Sulla on varmaan jotain faktaakin tämmösten juttujen tueksi kun kuitenkin merkittävimmät eurooppalaiset autovalmistajat siirtyivät käyttämään sekventaalisuihkutusta ja suorasytytystä jo euro 3 tasolla.
Ps. Muuttamalla järjestelmän sekventaaliseksi saa 4% lisää tehoa ilman muita muutoksia.
No, kukas niille valmisti ne moottorin ohjaukset pääsääntönä? Taisipa olla Bosch! Joten jos em. moottorin ohjauksien tekijä ei enää tarjonnut LH:n kaltaisia ruiskuja, niin mistä sellaisen otat? Jaa miksikö ei enää tarjonnut? Kun oli jo uusi tuoteperhe, niin niitäkin pitäisi myydä.
Sekventaali-ruikkimisen paras puoli on sylinterikohtaisen seoksen säätömahdollisuus ja se on tämän yhtäaikaisesti ruikkivan systeemin heikoin lenkki, kun mennään tiukempiin päästönormeihin.
LH:n on saanut vielä Euro3 normin aikaan mutta siitä kireämmät päästönormit alkavat olla LH:n saavuttamattomissa, mikä ei kyllä johdu suoraan ruiskutustavasta, vaan siitä, ettei LH:n koodi/rauta mahdollista kaikkea nykyisin vaadittavaa.
Ja kun muistaa, että LH-tuoteperhe esiteltiin 1982, niin oletettavasti kehitystä on tapahtunut ECU:ssa.
Suorasytytyskin on kustannuskysymys. Jakajan pois jättäminen ja korvaaminen elektroniikalla on halvempaa kuin mekaanisesti tehdä se kipunan jako (follow the money).
Virittäjän käsikirjasta (ISBN 978-952-472-064-9)nopeasti luntattessa
fordin (
kirosana) cosworth YB-moottorilla oli saatu samanaikaiseen suihkutukseen verrattuna vajaan 4% teholisä, mutta suuttimien määrä oli kasvanut kahteen jne. muutoksia, joten vertailu ei ole reilu siinä mielessä.
Joten en voi vetää tuosta suoraa johtopäästöstä, että automaattisesti sekventaali-ruikkiminen parantaa tehoa vakiomoottorissa. Ja miten paljon se 5% tehonlisäyskään sitten oikeasti näkyy missään?
Tuotantoautossa kaikki tehdään niin halvalla kuin voidaan, määrittelee käytetyn tekniikan lainsäädännöllisten normien lisäksi.
Tästä normien vaikutuksesta oiva esimerkki on
tata nano, joka ei halpaversiona tule koskaan tänne.
