Vääntöä oli aina mitä luvattiin.
Välitön ja tasainen vääntö on sähkömoottorille tyypillistä. Kuinka ollakaan, työn yksikkö on Joule eli Nm, eli tuttavallisesti vääntömomentti. Tehon yksikkö on Watti eli J/s eli Nm/s. Vanhemmissa dynoissa viisari näytti ainoastaan vääntömomenttia, ja teho saatiin laskemalla. Tämä oli silloin joskus, kun insinöörioppilaat ympäristöopin luentojen ohessa penkittivät moottoreita
.
Sähköautoissa akku on melko ratkaisevassa roolissa, toki säätöelektroniikkaa unohtamatta. Polestarin Performace ohjelma antaa täyden potkun ainoastaan täydellä akulla ja suorituskyky laskee aluksi jokseenkin lineaarisesti akkukapasiteetin funktiona. Myös akun lämpötila on melko keskeinen tekijä. Itse moottori tekee aina tasaista työtä, kunhan virtaa riittää
.
Monethan näistä on vaan semmosia nollasta sataan pelejä kun nopeuskin on rajattu melko alas. Ei kaikissa tietenkään.
Melko usein moottorin kierrosnopeus tulee rajoittavaksi tekijäksi. Suuremmille nopeuksille tarvitaan toinen vaihde, ellei tingitä auton muista arvoista, kuten toimintamatkasta. Koska vastukset tunnetusti kasvavat nopeuden neliönä, ei nopeuteen panostaminen kannata SUV-tyyppisissä ajokeissa. Suurin osa markkinoista taas ei tarvitse suurien nopeuksien autoja ja yleinen ilmapiirikin suosii maltillisia huippuja, Volvo taisi olla etunenässä vauhtia himmailemassa. Nopeuden kasvaessa tingitään maavarasta ja ajomukavuudesta kustannusten samalla kohotessa ikävästi. Painava akku on silti aina mukana varjostamassa ajonautintoa, vaikka osa näistä onkin oikein mukavia vietäviä
.
Ja lopulta useimmat sähköautoilijat kiihdyttelevät hyvinkin maltillisesti ja ajavat ennakoivasti, nämä opettavat säästämään energiaa.
