Viitosdieseleiden DPF-sielunelämästä.

Täällä kun aina on juttua ja itsekin etsinyt tietoa kuinka tuo regenerointi toimii. Milloin, missä tilanteissa ja kuinka usein oikein toimiva systeemi sen polton tekee.
On paljon harhaanjohtaavaa tietoakin tarjolla. Monesti voi lukea että oikein toimiva systeemi polttelee +1000km. välein yms.
Minulla oli työkaverilla VEA koneen kanssa ongelmia ja siitä sain kipinän katsoa kunnolla tuon oman toimintaa.
Olen nyt ajellut muutaman viikon ja 2000km. testeri kiinni väylässä.
115tkm. ajettu 2013 mallin D3 toimii jokseenkin näin:

Regenerointi käynnistyy aina hetken kestäneessä maantieajossa yli 26g nokikuormalla, mikäli moottori on käyntilämpöinen ja nopeus yli 60km/h.

Näillä kilometreillä poltto päättyy laskurin päästyä noin 5,5g nokikuormaan, mikä tarkoittanee suodattimeen kertyneen tuhkan määrää. Toisin sanoen. uudella tai nollatulla suodattimella tuo määrä lienee 0, eli kun autoon tulee kilometrejä, polttoväli lyhenee, kun tuon 26g ja polton päättymisen arvon väli kapenee.

Ajo-olosuhteista riippuen nokea kertyy ka. noin 5g/100km ja esim. minun autossa se tarkoittaa reilun 400km. matkaa.  Tämä tapahtuu siis silloin kun maantienopeuksia on aina tarjolla kun tuo 26g on tulossa täyteen. Itsellä tämä toimii näin käytännössä jatkuvasti. Poltto kestää noin 15min. riippuen esim. kierrosluvusta.
Ilmam testeriä polton havaitsee kasvaneesta hetkellisestä kulutuksesta ja siitä, että se ei mene nollaan moottorijarrussa. Tämän havaittua kannattaakin heittää pienempää sisään, myös geartronicissa, että kierrokset pysyy siellä min. 2000. (menee sitä ilmaa löpön sekaan putkeen)

Sen verran olen etsinyt tässä lisäinfoa, että mikäli autolla ajetaan täysin nurkka-ajoa, seuraava nokikuorman raja on jossakin 30g tienoilla? ja jos se tulee täyteen, alkaa regenerointi heti kun moottori on normaalilämpöinen, ajo-olosuhteista riippumatta ja jos autolla edelleen ajetaan tyyliin 4km. pätkiä, eikä tämäkään onnistu, seuraava kynnys (ehkä 35g?)on ilmoitus "Hiukkassuodatin täynnä" ajotietokoneessa. Tällöin ohjekirja kehottaa lähtemään maantieolosuhteisiin niin pitkäksi matkaa, että ilmoitus häviää, eli regenerointi onnistuu niin paljon, että laskuri vähentää kuormaa riittävän alas.

Jos tämäkään ei onnistu, seuraava raja lienee lähempänä 40g ja tulee "xxxx vaatii huollon" - ilmoitus ja vaaditaan nollausta tai testerillä pakotettua regenerointia jne.

Sitten on se "pakkopoltto" - termi. Joka tarkoittaa sitä, että auto tekee regeneroinnin kilometriperustaisesti, esim. 1000km. ellei regenerointia ole tapahtunut, esim. väärää dataa antavien antureiden aiheuttamien liian vähäisten nokikuormien varalta.

Itselle on itse todettua faktaa vain tuo 26g 1.kynnys, mutta jatko on aivan loogista sekin.

Tämä voi olla turhaa tietoa monillekin, mutta itse tykkään olla perillä näistä.

Ilman setä sandelssia en ehkä olisi innostunut näitä havaintoja tänne edes julistamaan, mutta jos joku on miettinyt näitä juttuja, niin suunnilleen noin se logiikka toimii näissä. 

Suurin pyörtein näin. Nokimäärää grammoina auto ei tietenkään osaa mitata vaan kyseessä on laskennallinen suure. Ajetut kilometrit ja ajotapa vaikuttaa tähän.

Paine-eroa mitataan ja poltto käynnistetään, kun paine-ero kasvaa liian suureksi.

