Vanhan mallin Volvo 244, b21at, projekti alkaa.

Ite lähtisin pienempää cooleria sovittamaan keulalle. 450x300 tai 500x300 istuu helpommin.

Soitin nokantekijälle ja hän sanoi, ettei nuo 0.1mm mainosasteet merkkaa mitään vaan ne millin nostolla olevat ja me tultiin erään toisenkin henkilön kanssa siihen lopputulokseen, että pidetään profiilit ja nostot samoina, mutta muutetaan nokkakulmaa 111 asteeseen. Tämä nokantekijäni on tehnyt monen monta sm mitalistin nokka-akselia, ja hänellä on alalta 40v kokemus, hän ehdotti, jotta soittaisin eräälle henkilölle, joka on työkseen 20v portannut kansia, myöskin ansiokkaasti. Puoli tuntia me puhuttiin ja hänen mukaansa H-profiili 111asteen nokkakulmalla täyttää tavoitteeni.

Kannen tekijäni vaihtui, sain todella hyvän joulukuun tarjouksen, jos hän tekisi venttiilityöt kokonaisuudessaan ja uusisi myös ohjurit, hän ajaa seeteihin 5 kulmaa normaalin 3:n kulman sijaan. Imukanavat jätetään vakioiksi lukuunottamatta pientä siistimistä jota vielä itse jatkan, sen lisäksi imuventtiilin vartta ohennetaan 1mm venttiilitaskun alueelta, tämä voi lisätä virtausta keskipitkällä nostolla jopa 7%. Hän hyväksyi myös turboströmppäni mutta vaihdan ne tässä kahden vuoden sisällä megaruutaan, on vaan pakko tietää paljonko kahdella ströbällä saa tehoja.

Nyt kun olen kahden ammattilaisen kanssa puhunut pitkään niin tiedän että tavoitteeni tulee täyttymään ja se on 4000 kierroksen käyttökelpoinen vetoalue rekisterin yläpäässä, hyvin tehdyllä plenumilla ja sopivalla ennakolla autolla voi ajaa myös alle sen 3500rpm, missä kohden tuommoinen gt35 alkaa puhaltaa, onhan h nokka profiililtaan kuitenkin ns. vakionokka. Jos etcc sarjan volvoissa oli max teho 6500rpm:ssä, niin hän muistutti että he ajoivat käytännössä t03:lla ahtimella ja mulle tulee ahtimeksi ihan eri luokan ahdin, joka jaksaa kyllä puhaltaa tuon kokoisessa koneessa ihan hamaan tappiin saakka, ja viimeiset säädöt tehdään rullilla, jossa katsotaan myös nokka-akselin aikaistus/myöhästys, jotta vetoalue saadaan semmoiseksi kun haluan.

Kannen porttaaja sanoi btw mulle, että älä koske niihin kanaviin, hänen on paljon helpompi tehdä työnsä koskemattomasta kanavasta ja kyllä hänellä on virtauspenkit ja muut laitteet, en vaan kehtaa laittaa näitä nokkaspesialistin ja kansimiehen nimiä tänne, mutta tietotaitoa heillä kyllä on. Nyt mulla on hommana saada kaikista palotiloista samankokoiset, vähän erilainen muoto ei kuulemma haittaa, jos se nyt ei ole luokka 6-0, eli teen niistä identtiset, mulla on työntömitta ja kartonkimaskeja ja tusseja, joten eiköhän niistä saada hyvät. Mulla on nyt uusi teräväpäinen pirranteräkin, jolla on hyvä viimeistellä muotoja.

Mikä olisi vielä hyvä lisä imupuolelle, nyt kun pakopuoli on kunnossa, tai ei se siis vielä ole, mutta ajat on varattu jo kansi tehdään joulukuussa, nokka tehdään aiemmin.

Mitä mieltä porukka on näistä mishimoton tekemistä välijäähdyttimistä. mulla olis hollilla esim tämmöinen.
Tässäpä arvoja:

CONSTRUCTION:
Bar/Plate OVERALL SIZE 31" x 12" x 3" CORE SIZE 23" x 12" x 3"
INLET/OUTLET 3" MAX. RECOMMENDED PSI 32psi FIN PITCH 15 Fins/Inch



Onhan nuo hienon näköisiä, ja luulisin että tuommoinen volvon keulille sopii, mutta Mishimotolla on paljon erilaisia coolereita, valinnanvaraa siis on, en laita tilausta vetämään ennen kun olen käynyt mittaamassa keulan. 

Muoks, isohan se on tämäkin katoin aluksi vaan tuon core size, josta päättelin koon, mutta onhan siinä vielä päädyt, hitto kun löytäisi mallin jossa päädyt on jo käännetty 90 astetta sisäänpäin.

Tässä olis kanssa hyvä malli, tämä on aika lailla lyhyempikin.



Speksit:

Tech Specs
Overall Width: 3"
Overall Height: 11.75"
Overall Length: 24.5"
Inlet: 3"
Outlet: 3"
Construction: Bar-and-Plate
Coating: Powder Coated
Tank Wall Thickness: 5mm
Fin Pitch: 15 Fins/Inch
Max Rec. PSI: 32
Core Length: 17.5"
Core Height: 11.75"
Core Width: 3"

Mutta kerkeääpä noita katella myöhemminkin, nyt pitää vaan saada ne palotilat oikeanlaisiksi.
Sitten pitää kasata alakerta yhdellä männällä ja kattoa tuleeko männän reuna dekkitasoon vai ei.

Kun ilmeisesti se olis optimi paljerako, jos se olisi sen millin, eikö volvon kansipahvi oo sitä luokkaa.
Pitäisköhän ajaa lohkon dekistä sitten pois tavaraa, jos mäntä ei tule aivan dekkitasoon, pystyykö siitä kuinka paljon jyrsimään.
Onko se katastrofi, jos paljerako on sitten jotain muuta vaikkapa 2.5mm <- tuo luku heitetty hatusta, en tiedä tuleeko männät ihan dekille, en muista kone on sen verran kauan seissyt tallissa.

2mm rosteripelti ei sitten ole mitenkään helppo taivutella käsipelissä. Tietysti, jos käytössä on ammattivehkeet, tilanne muuttuu.

Käytössä ei ole ammattilaisvehkeitä, menisköhän esim. 1 mm levy siinä sivurakenteena, sen lujuus kasvaa, koska sepitän kaikki kulmat pyöreiksi, korkeudeksi jää se 90mm, eli aloitan sepittämisen jostain 120mm levystä. Ja 90 asteen kulmathan voi tehdä siten että katkaisee levyn, ja hitsaa siihen sitten pystysauman. Ja ei siitä loppujen lopuksi niin kovin monimutkaisen muotoinen tule. Mitenhän lie, jos/kun siihen tekee sen kotelon päällimmäisen levyn irrotettavaksi, niin monenkohan sentin välein siihen pitäisi aina ruuvata pultti.

Toinen juttu on, että tarviiko niiden pysty ja vaakalevyn kohtaussauman edes olla se pyöristetty malli, vai menisköhän se ns neliskanttisena, sinne plenumin sisään sitten hitsaisi läkkipellistä semmoisella 1.5cm säteellä olevat muotopaneelit, sen voisi tosiaan tehdä pistehitsillä 0.75mm tavallista peltiä, yläpuolellekkin jos hitsaisi semmoisen 15mm leveän 4mm paksun lattaraudan, jota vasten pyöristyksen olisi hitsata, silloin se ei olisi sisältä neliskanttinen, mutta päältä kylläkin. Mutta mitä se haittaa, se on rosteria, sen voi siis kiillottaa. Jos se ei kulje niin kromaa se!!!

