LH 2.4:n säätäminen

semmonen kysymys tosta tunerprosta että miten siinä saa noi kartat käännettyä?

semmonen kysymys tosta tunerprosta että miten siinä saa noi kartat käännettyä?

Valikkoriviltä:

Tools-> Preferences-> ja sieltä kuvan mukaisesti reverse rows  ja reverse kolumns



Sitten kun pääset tositoimiin Ostrichin kanssa, älä ylläty, että LH lueskelee joitakin karttoja oikealta vasemmalle.

Nimittäin lopusta alkuunpäin on täysin normaalia LH:lle. 

Valikkoriviltä:

Tools-> Preferences-> ja sieltä kuvan mukaisesti reverse rows  ja reverse kolumns



Sitten kun pääset tositoimiin Ostrichin kanssa, älä ylläty, että LH lueskelee joitakin karttoja oikealta vasemmalle.

Nimittäin lopusta alkuunpäin on täysin normaalia LH:lle. 

Selvä homma kiitoksia nyt näyttää jo viisaammalle tuo

Jäi mainitsemalla tämä, että ns. torque-adjuster vakioon voi joutua kajoamaan jos tykkää kilistellä kovin herkästi.

Tosin se on vakiona niin pirun konservatiivinen, ettei mitään älyä.

8-tappisessa turbossa se on 20
16-tappisessa se on 22 (myös 012 IMMu).
Vaparissa se on 25
Viking 8-tappisen turbon ecomax lastussa siinä on 19.

Ja minulla siellä on 17.

Suuntinvakio #4 (injector constant)

Tuosta suutinvakiosta #4 vihjeenä voi pitää seuraavaa.

B230F (214cc suuttimet)   3889
B204FT (318cc suuttimet)  2717
B230FT (318cc suuttimet)  2443

Kun tätä vakiota hakee paikalleen, niin LH kannattaa nollata välillä (kuumalla koneella, eli sulake 1 pois) ja katsoa miten sopitus käyttäytyy pian kaynnistyksen jälkeen. Jos lambda-säätö ottaa isoja askeleita, niin vakiota pitää korjata.

Tai jos tuntuu, että arvot ovat kohdillaan mutta kartassa on pienillä kuormilla lukuja, jotka ovat alle 30 tai yli 70 on vakio pielessä. Jos maksimi kuormilla joutuu laittamaan polttoainekorjauskarttaan luvun 255 ja silti sopitus jää hoikalle (alle 12,5 AFR) on suutinvakio #4 liian suuri luku suuttimiin nähden.

Ja jos bensalla kylmäkäynnistys on vaikea, on vakio #4 pielessä, joten kylmäkäynnistyskarttaan ei bensalla tarvitse kajota.

Kylmärikastuskarttaankaan ei tarvitse kajota, jos vakio #4 on oikein.

Jokainen päättää sitten itse, mikä hieromisen määrä on sopiva, sillä jos arvo sattuu 50 pykälän sisälle, toimii moottori normaalisti sen jälkeen kun lambda säätö on tehnyt oikean long term fuel trimmin.

Lambda säätö

Muistitan taas siitä, että LH:n lambda-säätö on agressiininen mutta siitä pääsee säätämisen aikana helposti eroon sillä, että laittaa 3827 osoitteesta löytyvään karttaa arvoksi 10, jolloin lambda-säätö menee mekein heti open-loop tilaan ja pääkorjauskartan säätäminen on helpompaa.



Tälle lambda-säädölle löytyy myös osoitteesta 3C67 ihan kierrosluvun ja kuorman välinen kartta, jolla määrätään lambda-säädön tippuminen open-loop tilaan tietyn kuorman ollessa kartan kierrosluvulla.

Kiihdytys tunnistetaan IMMun signaalin muuttumisesta ajan suhteen ja silloin lambda-säätö menee automaattisesti open-loop tilaan, eli pääkorjauskartta määrää miten paljon soppaa koneeseen työnnetään.

Itse pidän lambda säädön käytössä n. 180km/h nopeuteen asti, jolloin kulutuksen optimointi on täysin merkityksetöntä.
Tuosta huolimatta open-loop tilaan mennään kiihdytettäessä pienehköstikkin.


