Twin turbo vinokone

Joku muuten mainitsi, että useampi ahdin tuotantomoottorissa on aina "kompromissi" tilanpuutteen vuoksi....

...miksi sitten Bugatti Veyronissa on neljä ahdinta? Kuitenkin auto joka on suunniteltu lähtökohdan "1000hp, 400km/h" -ympärille.

Toki 16 sylinteriä ja melkopaljon litroja ei ihan vinokonetta vastaa. Mutta jos kerran vähempi määrä on hyvä, niin miksi esim. Veyronissa on neljä?

Joku muuten mainitsi, että useampi ahdin tuotantomoottorissa on aina "kompromissi" tilanpuutteen vuoksi....

...miksi sitten Bugatti Veyronissa on neljä ahdinta? Kuitenkin auto joka on suunniteltu lähtökohdan "1000hp, 400km/h" -ympärille.

Toki 16 sylinteriä ja melkopaljon litroja ei ihan vinokonetta vastaa. Mutta jos kerran vähempi määrä on hyvä, niin miksi esim. Veyronissa on neljä?

No siksi juuri. Mietippä yhdellä jättiahtimella ja 100m putkimäärällä tuokin laitos.

Enpä nyt sanoisi että on kompromissi autotehtaalle laittaa autoon 2x300€ autotehtaalle kustantavat ahtimet kuin 1x 350€. Plus ei se mitenkään tilaa säästä että on kaks lievästi ulkomitoiltaan pienempää ahdinta kuin yksi, kumpikin kuitenkin vaativat öljy ja vesilinjat sekä ahto ja imuputket mitkä sitten vievät vielä enemmän tilaa.

V-moottorissa ymmärtää kahden ahtimen käytön tilansäästön nimissä, mutta kyllä esimerkiksi Porsche 944 turbossa ahdin oli väärällä puolella moottoria ja pakokaasut johdettiin pakosarjalta moottorin ali turbolle.

Kyllä siinä nyt vain muut syyt todellakin on miksi näitä useamman turbon ratkaisuja on tehty. 

Korjatakseni aiempia viestejä. Yksinkertaistettuna kaksi pienempää turboahdinta herää aikaisemmin, koska inertia on verrannollinen massan etäisyyden neliöön. Eli puolet pienemmällä ahtimella inertia on enää 1/4. Kaksi näitä ja ollaan silti vielä puolessa, mitä ei laakerihäviötkään enää kumoa.

Miten näkisit asian energiatarkastelun näkökulmasta?

Eikös turboahtimen tehtävä ole kuitenkin hyödyntää muutoin hukkaan heitettävä lämpöenergia? Mitä enemmän tätä energiaa käytetään putkistojen yms. lämmittämiseen, sitä vähemmän siitä saadaan hyötyökäyttöön? Oman ymmärrykseni mukaan kaikki ylimääräiset lämmityksen kohteet tulisi nimenomaan eliminoida hyötysuhteen maksimoimiseksi. Näin ollen yhden ahtimen konstruktiolla saataneen vähemmän energiavarkaita ja siten parempi heräävyys?

Joku muuten mainitsi, että useampi ahdin tuotantomoottorissa on aina "kompromissi" tilanpuutteen vuoksi....

...miksi sitten Bugatti Veyronissa on neljä ahdinta? Kuitenkin auto joka on suunniteltu lähtökohdan "1000hp, 400km/h" -ympärille.

Toki 16 sylinteriä ja melkopaljon litroja ei ihan vinokonetta vastaa. Mutta jos kerran vähempi määrä on hyvä, niin miksi esim. Veyronissa on neljä?

Bugatti ei ole litratehojensa puolesta mikään tykkivehe. 1000 heppaa 8 litrasta on 125 hp/litra.  Neljää ahdinta voidaan käyttää vaikkapa pakoäänien vuoksi. Tai ollaan haluttu hallita paremmin pakosarjan laajenemista.

Miten näkisit asian energiatarkastelun näkökulmasta?

Eikös turboahtimen tehtävä ole kuitenkin hyödyntää muutoin hukkaan heitettävä lämpöenergia? Mitä enemmän tätä energiaa käytetään putkistojen yms. lämmittämiseen, sitä vähemmän siitä saadaan hyötyökäyttöön? Oman ymmärrykseni mukaan kaikki ylimääräiset lämmityksen kohteet tulisi nimenomaan eliminoida hyötysuhteen maksimoimiseksi. Näin ollen yhden ahtimen konstruktiolla saataneen vähemmän energiavarkaita ja siten parempi heräävyys?

Täytyy muistaa, että  inertian pienentyessä myös kompressorin pyörimiseen vaadittava energia vähenee huomattavasti.

Aikalailla se pakosarjan/pakosarjojen ulkopinta-ala pysyy samana, mutta turbiinikotelot kyllä emissoi enemmän lämpöä hukkaan. Yleisesti arvioidaan pakosarjan ja turbiinikotelon vuotavan ulos lämpöä sen verran että pakokaasun lämpötila laskee noin 100 astetta.
Riippuen toki aivan yksilöstä. Mutta kahden ahtimen suurempi pinta-ala jää niin häviävän pieneksi verrattuna yhteen isompaan, ettei tällä ole vaikutusta. Ja ylipäätään voidaan kompensoida valitsemalla hieman pienemmät turbiinit/suutinalueet.