Pakkopoltto käynnistetään testerillä. Sekään ei onnistu, jos laskennallinen nokimäärä on liian suuri. Tällöin vaihtoehdoksi jää nollata nokimäärä testerillä (=mukamas uusi dpf asennettu) ja kappas, pakkopoltto taas onnistuu. Jos pakkopolttoa tarvitaan, niin dpf on ihan finaalissa tai autossa on joku muu vika, että savuttaa hurjasti => dpf on finaalissa.

Itsekkin olen tähän jonkin verran perehtynyt, tykkään myös olla näistä perillä. Omat kokemukset ja tiedot koskee vuoden 2006 XC70 D5:sta, jolla on ajettu 370 000km. Luultavasti aika samat tiedot pätee siis muihinkin harmaakoppasella D5:lla oleviin vehkeisiin.

Itselläni tuo DPF poltteli itseään reilun tuhannen kilometrin välein, jota pidän erittäin hyvänä suorituksena 370 000km nähneelle pöntölle. Tosin oma ajosuoritteeni on lähes yksinomaan pitkää maantiesiivua, muutaman kilometerin kauppareissuja ei tule autolla tehtyä lainkaan. Omaan korvaani tuo sinun 400km DPF-polttoväli kuulostaa aika pieneltä, jollei ajo sitten ole pelkkää pätkäajoa kylmällä koneella? Kai tuohon polttoväliin vaikuttavat pienesti esim. mahdolliset ahtovuodot.

Maantieajossa DPF-poltto käynnistyy jo 19 gramman nokikuormalla.

24 gramman kohdalla poltto käynnistyy heti kun kone on saavuttanut riittävän lämmön.

Jos pätkäajoa jatketaan, niin 30 gramman kohdalla ilmestyy ajotietokoneeseen varoitus.

Jos 38 gramman nokikuorma ylitetään, auto ei voi enää itsenäisesti polttaa pönttöä tyhjäksi, vaan testerillä/Vidalla pitää käynnistää ns. pakkopoltto

Jos 100 gramman raja ylitetään, pakkopolttokaan ei enää (teoriassa ainakaan) onnistu.

Suurin pyörtein näin. Nokimäärää grammoina auto ei tietenkään osaa mitata vaan kyseessä on laskennallinen suure. Ajetut kilometrit ja ajotapa vaikuttaa tähän.

Paine-eroa mitataan ja poltto käynnistetään, kun paine-ero kasvaa liian suureksi.

Pakkopoltto käynnistetään testerillä. Sekään ei onnistu, jos laskennallinen nokimäärä on liian suuri. Tällöin vaihtoehdoksi jää nollata nokimäärä testerillä (=mukamas uusi dpf asennettu) ja kappas, pakkopoltto taas onnistuu. Jos pakkopolttoa tarvitaan, niin dpf on ihan finaalissa tai autossa on joku muu vika, että savuttaa hurjasti => dpf on finaalissa.

Kyllä, logiikka perustuu laskennalliseen nokimäärään, joka riippuu antureiden antamista arvoista.

Mutta, poltto ei käynnisty paine-ero-arvon perusteella, vaan nokikuorman perusteella. Paine-ero on yksi arvo joka sisältyy tuohon nokikuorman mittaamiseen. Toki se voi olla ja varmaan onkin käynnistävä arvo riittävän korkealla?
Se on normaalisti tyhjäkäynnillä noin 3-7hpa ja maksimikuormalla huipputehon kierroksilla jotakin 150hpa ja tämä ei muutu, ainakaan mikäli nokikuormat pysyy alle ilmoitusten olevissa rajoissa.  Eli silloin kun systeemi toimii oikein, paine-ero käyttäytyy vakaasti, eikä pakopaine kasva nokikuorman vuoksi.

Juu, tuon pakkopolton voi käsittää monella tapaa...   

Vielä pieni korjaus, poltto käynnistyy normaaliolosuhteissa määrävälein ja tällöin puhutaan ylläpitopoltosta eli se tehdään vaikka ei olisi tarvetta. Tämä tapahtuu noin 1000km välein hieman softaversiosta riippuen.

Paine-eroanturi on asennettu vain varoiksi jos ylläpitopoltot ei riitä eli paine-ero kasvaa liikaa. Paine-eroanturi tällöin käskee polton päälle.