Pääkorjauskartta

Tässä on muutama LH:n vakiokartan omituisuus.



Vasemman reunan pallorat ovat ns. keinotekoisia arvo, joissa vakio LH:n ei pitäisi vierailla koskaan. Vastaavasti se oikean laidan omituinen laihennus suhteessa kuormaan/kierroslukuun on yksi paikka jossa vakio ahdistettu moottori haluaa nakutella. Kuten tuossa ahdoille nousun kohdallakin.

Tässä kohden vakiokartta on pirun nakutusherkkä hitusenkin nostetuilla ahdoilla.




Kaikkiaan tuossa polttoainekartassa kannattaa katsoa graafisessa muodossa aina sitä, että se on ahtojen puolella edes semisti järkevän näköinen tai jotain on pielessä.

Lisäksi kannattaa muistaa, että säädettävän solun naapurisolutkin vaikuttavat, koska äärimmäisen harvoin LH on varsinaisesti vain yhdessä solussa. Todellisuudessa kuorma yms. vaihtelevat, siten, että LH vetää jatkuvasti sellaista noin neljän solun rikiä laskien niiden keskinäisistä eroista interpoloidun tuloksen.

Eli vierekkäisten solujen tulee olla aina jonkinlaisessa älyllisessä suhteessa toisiinsa. Ainoa kohta missä tähän voidaan tehdä poikkeus on ahdoille nousemisen hetki, joka on muuten keljuin säätää hyvin, koska siinä viivytään vain pieni hetki.

Ja nolla tarkoittaa sitten binäärimatikassa nollaa. Eli jos solussa on IMMun linearisointi kartassa tai pääpolttoaineenkorjauskartassa lukuna nolla, tarkoittaa se sitä, että polttoaineensyöttö katkaistaan.

Fuel-cut

Kun tuota fuel-cut karttaa katsoo, niin eipä ihme, että vakio hitusenkin ahdistettuna tekee em. ilmiön.


Tämän kartan kanssa itse olen tehnyt niin, että se on aktiivisena kahdesta  (+5700rpm) ylimmästä solusta, sillä se tarkoittaa sitä, että kone hakkaa rajoitinta vasten täyskuormalla, mikä ei minun ajossani pitäisi olla mahdollista automaattilaatikolla.

Tässä jokainen tekee makunsa mukaan.


Vääntötieto EZK:lle

Torque adjuster arvossa pienempi luku tarkoittaa hitaampaa nousua ylemmälle kuormariville ja isompi arvo sitä nopeampaa nousua ylimmälle kuormariville syttykartan puolella.  Siihen vaikuttaa myös eräs toinen vakio, mutta sitä ei pidä räplätä ollenkaan jos ei tiedä mitä tekee.


Yleistä

Yleispätevä neuvo on tämä, tallenna aina omaan fileensä tekemäsi muokkaukset (tiedostoja kertyy), koska tällöin tarkistussumma tulee lasketuksi automaattisesti, eikä joudu ihmettelemään miksi ECU:n vikakoodi tuli.

Samalla saat filen jota voit käyttää vertailukohtana "comparare" toiminnossa, joka on jokaisessa kartassa se vaaka-kuvake.

Vaikka ohjeissa sanotaan, ettei säätöä pidä tehdä käyvässä moottorissa, niin sen voi tehdä huoletta karttojen puolella, kunhan ottaa ensin Address tracing toiminnon pois päältä siksi aikaa kun lataa uuden kartan ostrichiin.
Eli se A kirjain noissa karttojen näkymäikkunan yläreunasta.


Tämmöistä tällä kertaa...

Tuosta IMMun linearisointi kippurasta, että se vaihdetaan vain kerran linkattuu taulukkoon, joka löytyy myös numeroina projekti-topicistani.

Ja jos siellä lukeminen osuu soluun, jossa arvo on nolla, ei pääkorjauskarttaa lueta ollenkaan, vaan tuolloin käytetään arvoa 128 joka kohdassa.

Mittaukseen voisi kuvitella myös seuraavaa:

http://sine.ni.com/nips/cds/view/p/lang/fi/nid/211872

8 jännitteen mittauskanavaa ja 4 kanavaa digitaalisignaaleille (rpm, nopeus, suuttimien duty cycle)

Ohjelman saa joko oppilaslisenssillä tai mukana tulee jokin uksinkertaisempi.

