quick spool valve

Onkos kukaan tommosta kokeillu auttaako heräämiseen jollain isohkolla ahtimella joka on jaetulla pesällä?
läpän kestävyys ainakin hieman pelottaa

tossa vielä kuva tommosesta

piti mennä turboahdin puolelle hups :/

Tossa on joku penkkilappu 2JZ moottorista, kyseistä venttiiliä on käytetty japskeissa.
http://www.rx8club.com/attachments/series-i-major-horsepower-upgrades-93/162718d1285345174-sound-performance-quick-spool-valve-36594-jpg

Tuossa autossa ainakin saatu samalla kierrosluvulla aika huikea ero vääntöön ton quick spool valven avulla. Kyllä se läppä kestää kun ottaa huomioon kaikki eri materiaalien lämpölaajenemiset sun muut ja rakentaa tommosen venttiilin sen mukaan (tai ostaa törkeeseen hintaan valmiin). Mutta varmaan parhaiten toimii dieselissä kun pakolämmöt on matalemmat.

Voi olla että ajatus ei nyt kulje, mut eikö tuossa penkitetyssä autossa oo liian iso pakopesä jos tuo "quick spool valve" antaa lisävääntöä noin isolla kierrosalueella...?
Eikö käyrien pitäis lähestyä toisiaan melko nopeasti kun ruvetaan olemaan puhaltimen parhaalla käyttöalueella?

Melko ylävireinen moottori muutenki jos paras vääntö tulee n.5500 rpm, jonka jälkeen vääntökäyrä lähtee taas tippumaan. 

Tuo systeemi vaatii jaetun pakopesän, mutta 4-1 pakosarjan (tai esimerkissä olevan 6-1) Tämä huonontaa heräämistä, jota sitten vastaavasti yritetään korjata sulkemalla pakopesän toinen nielu. Olisi mielenkiintoista nähdä vertailua, jossa olisi pulssitettu pakosarja jaetulla pakopesällä ja sitten tämä läppäsysteemi pulssittamattoman sarjan kanssa. Mitenköhän suureksi mahtaa ero jäädä?

Joskus mietiskelin vastaavaa sysyteemiä siten, että läppä olisi pakosarjassa ja läppä kiinni pulssitus toimisi normaalisti ja läppä auki kaikki höyryt menisivät pakopesän toiseen nieluun. Tiedä siten olisiko se yhtään sen parempi

Mietein 5 pyttyseen tinakoneeseen johon toi pulssitus on vähän vaikeempi niin siinä tolla vois olla hyötyä. youtubessa oli joku videokin joltain kaverilta kun on v-kone single turbo ja oli itse jonkun läpän siihen tehnyt oli siis jaetulla pesällä ja oli jaettu kollektori tossa vielä video siitä http://www.youtube.com/watch?v=RVPVLkXP6Dk

Joo no sitten jos ei pulssisarjaa saa tehtyä kuitenkaan, niin tuskinpa tuosta haittaa ainakaan on.

Tässä pakopesään väsätty systeemi, joka toimii pulssisarjallakin. Aika fiksu ajatus
http://www.youtube.com/watch?v=REJzNx-Qt2Y

Joo no sitten jos ei pulssisarjaa saa tehtyä kuitenkaan, niin tuskinpa tuosta haittaa ainakaan on.

Tässä pakopesään väsätty systeemi, joka toimii pulssisarjallakin. Aika fiksu ajatus
http://www.youtube.com/watch?v=REJzNx-Qt2Y

On tuo virtaustekniksesti parempi ratkaisu kokonaisuudessaan ja pulssisarjan pointti säilyy, mutta uskon että vuotaa jonkin verran, vaikea varmaan tehdä niin tiivistä ton tyyppisestä laipasta. Mutta niinkuin mainitsit niin jos se olisi pakosarjassa ennen varsinaista laippaa, jolloin laipan ei tarvitsisi olla tiivistepinnassa niin voisi olla parempi ajatus.

Mutta teoriassa mietittynä uskon että quick spool valven hyöty 4-1 sarjan ja jaetun pakopesä kanssa on suurempi kuin 4-2 sarja ja jaettu pakopesä ilman tuota.
Joku jossain joskus väitti, että tuommosen välilaippamallisen systeemin virtausominaisuudet on huonot..varmasti ne ei ole optimit, mutta silti niin pieniä häviöitä joita tuskin penkkilapulla erottaa.

Voi olla että ajatus ei nyt kulje, mut eikö tuossa penkitetyssä autossa oo liian iso pakopesä jos tuo "quick spool valve" antaa lisävääntöä noin isolla kierrosalueella...?
Eikö käyrien pitäis lähestyä toisiaan melko nopeasti kun ruvetaan olemaan puhaltimen parhaalla käyttöalueella?

Melko ylävireinen moottori muutenki jos paras vääntö tulee n.5500 rpm, jonka jälkeen vääntökäyrä lähtee taas tippumaan. 

Sen pointti on juuri se, että saadaan haluttu teho, mutta silti auton ajettavuus säilyy. Jostain foorumilta joskus luin, että suurin hyöty alkaa näkyä vasta 2-3bar ahtopaineilla, eli saadaan suuren pakopesän tuoma suuren ahtopaineen hyöty ja silti ajettavuus säilyy pienemmän pakopesän tasolla.

Sen pointti on juuri se, että saadaan haluttu teho, mutta silti auton ajettavuus säilyy. Jostain foorumilta joskus luin, että suurin hyöty alkaa näkyä vasta 2-3bar ahtopaineilla, eli saadaan suuren pakopesän tuoma suuren ahtopaineen hyöty ja silti ajettavuus säilyy pienemmän pakopesän tasolla.

Hätäsesti tuota kattelin tuossa aiemmin puolitokkurassa niin ei auennu koko systeemi.
Nyt kun tarkemmin katto niin siinähän oli painekellolla ohjaus, eli saadaan se ison pakopesän kapasiteetti käyttöön kun haluttu paine on saavutettu.
Kyllähän tuo voi ollakin ihan toimiva kampe jos kestää vähä kauemmin ku pari vetoa.

Piti oikein yön yli miettiä.
Ihan jalostus kelpoinen idea
Mutta
-Kuka/missä saavutetaan etu vähän paremmasta syttyvyydestä?
Ajaako porukka esim asfaltti radoilla niin isoilla pakopesillä ja paineilla että turbo lagista on oikeasti haittaa?
Rallisprint autoissakaan ei yleensä näy tuollaisia mammutti ahtimia

Eipä ainakaa katukäytössä oikee ja rata-autossakin on sit yleensä niin hyvä viritysaste moottorissa ettei tarvi mammutti ahdinta.
Eikös noita oo käytetty joissain driftereissä..esim. jos haluaa 2.0 turbo myllystä 400-500hv ja mahd. pieni / järkevä lagi.

Itelle ei tulis mieleen drifterin lisäksi muuta käyttökohdetta kuin deeku ym. huonosti hengittävät dieselit. Toki dieselissä voi käyttää myös muuttuvageometrista ahdinta.. ihan kiva ois nähä tuloksia ja kustannuksia itsevalmistettuna.