400km on jo todella usein ja varmasti jo öljyn sekaan alkaa dieseliä kertymään.

Itsekkin olen tähän jonkin verran perehtynyt, tykkään myös olla näistä perillä. Omat kokemukset ja tiedot koskee vuoden 2006 XC70 D5:sta, jolla on ajettu 370 000km. Luultavasti aika samat tiedot pätee siis muihinkin harmaakoppasella D5:lla oleviin vehkeisiin.

Itselläni tuo DPF poltteli itseään reilun tuhannen kilometrin välein, jota pidän erittäin hyvänä suorituksena 370 000km nähneelle pöntölle. Tosin oma ajosuoritteeni on lähes yksinomaan pitkää maantiesiivua, muutaman kilometerin kauppareissuja ei tule autolla tehtyä lainkaan. Omaan korvaani tuo sinun 400km DPF-polttoväli kuulostaa aika pieneltä, jollei ajo sitten ole pelkkää pätkäajoa kylmällä koneella? Kai tuohon polttoväliin vaikuttavat pienesti esim. mahdolliset ahtovuodot.

Maantieajossa DPF-poltto käynnistyy jo 19 gramman nokikuormalla.

24 gramman kohdalla poltto käynnistyy heti kun kone on saavuttanut riittävän lämmön.

Jos pätkäajoa jatketaan, niin 30 gramman kohdalla ilmestyy ajotietokoneeseen varoitus.

Jos 38 gramman nokikuorma ylitetään, auto ei voi enää itsenäisesti polttaa pönttöä tyhjäksi, vaan testerillä/Vidalla pitää käynnistää ns. pakkopoltto

Jos 100 gramman raja ylitetään, pakkopolttokaan ei enää (teoriassa ainakaan) onnistu.

Ei tapahdu mitään ennen 26g tässä. Parhaimmalla otannalla ajoin 400km. pätkän kun lähtiessä oli 15g.

Näissä uudemmissa (paitsi awd?) , on suodatin heti ahtimen jälkeen moottorin ja rintapellin välissä.
Samassa paketissa on katalysaattori. Olisiko pienempi tilavuudeltaan?
Nuo nokikuormathan ovat laskennallisia lukemia, jotka eivät erilaisissa systeemeissä välttämättä suhteudu mitenkään toisiinsa?


Toisaalta, ei minulla ole mitään absoluuttista varmuutta, että tuo oma auto toimisi niinkuin kuuluu (Rican softa  ) , muuta kuin että toimii hienosti ja keskikulutus pyörii siellä 5,5 kieppeillä. Tosin viimeaikaisilla keleillä ilmastoinnin vaikutus näkyy näissäkin.

 

Tarkoitatko uudemmalla VEA-moottoria? Siinä on DPF pönttö ihan samalla tavalla kuin AWD 2.4d malleissa. Heti turbon jälkeen on katti eri pöntössä.

400km ja Rican softa, tekijä löytyi ja seos on liian rikasta.

Tarkoitatko uudemmalla VEA-moottoria? Siinä on DPF pönttö ihan samalla tavalla kuin AWD 2.4d malleissa. Heti turbon jälkeen on katti eri pöntössä.

400km ja Rican softa, tekijä löytyi ja seos on liian rikasta.

Ei ole VEA vaan etuveto viitoskone.

Eikös tuo VEA ole Fordin/PSAn sukuja ja niissä on se höyrystinpoltin putkessa ennen DPFää?

En usko öljyn lisääntymiseen, koska minulla ollessa on tehty nyt kolme öljynvaihtoa (15000km.) ja aina on laitettu se suositeltu 5,8l jonka jälkeen anturi näyttää sen 3/4 (tikussa lähellä ylärajaa) ja joka välissä se tippuu 2/4:ään siinä 7000km. jälkeen.  Ellei se sitten osaa ruutata sitä löpöä sinne juuri samassa suhteessa kun sitä öljyä menee pakoputkeen? 
Kaksi vaihtoa on tehty vakiona ja yksi softauksen jälkeen.