Kolmas juttu on että tarviiko se edes loppujen lopuksi olla sisältä pyöreä, vai riittääkö se että siellä on kaasareiden kurkuissa imutorvet. Olen nähnyt erittäin monta täysin neliskanttisia plenumeita, kun olen niistä etsinyt tietoa. Semmonen 40*12leveys takapäässä*20leveys etupäässsä*9korkeus tuo väli 12-20 taivutettaisiin kuitenkin pyöreänmuotoiseksi, hemmetti että on hankala selittää, minä piirrän kuvan siitä ennemmin. Nyt malli mikä on mun päässä on semmonen että se on suht hankala tuollain selittää, vielä hankalampi sen tilavuus on laskea, se pitää varmaan jakaa useampaan osaan kun sen tilavuus mitataan. Mutta kansi ruuvattaisiin tuuman välein mustilla kuusiokolopulteilla niin olisihan se varsin komea ratkaisu, noh pääasia on että se toimii, mutta jos jotain tekee ja sen voi tehdä joko hyvin tai huonosti niin tekee hyvin, ei siinä paljoa enempää vaivaa ole.

Mitä minä oon nettiä selannut, niin aikalailla tämännäköisiä ne plenumit on, jotka on rakennettu jostain muusta kuin alumiiniputkesta tai palkista, ahtopaineillahan ilma kyllä löytää tiensä kaasuttimiin, mutta olisi tarkoitus että tämmöisellä virityksellä pidettäisiin virtaus vapaanpana jos vertaa semmoseen kavennettupalkki -tyyppiseen plenumiin, lisäksi tämmöinen rosterisena olisi kyllä erittäin cool ulkonäkönsä puolesta.

Olisikohan siinä ideaa, että tekisi sen irrotettavan "kannen" tuonne plenumin alapuolelle, se tarkottaisi, että pitäisi koko imusarja, tai molemmat kaasarit irrottaa silloin kun plenumi pitäisi irrottaa, mutta aika harvoinhan sitä irrottaa tarvitsee.

Täytyy kattoa että tommonen iso plenumi mahtuu olemaan tuolla, kun tielle voi tulla jakaja tai laturi, vai onko ne molemmat niin alhaalla ettei ne oo tiellä.

Tämmönen ois tällä hetkellä mielessä. Tuommoisen pitäisi, ainakin teoriassa, jakaa ilma tasaisesti kaasuttimille.



Tommonen rosterisena, vielä kun hiekkapuhaltaa imusarjan ja putsaa kaasarit niin kylläpä tuloo nätti.

Kattokaapa, on niitä tupla strömbereitä käytetty muuallakin, mm Jaguarin 4.2 litraisessa koneessa ja hyvin riittää teho jo ihan vapaastihengittävänä, joten eiköhän me se 300 rikki saada, jos vain kone pysyy nipussa.

Luulis sen pysyvän kun säätää ahtojen ja seosten suhteet semmoseksi että just riittää bensa sillai että seossuhde ei mene ainakaan yli 0.85-0.90, nyt kun palotilojakin muokataan, niin saadaan puristukset alemmas, niin kestää ahtaa paremmin, niin 80-luvullakin tehtiin ja ihan aitoja hevosvoimia tuolloinkin tuotettiin, mm gr. a Volvo, josta irtosi parhaimmillaan 375hv ja vielä t03/4 turbolla, kun itelle tulee ihan eri ahdin. Tuossa koneessa ruttu oli muistaakseni tasan 7, ei siis kovinkaan paljon, mulla se oli 8.2 ennen palotilojen muotoilua, mutta pitää kattoa joutuuko dekkitasosta jyrsimään tavaraa pois, jos nimittäin männät ei nouse ihan dekille, niin jää paljeraoksi turhan paljon, kun tarkoitus olisi että se olisi tasan kansipahvin verran, oliko se motonetin pahvi nyt sitten millinen vai 1.2mm, siinä olisi sopiva paljerako.

Ilmeisesti tuommoinen jaguarin 4.2:nen kutonen tuottaa tehoa luokkaa 250hv noin suunnilleen, niin voi miettiä mitä sieltä saisi kilon ahdoilla .

Ja kahden strombergin turbomalliksi muuttaminen ja täydellisien huoltosarjojen asennus maksaa sen 200€, ja kun käyttää kohtuu halpaa ahdinta(halvemmallakin saisi, kiinaturbo tämäkin on, mutta yks firma on tarkistanut että se on mitoissaan ja tasapainossa, se oli muist. saksalainen firma, joka ostaa tukuittain noita kiinaturboja ja läpikäy ne) niin ei tule edes niin kalliiksi ku ruisku tulisi, joista mulla ei oo mitään hajua edes, myönnän olen tyhmä enkä ymmärrä ruiskun toimintaa kunnolla, mutta ei se megaruutakaan oo ihan ongelmaton, kyllä niitä on kans säädetty ja härvelletty varmaan aika lailla. Yks kallis osa on mishimoton välijäähy, lienee koeponnistettu kiinalainen, max ahdot mitä kestää on 2.5bar muistaakseni tai jotain, joten se varmaan riittää.

Soitin siinä vielä kannentekijälle ja ehdotin hänelle, että mitä jos vaihdettais imuvenatkin isompiin niin olis sitten molemmat venttiilit sen 112mm pitkiä, niin se helpottaisi venttiilien säätöä, eipähän tarvisi tilailla eri mittasia lash cappejä.

Minä ite teen siis imukanavat tai olen jo tehnytkin suurimman osan, hän tekee sitten pakopuolelle ns. full porting periaatteella pakokanavat, joten jospa saataisiin se imun ja paon virtaussuhde lähemmäksi optimaalista, tosin imuventtiilin koon kasvattaminen kun parantaa imun virtauksia, niin se ei kyllä helpota sitä suhdetta.

Mutta se on noin yleisesti ottaen parempi, että se imukin virtaa edes jotain, kun pakokanavat kuitenkin portataan ihan täysin, pitänee kysyä virtauspenkkilappuja sitten joskus joulun aikoihin kunhan sen kannen saan lähetettyä ja maksettua, mun pitää rakentaa aina vähän kerrallaan niin että joka kuukausi investoi aina johonkin, nyt investoin nokka-akseliin ja imusarjaan ja plenumiin tässä kuussa, marraskuussa pitää sitten kattoa se dekkitaso ja kampura-vauhtipyöräyhdistelmän tasapainotus, en kyllä edes ole vielä päättänyt minkä vauhtipyörä/kytkimen tuohon laitan. Tämä minunn kannentekijä vähän ihmetteli ku kerroin hänelle aikeistani ajaa kahdella strömpällä, hän tuumasi vaan, että mikäs siinä jos vaan sitten seosta riittää, jospa ne riittäisi kilon ahtoihin, ja vaikka riittäisi pidemmällekkin niin en aio niitä kiloa korkeammaksi nostaa.

Osakaasuajettavuuden kannalta katsoen siinä on haastavin asia mikä vastaan tulee, mutta kun silloin joskus sain sen toimimaan yhdellä strömpällä, niin pakkohan sen on toimia kahdellakin, kunhan ne on vain synkassa ja kyllähän ne synkronoitua saa, vaikka se vähän hommaa ehkä teettääkin.