Hintaa 95 egee. Mutta tarvii siis lisäksi läppärin. Itse ehkä hankkisin tälläisen?

Jos XXX kerran on noin tehnyt lastuja niin mikä niissä sitten on mennyt v*tuiks?

Äkkiseltään voisin kuvitella että ongelma on tässä:

Siellä piti olla lastut seuraavalle setille:

Käsitelty 530 kansi (venoja, seetejä yms.)
H-nokka
668cc/min suuttimet
012 IMMu
Kl-racing cooleri
HY36W super ahdin, 1,5 baarin ahdoilla.
3" putkisto
Ja bensaa polttavana.

Lastuista löysin seuraavaa:

-Muokattu pääpolttoainekartta (karmea)
-Vakio IMMun linearisointikäyrä, 016 IMMulle (vaikka IMMu on 012)
- Täydellisen vakio suutinvakio #4, joka on 318cc/min suuttimille. Mikä ei missään nimessä toimi isompien suuttimien kanssa, vaikka IMMu olisi ämpärissä!
-Tyhjäkäynti välppäuys (oma-juttuni)
- Lastuun oli kirjoitettu "XXX)"

Ja siinä ne muutokset olivatkin LH:n osalta!

Eli siis, lastu ei ole sitä mitä pitäisi. Tuokin todennäköisesti toimisi vähintäänkin siedettävästi jos tosiaan olisi ne -016 IMM ja vakiosuuttimet joille se on tehty mutta kun on huomattavasti isompaa putkea jossa ilmamäärä X käyttäytyy melkoisesti eri tavalla kuin pienemmässä ja suuttimista tulee samalla aukiololla yli tuplaten enemmän tavaraa niin eihän siinä nyt ihan kaikki voi mennä oikein. Ei vaan yksinkertaisesti pysty.

Mitä vaikuttaa bensanpaineen nosto LH:ssa? Rikastaako seosta silloin kun vakio IMM ei oo enää pelissä "täyskaasulla"? Olisko kylmäkäynti ongelmaan apua paineen nostolla?

Mitä vaikuttaa bensanpaineen nosto LH:ssa? Rikastaako seosta silloin kun vakio IMM ei oo enää pelissä "täyskaasulla"? Olisko kylmäkäynti ongelmaan apua paineen nostolla?

Jos kylmäkäynnissä on ongelmia, suosittelen etsimään ja korjaamaan itse vian enkä nostamaan bensan painetta.

Tämän keskustelun perusteella kylmäkäynnistys vika johtuu lastusta, koska se alkoi lastun laiton jälkeen.

Tämän keskustelun perusteella kylmäkäynnistys vika johtuu lastusta, koska se alkoi lastun laiton jälkeen.

Elä kajoa pensanpaine säätimeen

Tämän keskustelun perusteella kylmäkäynnistys vika johtuu lastusta, koska se alkoi lastun laiton jälkeen.

Se on helppo todeta kun vaihdat vakion takasin 

Tärkein kysymykseni oli, että mitä bensanpaineen nosto saa aikaan? Onko seos kokoajan rikkaalla vai korjaako lambda sen oikeaksi niin kauan ku pysyy mukana?

Tärkein kysymykseni oli, että mitä bensanpaineen nosto saa aikaan? Onko seos kokoajan rikkaalla vai korjaako lambda sen oikeaksi niin kauan ku pysyy mukana?

Bensan paineen nosto hyödyttää ainoastaan silloin, kun suuttimet loppuvat korkeilla kuormilla ja silloinkin vain hyvin vähän.
Muutoin LH:n lamdasäätö korjaa asian siten, että sopitus on se mikä lastussa on asetettu.

Eli kylmärikastuksiin tuolla paineen nostolla ei saa muutosta kuin ekan startin ajaksi.

Toisinsanoen, lastu määrää miten paljon sinne pyttyyn sitä polttoainetta työnnetään per tälli, muuttipa sitä mitä tahansa muuta asiaa. Tosin korjauksella on rajansakkin ja tämän jälkeen tulevat vikakoodit.