Hyvä huomio tuo Rica, täytyy kokeilla std-softalla, kertyykö nokea vähemmän. Vaikea kyllä heti uskoa, koska kulutus tipahti noin 0,4l. softauksen jälkeen   

En tiedä suutinkartoista mitään, mutta ahtopaineissa se vaikuttaa niin, että vakiosoftalla ei nouse juuri yli 1,7 kun Ricalla se päästää jonnekin 1,85.
Hienosti se kyllä toimii noin yleisesti.

Tämä on siis se 136hv. D5204T7

Mitä polttosykliä tarkoitatte noilla 1000km. väleillä? Onko tuo tieto jostakin softasta katsottua, testerin kanssa käytännössä seurattua, vai ihan vain käyttöhuomioihin perustuvaa.?
Jos ensimmäinen polttokynnys on aiemmassa viestissä mainittu 19g, on aivan mahdotonta päästä 1000km. ilman että se ylittyisi.
Nokea kertyy väkisin se min. 3,5g /100km. ja kun se arvo ei mene poltossa nollaan saakka(nollatussa/uudessa voi mennä) vaan poltto päättyy 5-6g kohdalle, nokea saisi tulla vain noin 1,3g/100km.
En usko että nyt tutkimani hienosti toimiva, normaalisti kuluttava, ainuttakaan vikakoodia muistiin jättävä 115000km. ajettu D3 voisi olla niin pahasti metsässä, että tuottaa nokea kolmin kertaisen määrän?


Volvon manuaalissa(V70 P2 harmaakantiset) asiaa valaistaan näin:


"Dieselin hiukkassuodatin (DPF) Dieselautot on varustettu hiukkassuodattimella, mikä myötävaikuttaa tehokkaampaan pakokaasunpuhdistukseen. Pakokaasuissa oleva hiukkaset kerätään suodattimeen normaalin ajon aikana. Hiukkasten polttamiseksi ja suodattimen tyhjentämiseksi käynnistetään ns. regenerointi. Tämä edellyttää, että moottori on saavuttanut normaalin toimintalämpötilansa. Suodattimen regenerointi tapahtuu automaattisesti n. 300 -900 km:n välein ajo-olosuhteista riippuen. Regenerointi kestää normaalisti 10 -20 minuuttia. Sinä aikana polttoaineenkulutus voi nousta hieman."
Uudempien manuaalissa ei taida olla tuota kilometrihaarukkaa mainittu, mutta tuskin se siitä paljoa poikkeaa?
Ainakin nuo polton käynnistymisen kynnykset ovat aika lähellä toisiaan.

https://www.volvoforums.org.uk/archive/index.php/t-263914.html

Tässä vielä tälle foorumille tuotua tietoa by "jt4"
Tämän suuntaisesti olen itsekin asian nyt ymmärtänyt:

"Poltosta vielä senverran että ulkomaiselta foorumilta löytyi sellaista tietoa että ohjekirjassa mainittu 300-900km tarkoittaa että 900km on maksisimi polttoväli joka toteutuu ainoastaan silloin kun poltolle otollisia olosuhteita ei aikaisemmin tule. (Eli esim jatkuva kaupunkiajo) ja jos 900km tulee täyteen niin silloin tapahtuva poltto olisi vähän kovempi ja pitkäkestoisempi kuin normaali tiheämmin tapahtuva.
Normaali polton edellytyksenä on ilmeisesti maantienopeus ja jos 300km jälkeen otollinen nopeus saavutetaan, käynnistyy poltto."

Tuossa aikaisempi viestisi, VEA on Volvon oma 4-syl moottori. En tiedä mitä tarkoitat tuolla höyrystinpolttimella kun ei autossa sellaisia ole. Lisäsinejärjestelmää ei ole enää noissa uudemmissa VEA eikä 5-syl moottoreissa. AdBlue tuli nyt näihin uusiin VEA moottoreihin.

Kaikki on DPF:n osalta normaalia toimintaa kunnes häiriöstä ilmoitetaan eli vaikka polttaisi 300km välein niin se kuuluu tähän kastiin auton mielestä, mutta normaaliahan se ei ole. Softassa on polttosyklien välit ja versiosta riippuen 700-1500km on ylläpitopolton väli ja tämä on oikeasti sitä normaalia ”kaikki kunnossa” olevaa polttosykliä. Kaikki poltot mitkä ovat tätä tieheämmässä on käynnistänyt paine-eroanturi mikä on huomannut liian korkean paine-eron. Palautas se Rican softa vakioksi ja seuraa miten muuttuu. Ei ole nimittäin ainoa Ricalainen kun polttaa todella usein...