Paljonkohan mahtaa olla 530 kannella virtaukset 46/38 venttiileillä, kun imukanava on vakio, siloiteltu vaan ja pakopuoli on täysin portattu. Toivottavasti lukemat olisi edes jonkunlaiset, optimi olisi jos pako virtaisi 70% imukanavan virtauksesta, joten imukanavaa ei oikeastaan edes hyödytä ruveta porttaamaan, vaikka sekin mahdollista olisi. Mutta isommat venat 5-kulmaseetit ja kolmekulmaventtiilit auttaa asiaa todella paljon, sitten joskus joulukuussa ne virtauspenkkilukemat saa, tuon tännekkin ne sitten näytille, jos niistä olisi hyötyä jollekulle.

Huvikseni sanoin, että mitä luulet paljonko tehoa irtoaisi kilon ahdoilla, (hän on ollut yhteydessä nokantekijääni ja he ovat aiheesta keskustelleetkin), niin hän kysyi vaan että minkälainen ahdin tulee, sanoin että gt35 a/r 0.82 pako ja a/r 0.70 imu, ni hän sanoi vaan että voipi tulla kilolla neljäsataa hv tuolla nokalla, kannenhan hän tietää kun itse tekee ja strömbergikokeiluillekkin vain tuumaili, että kannattaa kokeilla, kerta imusarjankin niille löysin, se on siis tilattuna e-baystä jo. Itse olen pessimistisempi, siksi tavoitteenani onkin se 300hv, mutta silti kytkin/vaihdelaatikko osasto tulee siihen kuntoon, että kestää kun myöhemmin ajellaan megaruutalla ja 1.5bar ahdoilla, siihen pitää kyllä jo veivit ja varmaan männätkin vaihtaa sitten. Mulla on tämmönen että ekaks kaasareilla 300, sitten ruutalla 400, sitten ruutalla niin paljon kun ahdin tuottaa.

Btw, minä ainakin aion vetää kabiiniin pakopainemittarin, ehkä pakolämpömittarinkin, niitten lisäksi tulee sitten seosmittari, öljynpainemittari, kiekkamittari ja saa nähä jos vielä lämpömittarinkin laittaisi, ehkä jopa ahtoilman lämpömittarinkin voisi laittaa, jos olisi hullu tiedemies, niin laittaisi lämpömittarit ennen ja jälkeen cuulerin. Mutta multa loppuu kyllä ratin ympäriltä tila jos meinaan kaikki nuo mittarit laittaa, pakollisiahan on vain kiekka ja seosmittarit. Mutta jos a-pilariin laittaisi 3 mittaria ja kojelaudan päälle 3 mittaria riviin, niin hyvinhän ne mahtuisi.

Sain tänään vielä varmistuksenkin sille filosofialle, että otetaan tehot korkealta, ei nimittäin pitäisi tulla mitään hillitöntä vääntöpiikkiä vaan vääntökäyrä voi olla suht tasainen välillä 4000-7500 rpm ja se on just se mitä haen. Kylillä kun ajelee, niin auto on kuin mikä tahansa laiska volvo, mutta kun lataa pienemmän pykälän sisään ja painaa kaasua, niin kyllähän se mukavan tehopiikin ottaa siinä 4000rpm kieppeillä, sillon nimittäin alkaa nokka-akselin pääasiallinen käyttöalue, samoin ahtimen, portattu kansikin alkaa siinä main näyttää kyntensä.

En osaa sanoa paljonko sitten kolmosvaiheessa megaruutalla koneesta irti saan, veivit ja männät kyllä menee ensin vaihtoon, mutta olisi hyvä jos kytkin ja laatikko sen 600nm kestäisi. Onko minkälaisilla teholukemilla ajettu m90 laatikolla, vai pitääkö haalia jotain eksoottisempaa.
Jos tuon m90 askin laittaisi, niin voisihan se sen kakkos stagen tehot (400hv) kestääkin, teho kun tulee ylhäällä niin ei tule semmoista hillitöntä vääntöpiikkiä siihen 3500rpm, vaan maksimivääntö on varmaankin jossakin 4500-5000rpm kieppeillä ja teho tulee siellä 7000rpm kieppeillä ja kone vetää sujuvasti rajoittimeen, 7500rpm.

Just nyt pitää keskittyä tekemään nuo palotilat kuntoon ja mittailla ne joillain venoilla samankokoisiksi kaikki ja pahvimalleilla tehdään niistä sitten juuri samanmuotoiset, sainkin kansimieheltä jo vinkkejä palotilojen tekoon, mutta ne nyt oli aikalailla samat, mitä tiesinkin ennestään, mutta yhden kikan, jolla parannetaan nimenomaan pakopuolen virtausta keskipitkällä nostolla, sain ja sen aion myös toteuttaa. Valokuvia on kyllä tulossa.

Onko kellään mitään kikkoja, millä porttaan sen imusarjan, kun sielläkin varmaan aika rouhea valupintakin lienee, ei kai muuta kuin seinämät parempipintaisiksi ja se jakokohta jossa yksi kanava haaroittuu kahteen, niin kannattaisiko siitä tehdä vähän ns. terävämpi, eli ikäänkuin kaventaisi sieltä päästä jossa ne kaksi runneria yhdistyy, niin silloin imuvirtaus voisi, huom voisi, virrata runnereihin paremmin kuin semmoisella vakiolla 1.5cm laajasäteisellä ympyrämuodolla mikä siinä vakiona lienee on.

Hemmetti kun olisi virtauspenkki, niin saisi fixattua tuon imusarjankin niin hyvin virtaavaksi kuin vain suinkin voi, kyllähän se jo vakiona paremmin virtaa mitä yhden strömbergin halkomallin imusarja. Siihen sitten kiiltävät kaasarit ja kiillotettu plenumi, niin ei paljon paremman näköisesti voi strömbereitä kyllä asentaa.

Saas nähdä, pari vuotta mä olen antanut itselleni aikaa saattaa tuo raato ajokuntoon, eli eka tehdään moottori ja kun se on valmis niin aletaann hitsailemaan, kuulostaako paskahommien lykkäämiseltä...

Mukavampihan se on odotella paketteja ja käpistellä uusia osia, verrattuna siihen että 20 asteen pakkasessa paikkaa jotain runkopalkkia.
Olisikohan tuo ihan mahdoton tehtävä tuo korigrilli, vai pitääkö vain tyytyä siihen, että nostaa johonkin 80cm korkeuteen auton, silloin on ainakin paljon mukavampi tehä helmat ja kaaret kun saa istuen tehdä.

Tänään pitäisi postittaa amikselle tuo alkuperäinen r-sport painekotelo, jotta osaavat leikata ne kaksi laippaa. Ei kai sen ahtopainekotelon tai mikä plenumi nyt onkaan voi niitä laippoja kieroon hitsata, kun pitää kaasarit pultattuina imusarjaan ja samoin laipat pultattuina kaasuttimiin, siitä sitten vaan ensin se kaasuttimien puoleinen pohja valmiiksi, sitten hitsata siihen imutorvet, sitten leikata pohja ja kansi, sitten pitää hitsata paikoilleen ensin se ns. reunakaistale, koko plenumin matkalta ja kattoa kanssa että se tulee tasan 90 asteen kulmaan, sitten hitsata paikoilleen pohjalevy, sitten tehdä sivuosiin levennystä jostain 15mm*3mm lattaraudasta, sitten vaan kansi kuusiopäisillä mustilla pulteilla sillain kiinni, että tuuman välein tulee aina yksi pultti, tai voi kai niitä vähän enemmän harventaa, sanotaanko 35mm välein, niin varmaankin vielä pitää.

