398/160 vinokonee kanne teko

huikeita moottoreita!!! teoreettinen maksimivääntö vaparina muistaakseni 121nm/litra, vapariaikana eivät edes F1:ssä päässeet tämän yli....eli kalibroimattomat penkit todellakin vain säädön apuvälineitä.

pitkälle kehitetty 2- venttiilimoottori pumppubensalla lähellä noita lukemia, kisabensalla 2- venttiilien kuningas taitaa olla
500cid pro stock- moottori 138Nm/litra ylittävillä lukemilla. F1- moottoreissa pitää ottaa huomioon millä kierrosluvulla ne vielä kykenivät tuollaisia lukemia tuottamaan, eivät ole suoraan vertailukelpoisia mihinään sarjatuotantomoottoreihin.   

laskinko oikein tuo 121x2.25=272 eli tuo 250nm oo lähelläkään formula lukemia,mut ei siinä jos gurut tietää niin ne tietää...

laskinko oikein tuo 121x2.25=272 eli tuo 250nm oo lähelläkään formula lukemia,mut ei siinä jos gurut tietää niin ne tietää...

Formuloiden koneet ja vinomotit tunnetusti hyvin samankaltaisia laitoksia muutenkin. Kierrosherkkiä pitkälle kiertäviä laitoksia Ja muukin tekniikka lähes identtistä. Mistä tämä vertaus tähän läsähti mukaan.
Ainahan penkkien tulokset ovat mitä ovat, turha niistä mielestäni sen enempää on tapella. Käyttää vaan samassa paikassa mittauksessa aina muutoksien välillä.

Tässä on 2.2 jokkis moottorin jarrutuksesta" huomioikaa AFR suhteessa kierroksiin. Tämä tyypillinen b19  94mm männällä ja 240hp virtaavalla yläkerralla. (kansi viritys-sarja II)

Tässä on 2.2 jokkis moottorin jarrutuksesta" huomioikaa AFR suhteessa kierroksiin. Tämä tyypillinen b19  94mm männällä ja 240hp virtaavalla yläkerralla. (kansi viritys-sarja II)

millä nokalla toi on? kaasarit? Ku mun mielestä puskee täydet aika alhaallaki vielä.

Laittelin noita jokkiskoneen arvoja yhteen exeliin ( laskentaohjelmaa käytetty BMW F1 vapareissa) ja huimia arvoja antoi niillä kierrosluvuilla, missä paras vääntö ja teho ovat tulleet tuon penkin mukaan. Tehollinen keskipaine, mikäli se olisi 12,15 bar, tuottaisi noilla kierroksilla (5950rpm) 180hp, olisi jo todella hyvä 2 venttiilinen.

Vääntöä tuli n.5300rpm 14,10 bar 246nm. Ja noilla papereissa olevilla max paine tehon kohdalla olisi 14,65bar ( ja 14,50 bar on arvo, jota ei ole ylitetty vaparissa noilla kierroksilla). Väännön osalta olisi dynopaprun mukaan 14,90 bar, kun maksimi voisi olla 15,20 bar. Hieman liian hyvää ollakseen todentuntuista, eikö?


Tehollinen keskipaine ylittyi formulan vastaavasta ja vääntökin oli aivan parhaimman saavutettavan rajassa. Kuten todettu, sama mitä penkki näyttää, kunhan käyttää samaa paikkaa tehdessään tutkimustyötä/eri säätöjä/kokoonpanoja.

 Voidaan ajatella, ettei kannata vertailla erilaisia moottoreita, mutta kyllä niitä voi vertailla, vaikkei ihan suoraan. Tiettyä tehon kaavaa kun ei vain pysty millään ylittämään, ikävä kyllä. Ja riittävän selkeästä dynoliuskasta voi laskea tehon kaavalla pitääkö se kutinsa ja ottaa arvoilla sen jälkeen tarkasteltavaksi tehollisen keskipaineen eri kierrosluvuilla niin tehojen, kuin vääntömomenttienkin suhteen.

Eräs moottori tuotti Esatechilla 220hp laskennallista konetehoa, mutta moottorijarrussa sieltä nippanappa tuli vähän päälle 190hp. Nyt sama moottori on saatu tuottamaan 217hp ( moottorijarrussa) ja ed. pyörädynossa ( sama kuin edellä) tehot olisivat päälle 240hp:n. Aika kova 2L kone olisi siis käsissä  .