Meillä on sijaisautona MK3 V70 D5 -08 ja se tekee polton 800-900km välein ja on otettu täydet voimat ulos sekä ajettu jo 500tkm, tuosta voi päätellä kaiken olevan kunnossa, kaikilta osin.

Ricalla ei ole havaittavaa merkitystä nokikertymään.

Mutta selkeä ero tulee ajo-olosuhteista. Itsellä on arjessa msantieajo käytännössä 100% 80km/h alueella. Nyt ajelin ympäri Suomea, testeri kiinni, niin huomasin että 100 alueella, kun dpf lämpötila pyörii jatkuvasti 300-400 asteen välillä, nokiarvo kasvaa lähes mitätöntä vauhtia, verrattuna hitaampaan tai taajamanopeuksiin. Laskin että keskeytymätömällä100km/h nopeudella tuo 26g kertyisi vasta 1500km. jälkeen.

Polttoa ei käynnistä mikään kilometriraja, vaan softan laskema noen määrä. Se on tuo 26g joka kerran ja tämä vaihtelee suuresti, riippuen ajo-olosuhteista.
Polton todennäköisesti käynnistää myös kilometriraja jossakin kohtaa, mikäli se ei käynnisty muilla perusteilla?
Myöskään paine-ero ei muutu havaittavasti miksikään, oli suodattimessa sitten 6g tai 26g laskurin mukaan nokea. Eli normaalipoltto ei käynnisty paine-eron arvon kasvamisesta.

Höyrystimellä tarkoitin tuota PSAn uudemmissa käyttämää. poltinta, joka on putkessa dpfn edessä. Oli sellainen käsitys, että sitä käytetään myös uudemmissa Volvoissa. Olen ymmärtänyt väärin.

Nokiarvo on tosiaan vain laskennallinen ja se ei perustu todelliseen kertymään. Kilometriä kohden on laskennallinen kertymä ja sekin riippuu käynnistys, kiihdytys jne parametreista. Polton käynnistää tämä kilometriraja, joka tuntuu uusimmissa softaversioissa olevan jo hyvin suuri. Kuten huomasit, paine-ero ei juuri muutu vaikka laskennallisesti tavaraa pitäisi olla mitä poltella pois. Anturi on vain varuilta siellä jos jostain syystä laskennallinen 26g poltto ei riitä ja paine-ero kasvaa tietyn kynnyksen yli. 2014 Honda vetää esim 3000km polton väleillä kun kaikki on kunnossa.

Paine-eroa tai nokimäärää ei taida nähdä normi obd-lukijalla? Torque litessä ei ainakaan mitään.

Oon seuraillut polttoja ihan sen perusteella koska start-stop ei ole käytössä ja aika lailla 300km välein polttelee. Kai tuo voi olla normaalin rajoissa kaupunkipainotteisessa ajossa?

Joitain vuosia sitten tuli polttoja tarkemmin seurattua ja kyllä se tuntu 300km välein polttelevan.
Enää ei tuu kummemmin seurattua mutta ei kyllä 1000km oo ikinä ollut polttoväli.
~150tkm on nyt menty mun aikana tällä polttovälillä ja ei lisäänny öljy eikä muutakaan ongelmaa ole ollut eli pidän kyllä ihan normaalina.
Keskikulutus ajotietokoneen mukaan 5.5
2010 D5 v50

Mutta selkeä ero tulee ajo-olosuhteista. Itsellä on arjessa msantieajo käytännössä 100% 80km/h alueella. Nyt ajelin ympäri Suomea, testeri kiinni, niin huomasin että 100 alueella, kun dpf lämpötila pyörii jatkuvasti 300-400 asteen välillä, nokiarvo kasvaa lähes mitätöntä vauhtia, verrattuna hitaampaan tai taajamanopeuksiin. Laskin että keskeytymätömällä100km/h nopeudella tuo 26g kertyisi vasta 1500km. jälkeen.

Mulla myös ajo suurimmaksi osaksi 80km/h maantietä.
Tiedä sitten voiko sillä tosiaan olla vaikutusta polttotiheyteen.