Kunhan päälylevy vaan on just suora, niin kuin nyt järjellä ajattelee niin miksei olisi ja voihan siihen lattaraudan päälle vetää semmosen 3mm leveän ja yhtä paksun tiivistemassajuovan, jonka antaa kuivua ennen ku ruuvaa kantta paikalleen, yks hommahan sitten on kierteiden tekeminen, saakohan 3mm matkalle vielä kierteitä niin että ne kestäisi vetää vaikkapa 30nm tiukkuuteen, ei varmaan kestä, ainakaan kovin montaa kiristyskertaa, eli pitänee lisätä, taas, painoa keulassa ja tehdä kaulus 15*4mm raudasta, sillon siihen saa tarpeeksi kierrettä että m6 pultin saa sopivaan tiukkuuteen.

Ai niin, pitää alkaa mittaamaan öljypumpun välyksiä, ja jos ne on kunnossa, niin uutta ei laiteta, vähän semmoisellakin filosofialla ajattelin laitella, että jos vain vanhan voi säästää ja vaikka koneistaa kuntoon, niin teen ennemmin niin kuin laitan uuden osan.

Soitin aamulla vallilan takomolle ja kysyin paljonko maksaa jos ne tekisi kallistuksenvaimentimet, niin oli yks tanko 360€, hemmetti samalla summalla saa IPD:ltä sarjan, jossa on eteen,taakse ja kaikki asennusosat ja puslat mukana. BTW, onko porukka samaa mieltä ku minä että 25/22mm olisi parempi sarja kuin 25/25, kun tiukalla vakaajalla auto yliohjaa helpommin, vielä kun raato on vähän etupainoinenkin vielä, niin taidan sitten joskus vuonna nakki tilailla tuon 25/22 sarjan, sitten vaan madallusjouset, progressiiviset direnzalta ja bilstein iskarit, sitten eteen tukivarteen molemmat puslat polyuretaanisiksi ja takaa alemman pitkittäisen tukivarren puslat poly -malleiksi, samoin panhard -tangon, muuten muualle tulee setti vakiopuslia, nämäkin tehdään luokkaa kahden vuoden päästä, mutta onhan se mukava suunnitella samalla kun odottelee osia.

Sain tänään päivällä ihan hullun ajatuksen yllättäen
Kun olen sitä Volvon reuhkaa keventämässä ja pitäähän alustakin kuntoon saada niin uudet jäykemmät kallistuksenvakaajat tulisi tarpeen, tällä hetkellä olen kallistumassa tuon Ipd:n 25/22 sarjan suuntaan, mutta sitten sainkin ajatuksen. Asia tuli mieleen kun mietin loota/kardaani juttuja, kun nykyäänhän joissain kilpa-superautoissa on hiilikuituiset kardaanit, niin rupesin miettimään onnistuisiko valmistaa hiilikuituiset kallistuksenvakaajat, noh, ei muuta kuin puhelin kouraan ja soitto alan ammattilaiselle, eli soitin Kevraan, siinä puoli tuntia pohdittiin erilaisia vaihtoehtoja tehdä hiili/lasikuitukomposiitista kallistuksenvakaajat. Kevran mies oli sitä mieltä että kevennys ja jäykennysmielessä hiilikuitukomposiittiset kallistuksenvakaajat ei sinällään ole mikään ongelma, pikemminkin mies oli innostunut ja sitten pohdittiin, miten sellaiset voitaisiin valmistaa, yksi idea olisi ollut laittaa 25mm hiilikuituputken sisään epoksilla sisään 23mm putki ja tätä olisi sitten jatkanut siihen asti, että putki olisi umpinainen, se olisi painanut noin kilon ja takavakaajaksihan semmonen sopisikin, päihin vaan koneistetut hyvästä teräksestä tehdyt "kulmapalat" joihin olisi sitten liimannut vanhasta vakaimesta ja hiilikuituputkesta tehdyn varren, jonka olisi sitten ruuvannut kiinni.

Sitten mietittiin miten voisi tehdä etupäähän vakaajat, sama periaate pätee toki takavakaajiinkin, eli ensin olisi pitänyt tehdä metallisesta U-profiilista muotti, jonka halkaisija olisi ollut se 25mm, koskapa samanpaksuinen hiilikuitutanko on paljon vahvempi kuin teräksinen, ainut vaan ettei se juuri taivu, kaveri sanoi, että 120cm hiilikuitutanko taipuu särkymättä metrin matkalla noin 7cm, minähän sanoin että se riittäisi. Eli ottaisin etupään vakaajan irti ja kötöstelisin U-profiilista muotin, joka olisi joka suuntaan samanlainen kuin alkuperäinen vakaaja, sitten olisi hiottu sileäksi muotin saumakohdat ja hierottu muotin seinämät irrotusaineella Sitten olisi alettu laminoimaan hiilikuitunauhaa, eli tällaista:

Olisi vedetty aina yksi kerros kerrallaan nauhaa ja epoksihartsia siten että nauha uppoaa kokonaan muottiin, tuota nauhaahan saa monessa eri koossa, oltaisiin käytetty sitä kapeinta, (tuossa kuvassa on leveämpää)ja aina kerros kerrokselta oltaisiin täytetty muotti laminaatilla, eli aina epoksihartsia ennen ja jälkeen uuden nauhan laittamista varten, kuitenkin epoksia ei pidä laittaa liikaa, vaan sillain että hiilikuitunauha vain kastuisi, sitä ei siis saisi tursottaa joka välistä. U-profiili olisi jotain 30mm korkeaa, jolloin laminaatin ollessa valmis, siitä voitaisin hioa, suuritöisesti, mutta kuitenkin, pyöreä sauva, joka olisi juuri oikean muotoinen.

Lopputulos riippuisi tietysti täysin muotista kiinni, joten sen tulisi todella olla vakaimen muotoinen, aina päitä myöten. Jos elettäisiin optimimaailmassa tulisi tämä muotti ja laminaatti tulisi sulkea ilmatiiviiseen pussiin ja imeä alipaineella kaikki ilma pois jolloin laminaatti täydellistyy, eli ylimääräinen hartsi puristuu pois ja laminaatista poistuvat myös esimerkiksi delaminaatiokohdat joita voi sinne syntyä, sitten vain odotettaisiin vuorokausi ja sen jälkeen poistettaisiin alipainesäkki ja irrotettaisiin tanko muotista. Muistaakseni 25mm paksu tanko, joka olisi 150cm pitkä (piti joku arvio tangon pituudesta heittää) kyseinen tanko olisi ollut muistaakseni yli kaksi kertaa lujempi kuin parhaimmat teräslaadut, lisäksi se sallisi jonkun verran myös joustoa, 1.5metriä pitkä tanko olisi joustanut särkymättä kymmenisen senttiä, kuulemma olisi tärkeää pitää tankoa vielä ainakin viikon verran huoneenlämmössä ennen rasitustestejä tai jopa mahdollista asennusta, jotta vakaaja olisi täysin läpilaminoitunut.