Kyllä Skögen puheissa on ihan järkeä, ja tuosta pinta-alasta. Holset HX35 8# ja sama 16# pesällä niin ei kahdessa kasissa oo paljon suurempi pinta-ala ku yhdessä 16#. Jos ois rahaa ja aikaa sekä sopivasti viritetty auto niin voisi kokeilla kahella Holset HX35 vaikka 8# pesillä ja sitte yks 16# ja kokeilla penkissä eroa..

E: ja ne pakopesäthän voi eristää.

Voin jo ihan suoraan mistään mitään tietämättä, että hx35 16 pesällä herää nopeammin kuin 2 hx35 8 pesällä. Huippu teho sitten erikseen... Siipikoko kuitenkin vaikuttaa heräämiseen oleellisesti.

Voin jo ihan suoraan mistään mitään tietämättä, että hx35 16 pesällä herää nopeammin kuin 2 hx35 8 pesällä. Huippu teho sitten erikseen... Siipikoko kuitenkin vaikuttaa heräämiseen oleellisesti.

Ainakin maalaisjärjellä sanottuna komppaan:

1x HX35 #16, + (4 syl per ahdin) herää nopeemmin kuin:
2x HX35 #8 + (2 syl per ahdin)

Täytyy muistaa, että  inertian pienentyessä myös kompressorin pyörimiseen vaadittava energia vähenee huomattavasti.

Aikalailla se pakosarjan/pakosarjojen ulkopinta-ala pysyy samana, mutta turbiinikotelot kyllä emissoi enemmän lämpöä hukkaan. Yleisesti arvioidaan pakosarjan ja turbiinikotelon vuotavan ulos lämpöä sen verran että pakokaasun lämpötila laskee noin 100 astetta.
Riippuen toki aivan yksilöstä. Mutta kahden ahtimen suurempi pinta-ala jää niin häviävän pieneksi verrattuna yhteen isompaan, ettei tällä ole vaikutusta. Ja ylipäätään voidaan kompensoida valitsemalla hieman pienemmät turbiinit/suutinalueet.

Tarkoitatko puolet pienemmällä, että esimerkiksi HX35 54mm (inducer) pakosiivellä olisi korvattavissa kahdella 27mm (inducer) siipisellä ahtimella? Näistä tulisi sitten sama ilmamäärä samassa paineessa, mutta nämä kaksi pikkuhyrrää heräisivät nopeammin inertiatarkastelusi perusteella? Vai puhutko exducer halkaisijoista? Ne kuitenkin vaikuttavat enemmän inertiaan. HX35 54mm siiven exducer halkaisija olisi 83mm.

Jotta tähän saataisiin lisää mielenkiintoa, niin käyttäytyvätkö pienet ahtimet isojen tavoin, kun paine nousee? Saadaanko kahdella pienellä ahtimella sama tuotto 2 barilla kuin yhdellä isolla?

Pinta-aloista keskusteleminen vaikuttaa kyllä aika turhalta.

Tarkoitatko puolet pienemmällä, että esimerkiksi HX35 54mm (inducer) pakosiivellä olisi korvattavissa kahdella 27mm (inducer) siipisellä ahtimella? Näistä tulisi sitten sama ilmamäärä samassa paineessa, mutta nämä kaksi pikkuhyrrää heräisivät nopeammin inertiatarkastelusi perusteella? Vai puhutko exducer halkaisijoista? Ne kuitenkin vaikuttavat enemmän inertiaan. HX35 54mm siiven exducer halkaisija olisi 83mm.

Jotta tähän saataisiin lisää mielenkiintoa, niin käyttäytyvätkö pienet ahtimet isojen tavoin, kun paine nousee? Saadaanko kahdella pienellä ahtimella sama tuotto 2 barilla kuin yhdellä isolla?

Pinta-aloista keskusteleminen vaikuttaa kyllä aika turhalta.

Yksinkertaistettuna kompurasiiven sisääntulohalkaisija määrittää ilmamäärän ja ulostulohalkaisija painesuhteen ja hyötysuhteen. Riippuu kartasta tosiaan miten paineella käyttäytyy, siksi ahtomet täytyy valita käytön mukaan.

Tässäkin täytyy muistaa että puolittamalla sisääntulohalkaisija ei saada aivan täysin puolta virtauksesta(fysiikan lait) mutta eniveis. Turboahdin tosiaan yleisesti saavuttaa maksimi ilmavirtauksen kun imukaulassa ilman nopeus saavuttaa äänennopeuden.

Voin joskus koittaa laskea millaisilla siivillä saataisiin puolet volvon virtauksesta ja paljonko se säästäisi inertiassa.

Eivät ne turboahtimet mitään mystistä salatiedettä ole vaan ihan normaalia fysiikkaa. 

Menee aika syvälliseksi.

Muutenkin yksi 54mm siipi on verrattavissa suoraan kahteen 27mm siipeen ja myös pinta-ala on sama näissä. Ihan niinkun se yksinään jotain kertoisi.

Menee aika syvälliseksi.

Muutenkin yksi 54mm siipi on verrattavissa suoraan kahteen 27mm siipeen ja myös pinta-ala on sama näissä. Ihan niinkun se yksinään jotain kertoisi.

Eikös 54mm siivessä ole nelinkertainen pinta-ala 27mm siipeen verrattuna?

Eikös 54mm siivessä ole nelinkertainen pinta-ala 27mm siipeen verrattuna?

Kokolailla näin.

Ihan sama pätee myös pakoputkiin.

2 x 1.5" ei ole ihan sama kuin 1 x 3"