Tarkennettakoon, että tässä vertailussa( myös vertailu jokkiskone vs. formula) käytetään vain bensaa, ei rajumpia aineita  . Eikä kellekään yhtään hernettä nenukkiin tästä edellä kirjoitetusta, eihän? 

Näin on asia Portaaja.
En ota kantaa näiden penkkien eroavaisuuksista mutta edellinen postaamani jokkis moottorin käppyrät jarrutettu  kaverilla joka ostanu koko paketin Dyno-mite firmalta eikä siinnä heidän näkemyksiin(Dyno-mite) ole tehty muutoksia ei edes rullie suhteen,(Dynomiten rullat).

Nämä Volvojen tehdas 8v moottorit antavat alhaalla tehon ulos, johtuen ehkä siittä että, rpm.äksi muutettuna volvon portattu imu 48mm webereilä virtaus riitää aina esim, 2.2 koneessa melkein  9000 rpm ja taas pako vain 4900 rpm eikä palotila helpota asiaa saatikka venttiilin kulma sylinteriin nähden on tuloksena=vääntöä

Kyllä nää jokkis äijätkin on haistanu VP-tynnyrit jotka lojuu isojen poikien tallin nurkilla ja puristuksia moottoreissa vaihtelevasti 12.5 -14.5  ennakot 30-37 riipuen dynaamisesta puristus suhteesta.

Tässä edellisessä postaamassani pannussa oli 48mm weberit 42 sisä kurkuilla ja 15.3 mm nostoa ja kokonais enakko 32astetta ja isoprimäärinrn peltisarja 4-1. Kokonais virtaus siinnä 240hp imu ja pako 158hp

mun autoon dyno miten penkki näytti 12hv enemän ku muut kaupalliset penkit

vähän on ot mutta omaa autoa olen penkittänyt kahdessa eri paikassa koska vanhassa paikassa ei ole enää dynoa, vanha penkki oli inertia mallinen joka mittasi pelkän pyörätehon ja moottoriteho laskettiin arvioidulla voimansiirtohävikillä jona käytettiin yleensä 10-12,5%. nykyinen penkki on jarrullinen ja se mittaa voimansiirtohävikin, joka oli yllättävän pieni (autona 242 volvo) ollen vain n.7% luokkaa jolloin vanha moottori menettikin yhtäkkiä moottoritehoa siitä mitä oli luultu. itselle ei toki merkitse mitään paljonko koneteho on jos se ei mene pyörille asti
pyörätehon osalta vanha penkki piti erittäin hyvin paikkansa kun se oli säädetty lähistöllä olevaa kalibroitua boschin penkkiä vastaavaksi penkittämällä muutama auto samalla setupilla kummassakin penkissä ja lisäksi näytti lähialueen penkeistä yleensä pienimpiä lukemia olle näin uskottava.

varsinaiseen aiheeseen senverran että jokkismiehet nostaa imukanavan kattoa ylöspäin ja imusarjan suulta kurviin asti lattiaa kitataan ylemmäs, tällä muutoksella pyritään loiventamaan imukanavan alareunan jyrkkää kurvia josta virtaus irtoaa. monesti näkee että imusarjaa on nostettu ylemmäs ja sarjankin pohja on tasoitettu. kokemukset perustuu moniin muihinkin moottoreihin kun volvoon jossa imusarjan nosto taitaa olla melko vaikea homma.

Onkos joku muu autourheilu luokka saanu sen volvon kannen virtaamaan jotenki muuten ku kattoa nostamalla?

Laittelin noita jokkiskoneen arvoja yhteen exeliin ( laskentaohjelmaa käytetty BMW F1 vapareissa) ja huimia arvoja antoi niillä kierrosluvuilla, missä paras vääntö ja teho ovat tulleet tuon penkin mukaan. Tehollinen keskipaine, mikäli se olisi 12,15 bar, tuottaisi noilla kierroksilla (5950rpm) 180hp, olisi jo todella hyvä 2 venttiilinen.