Painoa tangolla olisi ollut suurinpirtein kilon verran kuten takavakaajan tapauksessa. Sitten mietittiin sitä joustoa, toki on tärkeää että vakaaja on tarpeeksi jäykkä, mutta olisi sen pitänyt joustaakin. No ei muuta kuin aivoriihi uudestaan päälle ja ruvettiin miettimään toisentyyppistä komposiittia, johon kuuluisi myös alkuperäinen vakaaja, tässä ratkaisussa painonsäästöä ei olisi tullut, mutta tämä olisi sellainen helppo konsti jäykistää vanhoja vakaajia dramaattisesti. Hiilikuitupunosta on nimittäin saatavana myös semmoisena sukkana, tavallaan putkena, jota ei ole vielä laminoitu, kyseinen kampe on tämän näköistä:



Sitäkin saa monessa eri koossa, juuri nyt sitä ei ollut kuin minimissään 25mm halkaisijalla, mutta sitä olisi saanut tilattua melkein minkä kokoista tahansa. Sitten olisi ottanut vain vakaajat käteen ja pujottaa sukkaa tangon päälle aina yksi kerros ja sitten olisi pensselillä laminoinut sen, tämä työvaihe olisi ollut aikalailla aikaavievä koska tultiin siihen lopputulokseen että tätä ei voisi laminoida märkänä märälle, vaan olisi pitänyt aina odottaa entisen sukan kuivumista, eli noin yön yli, sukkaa olisi saanut sellaisenakin mallina joka laminoiduttuaan olisi noin puoli millimetriä paksua, 16mm vakaajaan olisi siis pitänyt laminoida 16 kerrosta tuota sukkaa, jolloin vakaaja olisi ollut 24mm paksu, ja luultavasti yhtä jäykkä kuin 25mm teräsvakaaja. Aikaahan tässä olisi mennyt, mutta tanko olisi kuitenkin jäykistynyt huomattavasti. Tässä laminointitekniikassa oleellista olisi ollut punoksen suunta, se ei olisi mennyt suoraan ja poikittain kuten ensimmäisessä, pelkästään hiilikuidusta tehdyssä, vaan kudos menee aina 45 asteen kulmassa tankoon nähden, tämä olisi kuulemma mahdollistanut hieman suuremman jouston.

Nyt oltiin oltu puhelimessa jo puoli tuntia ja mietittiin miten muuten sen voisi toteuttaa, keksittiin sitten semmoinen konsti, että ensin tehtäisiin uusi muotti, joka olisi jotain 16mm paksua U-profiilia, tämä olisi sitten laminoitu tuota nauhaa täyteen, jonka jälkeen yläreunan terävät kulmat oltaisiin hiottu pyöreämmäksi, jonka jälkeen oltaisiin jatkettu tällä hiilikuitusukkaperiaatteella siten että tanko olisi 25mm paksu. Tässä laminaatissa yhdistyisivät hiilikuitunauhojen suora-90astetta ja sukan +-45 astetta rakenne, tämäkin olisi pitänyt alipaineistaa, koska tultiin siihen tulokseen, että tämä olisi paras tapa tehdä vahvemmat vakaajat kuin alkuperäiset, mutta silti erittäin kevyet. Mitä laskeskelin tuossa, niin yhden vakaajan hinnaksi tulisi helposti 2-300€, jolloin hommassa ei olisi oikeastaan järkeä koska ipd:ltä saa 360€ sarjan johon kuuluu etu ja takatangot.

Mutta orgisvakaajasta ja hiilikuitusukasta tulisi kuitenkin aikalailla cost effective vaihtoehto, esim 16mm tangon jäykkyys kasvaisi 50%:lla jo kahden millin seinämävahvuudella, toisin sanoen 16mm tangosta tehtäisiin 20mm paksu teräs-hiilikuitukomposiitti, hiilikuitu liimaantuisi lujasti vakaajaan, vakaaja kuitenkin olisi syytä hiekkapuhaltaa ennen kuin sitä alkaisi vahvistamaan jolloin kyseessä olisi todellakin aito komposiitti, eikä vain kaksi putkea sisäkkäin.

Nämä hiilikuitujutut täytyy panna korvan taakse, kuulostaa ehkä turhan hankalalta mutta jos neljälläsadalla eurolla saisi jostain 25mm etu ja takavakaajat pistäisin kyllä paikan kirjanmerkkeihin viipymättä, noilla vakaajilla voisi keventää nimittäin jousittamatonta massaa yhteensä ehkä kymmenisen kiloa, joka on jousittamattomassa massassa jo ihan reilusti, tämä parantaisi ajettavuutta.

Hiilikuitu on kallista, ja kuiduttamisessa kannattaa heti kun perusasiat on kunnossa, niin siirtyä 'alipainesäkitykseen'.
 Ite oon tehnyt harjoitusmielessä ainakin kaksi imukoteloa lasikuidusta.

Oli hankalaa ja työlästä, ja joutui jälkeen päin korjailemaan koska seuraava(t) mattokerrokset ei jääneet tasaisesti edellisen pintaan kiinni vaikka telan kanssa kävi läpi koko hökötyksen.

N. 50€ kustannukset koko kotelolle, niin ei paha ja ulospäin näytti siistiltä.

Hiilikuituista versiota aion harkita vakavissani sitten kun on välineet alipainesäkitykseen, niin saa tehtyä huomattavasti parempia kuituosia.
 Se on kuitenkin sen verran arvokasta, etten testaamiseen sitä uskalla hankkia.

Toki yksinkertaisempien ja pienempien osien kuten esimerkiksi imutorvien tekoon viitsisi käyttää hiilikuitua.
Kustannukset ei niin pahat ole ja muotti helppo tehdä.

Tuo on varsin mielenkiintoista ihan ajatustasollakin tehdä hiilikuituiset vakaajat.
 En ole koskaan aiemmin kuullut sellaisia käytettävän, enkä tiedä miten toimisivat.. vaatinee paljon testaamista eri vahvuuksien kanssa ennen kuin löytyy toimiva ratkaisu.
Mutta siitä uskallan olla varma ettei hiilikuituiset vakaajat ole kovin pitkäikäinen ratkaisu.

Se vakaaja on kuitenkin kovalla rasituksella.

Hiilikuituinen kardaani on hyvä keksintö.
Painaa vähemmän kuin teräksinen, ja kestää paljon voimaa sekä hajotessaan ei tule kabiinin puolelle kuten teräksinen saattaisi huonolla säkällä tulla.

240 sarjan volvo on aika kevyt auto jo tehdaskuntoisenakin.
 Ns. täysin riisuttuna taitaa päästä jo alle 1150kg...??

Nämä hiilikuitujutut täytyy panna korvan taakse, kuulostaa ehkä turhan hankalalta mutta jos neljälläsadalla eurolla saisi jostain 25mm etu ja takavakaajat pistäisin kyllä paikan kirjanmerkkeihin viipymättä, noilla vakaajilla voisi keventää nimittäin jousittamatonta massaa yhteensä ehkä kymmenisen kiloa, joka on jousittamattomassa massassa jo ihan reilusti, tämä parantaisi ajettavuutta.

Mulla on irtaallaan tuommoinen IPD:n 25/22mm sarja. Voin punnita sen henkilövaakatarkkuudella huomenna.

Mulla on irtaallaan tuommoinen IPD:n 25/22mm sarja. Voin punnita sen henkilövaakatarkkuudella huomenna.

Kiitoksia.

Tälläinen 170mm leveä hiilikuitunauha maksaa vain 6.32€/metri

Tuostahan rakentaa jo sisustan osia ja ties mitä.

Muotit tekee aina lasikuitumatosta ja polyesterihartsista, ne on halpoja, irrotusaineella ja coateilla saa muotin helposti irtikin kappaleestaan.
Esim. 10 m^2 lasikuitumatto maksaa vain 36€.

