahtoo näissä tiiliskivissä olla vähän hankalaa

Aika mielenkiintoisia kulutuslukemia.. Oma B230FB ei mene läheskään noin pienellä 945 korissa. Maantiellä satasta ajamalla pääsee ehkä pienimmillään johonkin 9 litran pintaan. Kaupungissa sitten jotain ihan muuta, 12-13l vähintään. Lieneekö syynä sitten tuo yksi ylimääräinen kirjain vai jotain ihan muuta? Normaalisti ajelen melko rauhallisesti niin kulutus tuntuu aika kovalta jos täällä kerran mennään 2-3l pienemmillä luvuilla.

Eihän se F:n ja FB:n ero ole kuin että toisessa on 530 kansi ja M-nokka, toisessa 531 kansi ja VX(3)-nokka. Minulla on nyt tuossa omassa 530 ja VX eli se on jostain niiden välimaastosta, todennäköisesti lähempänä FB:tä koska kannen vaikutus on näissä tehoissa aika olematon ja se on kuluttanut molemmilla nokilla sen saman 7-7,5 litraa maantiellä. Voisin väittää että ero ei tule moottorista tai ainakaan sen tekniikasta.

Eri juttu on sitten onko auto täysin kunnossa (ei herneitä) ja varmaan suuri tekijä on perävälitys, minulla on 3.54 perä ja veikkaisin että Huikkosterilla sama juttu kun noin pienellä menee. Jos sinulla on 3.91 perä jota on melko runsaalla kädellä vapaastihengittäviin 700- ja 900-sarjalaisin laitettu niin se kiertää jo sen verran reilummin että varmasti näkyy kulutuksessa. Ilmanvastuksessa tuskin suurta eroa on, 940 on varmaan aerodynaamisempi kuin 240 tai näin ainakin olettaisin ja paino ei maantiellä juurikaan vaikuta.

No eihän tässä nyt herneitä kiskota! Paremminkin etsitään syytä siihen miksi auto kuluttaa reippaanlaisesti niin aina plussaa jos joku koittaa jelppiä.. Perävälityksestä en mene vannomaan mutta satasessa on vitosella kierroksia 2600-2700. (M47) Tuskin tuota tiheämpääkään missään on?

Voisiko tyhjäkäyntiventtiilin jumittaminen vaikuttaa kulutukseen? Tai ainakin olettaisin että se jumittaa, kun kovemmin polkaisee niin tyhjäkäynti jää leijumaan johonkin 1200rpm ja laskee vasta kun käyttää virtoja pois. Auto tosin tuntuu liikkuvankin paremmin kun tuo tyhjäkäynti jää ylös. (Voiko tuommoinen olla edes mahdollista?)

Minulla kiertää todellisessa satasessa tasan 2500 myöskin M47:lla eli sinulla on joko 3.73 perä, samoilla renkailla noin 2650 rpm, tai tuo mainittu 3.91 jolla noin 2750 rpm. Muistaakseni 940 rengaskoko on 195/65R15 kun itsellä on alla 185/65R15 eli se voi olla noista ihan kumpi vaan, tiheämpi kuin minulla joka tapauksessa. Suurempi rengaskoko ottaa molemmista luvuista noin 50 rpm pois.

Tyhjäkäynnistä en mene sanomaan muuta kuin että oma on tehnyt samaa ja ei se tosiasiassa yhtään sen paremmin liiku, saat vaan hyvän lume-efektin kun menee pienemmällä kaasun painamisella. Kai se nyt menee pienemmällä kaasulla kun sen vähentyneen painamisen verran ilmaa tulee tyhjäkäyntiventtiilistä läpi ja lopputulos on ihan plus miinus nolla jos vähentynyttä polkimen kumin kulutusta ei lasketa...

Mutta kyllä tuntuu että jossain on jotain vikaa, ei sen noin paljon pitäisi kuluttaa. Omaa rääkkäsin alkukesästä ihan kunnolla kun oli juuri saatu tuo nokka vaihdettua ja piti päästä testaamaan, käytiin kaverin kanssa Kouvolasta Kotkassa ja vedin kaikki risteyksistä lähdöt niin ettei paljon kolmosta tarvittu kun pystyi heittämään suoraan kakkoselta neloselle tai jopa vitoselle jos rajoitus sen salli, moottoritiellä oli vauhtia jotain vähän alta 130 ja ajo oli muutenkin reipasta, ja reissun jälkeinen tankkaus näytti vähän alle 7,6 litraa sataselle eli ei sitä tarvitse edes ajaa kovin sukkasillaan ja silti saa asialliset luvut.

Tuota en suosittelisi koska se lisää ilmanvastusta huomattavasti. Sen sijaan mitä voisi tehdä, voisi ''kompastuttaa'' rajakerroksen vaikka hiekkapaperilla tai vastaavalla objektilla konepellissä. Tällöin muuttaisi laminaarin virtauksen turbulenttiseksi ja täten viivästyttäisi rajakerroksen irtoamista pinnasta. Tämä keino tieten lisää ilmanvastusta hieman mutta jos rajakerros irtoaa jossain vaiheessa kuitenkin on tämä keino se vähempi paha

Tieten toine keino sitten pyrkiä säilyttämään laminaarinen rajakerros jolloin ilmanvastusvoimat ovat pienimmillään, mutta se tahtoo näissä tiiliskivissä olla vähän hankalaa

Jotenkin avistelin kirjoittaessani tuota ettei tämä aukene ilman kuvaa:



Siniset viivat koittavat kuvata ilman virtausta, alemmassa kuvassa on punaisella piirretty ks ilman ohjain.

Tuulilasi kääntää konepelli päälle tulevan virtauksen suurimmaksi osaksi katolle, virtaus ei pysty kääntymään noin jyrkän kulman yli vaan jatkaa hetken vielä ylemmäksi aiheuttaen sen että virtaus muuttuu turbulenttiseksi ja kerroksen paksuus kasvaa taaksepäin mennessä.

Sopivalla "lipalla" (kuvassa punaisella) konepellin päälle synnytetään pyörre, jolloin tuulilasi ei käännä enää virtausta katolle. Synnytetty pyörre toimii virtuaalisena muotokappaleena, jolloin vähän ylempää konenpellin päältä tuleva ilma pääsee virtaamaan katolle ilman että se törmäisi tuulilasista katon etuosaan syntyvään pyörteeseen. Näin auton taakse syntyvän pyörteilevän ilman määrä pienentyy korkeussuunnassa => pienempi vastus. Lipan kulma ja korkeus riippuu ajonopeudesta, jos autolla ajetaan optiminopeutta kovempaa pyörre jää liian matalaksi -> vastus kasvaa.

Lippa on vain keino korjata tuota kantikasta muotoa, jenkeissä näkyi aikanaan noissa 4x4 laitteissa ja rekoissa näitä lippoja. Parempi nykyaikainen ratkaisu näkyy uusissa autoissa, etuikkuna on voimakkaasti kallistettu, muodot pyöreitä ja joissakin jopa katto laskee taaskepäin mennessä. Tällöinhän katon päälle syntyvä pyörteinen ilmakerros ei lisää "todellista" otsapinta-alaa -> pienempi vastus.

Toivottavasti tuosta nyt selviää riittävän hyvin idea...