Vääntöä tuli n.5300rpm 14,10 bar 246nm. Ja noilla papereissa olevilla max paine tehon kohdalla olisi 14,65bar ( ja 14,50 bar on arvo, jota ei ole ylitetty vaparissa noilla kierroksilla). Väännön osalta olisi dynopaprun mukaan 14,90 bar, kun maksimi voisi olla 15,20 bar. Hieman liian hyvää ollakseen todentuntuista, eikö?


Tehollinen keskipaine ylittyi formulan vastaavasta ja vääntökin oli aivan parhaimman saavutettavan rajassa. Kuten todettu, sama mitä penkki näyttää, kunhan käyttää samaa paikkaa tehdessään tutkimustyötä/eri säätöjä/kokoonpanoja.

 Voidaan ajatella, ettei kannata vertailla erilaisia moottoreita, mutta kyllä niitä voi vertailla, vaikkei ihan suoraan. Tiettyä tehon kaavaa kun ei vain pysty millään ylittämään, ikävä kyllä. Ja riittävän selkeästä dynoliuskasta voi laskea tehon kaavalla pitääkö se kutinsa ja ottaa arvoilla sen jälkeen tarkasteltavaksi tehollisen keskipaineen eri kierrosluvuilla niin tehojen, kuin vääntömomenttienkin suhteen.

Eräs moottori tuotti Esatechilla 220hp laskennallista konetehoa, mutta moottorijarrussa sieltä nippanappa tuli vähän päälle 190hp. Nyt sama moottori on saatu tuottamaan 217hp ( moottorijarrussa) ja ed. pyörädynossa ( sama kuin edellä) tehot olisivat päälle 240hp:n. Aika kova 2L kone olisi siis käsissä  .

Tarkennettakoon, että tässä vertailussa( myös vertailu jokkiskone vs. formula) käytetään vain bensaa, ei rajumpia aineita  . Eikä kellekään yhtään hernettä nenukkiin tästä edellä kirjoitetusta, eihän? 

Voihan noita arvoja kirjata eri ohjelmiin esim engine analyzator ja mitä näitä sitten on.
Dynomiten dyno on niin sanottu quick dyno, jolla jarruttaminen lähinnä apuväliineenä säätöön niin sanottu harmaan viivan ajoon esim, tiedonkeruun ja maksaa abaut 50-75€
puoli tuntia.
Kampiakselin päästä jarruttaminen ei enään oikein palvele 1200-1400€ budjettikoneen säätöihin ajamista.
Suomessa kun meillä ei ole mitään kultuuria esim paljon harrastetun volvo moottorin ympärillä. Meillä ei ole mitään järkevää kilpa luokkaa johon rödblockare sopis muutako tämä Kirvesmiesten Rallicross eli jokkis.

F-cuppiinhan ne sopii vallanmainiosti.

F-cuppiinhan ne sopii vallanmainiosti.

ei käy äffäryhmään jos iskunpituutta jatkettu

Suomessa kun meillä ei ole mitään kultuuria esim paljon harrastetun volvo moottorin ympärillä. Meillä ei ole mitään järkevää kilpa luokkaa johon rödblockare sopis muutako tämä Kirvesmiesten Rallicross eli jokkis.

Paljon noita punakoneita näkyy vielä rallicross ja sprint varikoilla, tosin yleensä EVO-hatulla tai 16v.

Nuo arvot joita laittelin tuosta jokkiskoneesta exeliin, on saatu suoraan eräältä BMW f1 moottori-inssiltä saksanmaalta. Taulukko ei ole ihan hirveän vanhentunutta tietoa/testausta, vaan ihan 2000 luvulta. Ovat käyttäneet koneissa varmaan ihan kelvollista kisabensaa silloinkin, kun vielä puuhasivat vapareiden kanssa formuloissa?

Ja noin niinkuin yleisesti normaalityyppiset perheautoista otetut, sekä viritetyt 2v moottorit tuottavat sen 100hp/L 2,2L koossa aika lähelle 7300-7500 rpm. Voidaan puhua jo hyvin onnistuneesta vapari koneesta omasta mielestäni ja ihan yleisestikin.

Kunhan käyttää laitteet aina samassa paikassa, niin kehityksen suunta kyllä selviää jos on selvitäkseen. Uusi dynopaikka tahtoo sekoittaa pakan monesti melkoisen tehokkaasti, jos ja kun se näyttää ihan eri lukemia esim. samalle kokoonpanolle.