Jos tekee kappaleet lasikuidusta, kannattaa käyttää lasikuitukangasta, 200g  per m^2 maksaa 1,2m leveänä jotain 12€

Mutta niin, käykö ne uudemman mallin puskurit näiden isojen puskurien tilalle suoraan. Voisin itselle kokeilla miten ne puskurin ja korinväliset muovinpalat istuvat paikoilleen, sitten tekisi lasikuidusta vain puskurien malliset muotopalat, tuommoinen U-profiilihan on aika jäykkää jo 2-3mm paksuna, sitten voisi pellinpalaseen hitsata pultin ja laittaa molempiin päihin muotopalaa oikeisiin kohtiin ne, lienee helpointa ensin ruuvata ne pellit paikoilleen puskurin kiinnikkeisiin ja liimata sitten puristimia käyttäen ne kiinnityspalat siihen muotopalaan, kun liima on kuivunut, ne kiinnityskappaleet voisi vielä laminoida sinne muotopalan sisään, niihin mutkakohtiin jossa puskuri taittuu taaksepäin voisi laminoida jonkun 6mm kerroksen ettei muotopalan päät pääsisi roikkumaan. Itse muotopala jäisi ehkä viiden kilon painoiseksi, jos puskuri painaa kymmenen kiloa. Tuostakin tulee 10kg yhteensä painonsäästöä.

Auton takaosasta jos leikkaisi ne pyöreät varapyörän kotelot pois ja hitsaisi järkevämmän näköisemmin pellin kaaresta auton takareunaan, tämän voisi tehdä jostain sinkitystä 0.5mm levystä, siinäkin tulisi miinuskiloja varmaan kymmenen kiloa per puoli. samoin peräkontin pohjan voisi tehdä 0.75mm levystä siinäkin tulisi alkuperäiseen verrattuna painonsäästöä ja se on hyvä että saa akselien ulkopuolelta painoa pois.

Kontissa en kuljeta kun akkua ja öljypurkkia, jolloin ohuempikin pelti riittää ja niissä varapyöräkoteloissa lienee massaakin jo sen n5kg puolelleen.

Siinä on mulla vielä ongelmaa, että miten saisi keulaa kevyemmäksi, kun akku on jo kontissa, konepelti on kuitua, puskurit on kuitua. Voisiko lukkopeltiä ja niitä muita keulan peltejä keventää vaikka 5cm ja 9cm pyörösahan terällä ja porakoneella, kun suoraan peltiin tekee reikiä se ei juurikaan heikennä rakennetta, mutta saattaa keventää huomattavastikkin, jokainen kilo lasketaan ja pienistä puroista tulee iso virta.

Kyllähän römpillä mahdollista on tuo haaveilemasi teho hyvinkin saavuttaa,mutta siinä sitä sitten onkin homma saada se toimimaan kunnolla muutenkin kuin luukut levällään,saattaa mennä aikaa ja tupakkia pähkiessä ja neuloja hioessa ja testaillessa.

PS.Onhan suomessa eräs velho raapinut jo aikaa sitten englantilaisvalmisteisesta 3.3l tikkutappikuutosesta jopa n.700hp. 2 römpällä turbo/mekaanisesti ahdettuna..

Kyllähän römpillä mahdollista on tuo haaveilemasi teho hyvinkin saavuttaa,mutta siinä sitä sitten onkin homma saada se toimimaan kunnolla muutenkin kuin luukut levällään,saattaa mennä aikaa ja tupakkia pähkiessä ja neuloja hioessa ja testaillessa.

PS.Onhan suomessa eräs velho raapinut jo aikaa sitten englantilaisvalmisteisesta 3.3l tikkutappikuutosesta jopa n.700hp. 2 römpällä turbo/mekaanisesti ahdettuna..

Paljonkohan yhden strömbergin läpi voi virrata ilmaa, kun siinä on imutorvi?
Paineellahan sitä tietysti menee, mutta jos ajatellaan vaparikonetta, niin voiko tehdä semmoisen oletuksen että jos yhdellä kaasarilla bensa-ilma seosta menee 100hv:n edestä, niin meneekö kahdella sitten 200hv:n edestä, meneekö se noin yksinkertaisesti?

Onko antaa enemmän faktaa tuosta ahdetusta brittimyllystä, saiko tosiaan 700hv kahdella strömpällä?

Siitä oasakaasuajettavuudesta vielä: kyllä mä sillon kun mulla oli 240 Volvo joskus 15v sitten, niin kyllä mä saisin strömpän toimimaan ihan hyvin osakaasullakin, vaikka olin lisännyt moottoriin intercoolerin ja nostanut ahdot 1.2:n bariin. Mulla oli jo silloin seosmittari, ja nytkin tulee ihan tavallisella lambdalla oleva seosmittari. Ei viitsi tuota laajurin anturia pilata liialla bensalla etc etc. Harmi kun olen myynyt vanhan hienon Fmi:n valmistaman leditoimisen mittarin, niin nyt tulee pyöreä mittari, joka näyttää seossuhteen ja lambda -arvon yhtäaikaa, eli seossuhde näytetään mittaria kiertävänä valona ja lambda arvo tulee siihen näytölle numerona. Mittari on juuri tällainen:



Uskaltaakohan tuommoseen muutamankympin mittariin sitten kunnolla luottaa. Kyllä tuntuis, että se ihan toimiva on vaikka halpa olikin, samanlainen mittari jossain rallyracessa maksaa varmaan satasen, muutenkin mulle tulee lisämittareita aika liuta ja kaikkien paitsi ehkä kierroslukumittarin tulee olla tuommoisia 52mm halkaisijaltaan olevia. Jos tekisi niiden keskellä olevien tuuletusaukkojen kohdalle hiilikuitulevystä mittareille paneelin, niin olisihan se näyttävä, tämä volvo kun on vielä sillä vanhalla kojelaudalla, joten sinne ilmasuulakkeiden päälle niitä ei voi laittaa, niin kuin monesti näkee uudemmissa 200 sarjalaisissa tehtävän. toisaalta se paneeli voisi olla myös alumiinia tai rosteria, rosterin saisi sitten mattahiottua siten että se olisi ns. harjattu se pinta.

Saako lain mukaan kierroslukumittarin semmoisen jonkun isomman mallin asentaa ihan keskelle sitä mittariston päällä olevaa lippaa vai asennanko sen sinne lipan vasemmalle puolelle?

Itse asiassa, juuri äsken kun olin etsimässä ebaystä kuvaa mittarista jossa olisi kierrokset max 8000rpm, niin tulipa sitten ostettua se mittari heti, kerta postituskin sattui olemaan ilmainen. Mutta kyllä kai se kannattaa asentaa sinne lipan vasemmalle puolelle. Tämmöinen, ei niin värikäs, mutta varmaan ihan toimiva mittari sitten tuli ostettua:



Kytkimestä ja vaihteistosta vielä asiaa, vaikka mä laitoin tuonne voimansiirto -osioon kysymyksen littupyörän kytkimestä ja kestävämmästä vaihteistosta, kun suunnittelen asentavani m90 -laatikon. Mitä tarkalleen ottaen pitäisi tehdä, jotta saisi vaihteiston toimimaan niin kuin pitääkin, jotakin siitä piti vissiin lyhentää, mitä siitä sitten lyhennetää?

Kun mulla olis haavissa kevennetty littupyörä, niin olisi hyvä saada siihen 300hv:n kestävä kytkin, asiantuntija jota olen konsultoinut meinasi että gt35 ahtimella mulla ei tarvisi olla kuin 0.7-0.8 bar ahtoja, niin sillä irtoaisi se 300hv. Johtuu tietty kannesta ja nokasta. Kytkimen onneksi ala ja keskikierrosalueen vääntöä ei juuri ole, mutta jos vääntöhuippu on 4500-5000rpm:n kohdalla, niin se ei rasita askia niin paljon verrattuna siihen jos sama vääntö olisi jo 3000rpm kohdalla, eikös se niin mene.

Jostain luin, että 850glt:n kytkinlevyllä ja sachsin paineasetelmalla voimansiirto kestäisi sen 450nm, silloin täytyisi käyttää dog-dish vauhtipyörää, joka on sitten vissiin pottapyörä. Eli 850:sen levy, jossa on 20 uran booritus ja sitten sachsin paineasetelma, jonka osanumero on 883082 999763 Tämän verran sain tietoa itse kaivettua.

Kannattaako tuota pottapyörää keventää, kun sehän painaa 15kg, eikös littupyörä paina jotain 8kg.

Mutta löytyisikö joku kytkinoptio, joka hyödyntäisi littupyörää?
Toki voi aina ostaa uuden hienon billet vauhtipyörän, mutta mulla ei taida olla sellaiseen kyllä varaa.

Onko porukka keventänyt pottapyöriä miten, ja kuinka painavia niistä on sen jälkeen tullut, mistä kaikkialta siitä voi poistaa materiaalia ja ennenkaikkea mistä kohtaa, jos olisi vaikka kuva hyvin kevennetystä pottapyörästä, niin sekin olisi eduksi. Kestääkö semmoinen kevennetty pottapyörä sitten 7500rpm kierrokset? Voi olla ettei kestä, eikä taida kannattaa ottaa riskiä, se ei ole sen arvoista. Voi että, kun saisi tuota littupyörää hyödynnettyä.

Yks vaihtoehto sitten tietty olisi, pitäisi vaan vähän säästää, että hankkisi billet teräsvauhtipyörän.
275 puntaa maksaisi tämmöinen versio:


Kolmen ja puolensadan ekun hintaan saisi siis 5,6kg terästä, joka ei leviäisi reisille jos vertaa johonkin pottapyörään, samalla siihen saisi 850r:n kytkimen ja tuolla turbobricksillä sanotaan että tuo kestäisi 600nm vääntöä. Näin tuosta vauhtipyörästä sanotaan classicsweden sivuilla:

Volvo B230 Light to 850R Clutch can only be used with M90 Gearbox
CNC machined from forged chrome moly steel, dynamically balanced and incorporate an integral ring gear for high RPM safety
Compatible with 240mm clutch for extra torque capability. Can be used with stock 850R clutch or any of the bolt in uprated 850 clutch options
The M90 pivot ball needs to be spaced out by about 5mm to make the clutch operate as normal. Alternatively you can make a longer slave pushrod (+20mm).

Mitä tuo boldattu teksti tarkoittaa noin niin ku suomeksi, ja mahtaako olla mimmonen operaatio, ennemmin ehkä pidentäisi tuota slave pushrodia, joka on siis vissiin työsylinterin varsi.

Paljonkohan sitä sitten tulisi jatkaa jne jne.

Nämäkin asiat pitää olla tiedossa jo hyvinkin heti projektin alussa, ettei mene sormi suuhun kun pitää ruveta laatikkoa kattomaan, nyt on aikaa kattoa tarjouksia jne. tuo vauhtipyörä on niin kallis, että jos siihen ostaa kytkinlevyn ja paineasetelman niin siihen menee kuukauden rahat.
Mikä paineasetelma tuohon sitten taas sopisi, jos levyksi hankkisi 850r:n levyn?

Sinällään tuo billet vauhtipyörä on hyvä, että se on oikeasti kevyt, niin volvonkin koneesta tulee kierrosherkempi, kun luontojaan se on enemmän kierros kuin vääntökone, johtuen kohtuu lyhyestä iskunpituudesta verrattuna sylinterin halkaisijaan. Samalla kun pitää apulaitteista paikallaan vain laturin, ja hankkii koneen keulaan alumiinista sorvatun kiilahihnapyörän, semmoinen painoi muistaakseni 900g, kun vakiokiekko on sen kaks kiloa.

Noilla hässäköillä liikkellelähtöä joutuu varmaan vähän harjoittelemaan, mutta eiköhän sekin onnistune, kun vähän nostaa ensin kierroksia. Noin suuri pyörivien massojen kevennys, jotain 12kg vaikuttaa jo kierrosherkkyyteen ja esim. ykkösvaihteella tuo saattaa jopa kiihtyä vähän nopeammin kuin vakioilla painavilla osilla.

Lisäksi siinä tulisi hyvin kätevästi taas lisäkevennystä. Sitähän minnä halajan, nimittäin keveyttä, koska se hyödyttää niin montaa osa-aluetta, kiihtyvyyttä, hidastuvuutta, mutka-ajoa kori on suhteessa jäykempi, jarrut on suhteessa paremmat, tehopainosuhteesta tulee mukava, muutenkin kevyen auton käsittely mutka-ajossa on parempaa, vielä kun saisi alustan semmoiseksi että pidon rajoilla autosta tulisi kevyesti yliohjaava, vakionahan 240:nen tahtoo puskea, jos ei paina mutkassa kaasua. Paksu takavakaaja auttaa tähän ongelmaan, jos sitä joskus sitten investoisi siihen ipd:n sarjaan, ostais 25/25mm tangot, tuolta ipd:ltä saa kaksi vakaajaa samaan hintaan kuin jos olisi vallilan takomossa teettänyt yhden.

Voisikohan etulokasuojat tehdä lasikuidusta, jättäisi vain etulokasuojan kiinnityskohdan peltiseksi, jonka laminoisi muotin sisään, samoin lokasuojan etuosaan pitäisi jättää se pellinpala, jotta lokarin saisi sieltä parilla kunnon pisteellä kiinni.

Sitten olisi keulassa kuitua puskuri,konepelti ja lokarit. Lukkopeltiä oon miettinyt, paljonkin, tiedän että se on aika painava ja jos sen korvaisi jollain tulisi sen olla kestävää. Muotin tekisi ensin lasikuitumatosta ja polyesterihartsista, sitten käyttäisi 170mm leveydeltään olevaa hiilikuitupunosta ja epoksihartsia, jos laittaisi muottiin aina suikaleen kerrallaan ja laminoisi lukkopellin siten, että se olisi 2mm. paksu, sitten vaan työstäisi kaikki reiät sun muut, mitä vakio lukkopellissäkin on, itse konepellin lukkoa ei edes tarvita, koska konepelti tulee kiinni ainoastaan neljästä nurkastaan niillä tapeilla, kun halvalla saisi konepellin pinnan, eli sitä sisärakennetta ei siihen ole laminoitu, joten tällaisella hiili-lasikuitu nauhalla voisi konepeittoa jäykistää siten, että tekisi x-muotoisen noin millimetrin paksun hiilikuitukerroksen, luukun etuosaan voisi myös laminoida vahvistuskerroksen. Mitä muuta siihen lukkopeltiin tulee kiinni? Kylläkai sen luulisi toimivan siinä missä peltisenkin, pistäisi vain osat päällekkäin ja poraisi oikeisiin kohtiin reiät, siihen voisi kiinnittää sitten vaikka intercoolerin yläpuoleltaan ja sittenhän siihen tulee kiinni syylari. Mutta tuo lukkopelti on monimutkaisen muotoinen ja siinä on niin paljon pokkauksia eri suuntaan, niin 2mm hiilikuitu kestää varmasti kaikki siihen kohdistuvat rasitukset, ja kun tuon toteuttaisi sillä 17cm leveällä nauhalla, niin laminaattiin tulisi aina kohtia jossa kudos on päällekkäin, sekin jäykistää osaa. Itse osa tulisi maksamaan ehkä 50€, jos se keventäisi lukkomekanismin kanssa vaikka 10kg, niin se paino lähtisi aivan optimipaikasta. lukkopellin keskellä olevan pystypellin, mihin torvetkin tulee voisi tehdä myös hiilikuidusta.

Kun tekee muotin kohtuu ohuesta matosta, niin kaikki ruuvinreiät sun muut jää siihen muottiin näköisälle, ja samoin kaikki pultinreiät tulee valmiisiin hiilikuitukappaleisiinkin, joten kaikki kiinnitykset on helppo tehdä. Tuo pystyosa tulee painamaan noin 500g ja ottaa molemmat torvet pois, ne painaa 2.5kg kipale, muistaakseni, tonin volvosivuilla nuo oli punnittu. Ja ostaa kg-trimmingiltä yhden puoli kiloa painavan torven, niin silloinkin lähtee paino aivan optimipaikasta, nuo osat pitää sitten pohjamaalata/gelcoatata ja maalaisi korin väriin, niin äkkiseltään niistä ei huomaa ettei ne ole peltiä. Tuon enempää kuituosia ei taida keulille saada.

Keksin vielä yhden kevennyskohteen, ottaa jokaisesta ovesta sen sivutörmäyspalkin pois ja liimaa sinne tilalle 20mm vahvuista hiilikuituputkea, joka liimataan kiinni oven sisään molempiin päihin. Puskurin kiinnitystolpatkin, eli ne 20cm pitkät putket, joiden päässä on se levynpalanen johon alunperin puskuri pultataan voisi myöskin korvata komposiittimateriaalilla. eteenpäin menevät putket tekisi yhtä vahvasta putkesta kun alkuperäiset, sitten liimaisi niiden päihin yhtälailla kiinnityslevyt 3mm hiilikuidusta ja taas lähtisi 5kg ja ihan keulalta. Alkuperäinen muovinen spoileri saisi jäädä paikalleen, tai sen voisi modata kiinni puskurin muotopaneeliinkin kiinni ja tekisi siitä sellaisen ettei se niin pöljän näköisesti nouse ylöspäin pyöränkoteloa kohti mennessä, vaan se jatkuisi suorana linjana kaariin asti. Kun se olisi puskurin muotopaneeliin laminoitu kiinni, niin sitä ei erikseen tarvitse mihinkään kiinnittää.

Mitä enemmän keulalta saadaan painoa pois sitä tasapainoisemmaksi ajokäytöskin muuttuu. Konehuoneen puolelle tulisi muitakin muutoksia, esim. bensalinja kannattanee tehdä 8mm putkesta, mahtuuko siitä tarpeeksi ainetta läpi, vai pitäisikö konehuoneen puolelle tehdä joku välitankki, tämmöisiäkin ratkaisuja on nähty.

Nyt kun olen saanut hiilikuituvaihteen päälle niin se jää päälle, sen tolpat yhdistävän tangonhan voisi myös tehdä hiilikuituputkesta, siihen riittäisi ihan hyvin 2mm seinämällä oleva 20mm paksu putki, jonka liimaisi alumiinista tehtyihin päätykappaleiisin, jotka tulisi kiinni etutolpan kiinnikkeisiin. Siihen pitäisi liimauksen lisäksi kiinnittää putken siten että laminoisi sen vielä kolmella kerroksella lasi-hiilikuitunauhaa, siitä saisi aivan hyvän näköisen tehdyksi.

Pissapojan säiliöhän tulisi akun paikalle, joten akun lisäksi myös akun kiinnike ja sen alla olevat tukiraudat voisi huolella heittää hemmettiin.

Jos satsais konehuoneen kevennyksiin vaikka 500€, niin sillä saisi kaiken, puskureista konepeltiin. Puskuritkin sitten maalaisi mustaksi, kuten alunperinkin ne ovat, puskurin alle kiinnitettyyn spoileriin voisi sitten läsäyttää korin värin, siten että se menisi tosiaan noin 5cm korkeana pyöränkaareen asti.

Nyt kun kevennyksiä suunnittelen niin apukin olisi tarpeellista, ts. mitä voisi vielä tehdä. Ovipaneelit? paljonkohan yksi ovipahvi mahtaa painaa?  Ehkä kilon, jos sen tilalle laittaa alumiinia niin meteli vaan kasvaa muttei auto juuri kevene, joten ne saa jäädä paikoilleen, sen sijaan itse oviin voisi tehdä sillä 50mm pyörösahanterällä keveysreikiä niin paljon kun vain suinkin uskaltaa, suora peltihän ei juuri heikkene, jos siihen tekee isonkin reiän, noita rei'itettyjä paneeleitahan näkee kilpa autoissa.

Miten bensatankki, alkuperäinenhän on peltinen ja painaa kuin mikäkin, mikä olisi tähän ratkaisu?
Onko joissain volvon malleissa muovista bensiinitankkia, se on semmoinen osa, että sitä ei ruveta itse turaamaan mistään kuiduista.
Mitä olen katellut niin bensamittarit on aika hinnakkaita, niin toisen volvon tankki antureineen olisi optimiratkaisu.

Tietysti takapyörien kaaret voisi irrottaa edestä taakse asti ja muotoilla kulmikkammat uudet jotta taakse mahtuisi paremmin rengastusta. Jos ne rälläköi kokonaan irti, niin lienee helpoin on tehdä ne kahdessa osassa, ensin uloin osa ja sitten sisin osa. Ja koska alkuperäiset pyöränkotelot painanee noin kymmenen kiloa, uudet ei saisi painaa kuin puolet tästä, joten ainoaksi vaihtoehdoksi jää sinkitty 0.5mm pelti, sen voi sitten vetää pistehitseillä paikalleen.

Samalla voisi takapenkin selkänojan takana olevan x-tuen irrottaa, irrottaisi sen oikeaoppisesti ja poraisi hitsit auki. se olisi hyvä irrottaa ennen pyöränkoteloiden ja varapyöränkoteloiden tekemistä, niin saisi enemmän työtilaa tehdä pyöränkotelot. Sitten voisi taas hifistellä ja tehdä x-tuelle muotin, hinta 10€ ja laminoida millin paksuisesta hiilikuidusta vastaavan osan, jonka sitten liimaisi kiinni niille sijoilleen mistä alkuperäinen on irrotettu.

Kun penkit ja x-tuet on poistettu voi tavaratilan ja takalattian välisen pohjapellin tarkastaa, että onko se osa palkistoa joka kulkee korin alla, ja sitten ne kohdat missä palkkeja ei ole, voisi rälläköidä surutta pois, kerää tietysti talteen ne, niin on ohuemmasta 0.5mm pellistä tehdä korjauspalat ja hitsata ne tulppa tai pistehitsillä paikoilleen. Varmaan lähtis 20kg pois jos takajalkatilat ja tavaratilan, ja sen niiden välissä olevan kaarevan tilan vaihtaisi puolen millin sinkittyyn peltiin. niidenhän ei tarvi kestää mitään painoa, kun ei takana kerta penkkiäkään ole.
Kardaanitunnelin sivuilla menee muistaakseni pitkittäispalkit, niin jättäisi palkin vieressä olevallepohjapellille mittaa noin 5cm. Näitä pohjalevyn palkkien välissä kulkevia peltejä kun vaihtaa, niin täytyy varmaankin tehdä niin, että osa kerrallaan aina irrottaa ja heti hitsaa uuden samanlaisen, mutta ohueman siihen tilalle, jos niillä kuitenkin on jotain strukturaalistakin käyttöä, mitä kovasti epäilen.

M90 lootan asennus 240 vaatii.
-keppitelineen lyhennys ja modifiointi käymää 240 kepin reikää
-kannakepalkin modaus ja laatikon kiinnikkeen rakentelu
-kardaanin lyhennys

M90 kytkinkoppa ei sitten hyväksy vaijerikytkintä joten se tarvii vaihtaa hydrauliseksi.