Volvo Racing Club Finland - Koko Suomen Volvofoorumi
Tekniikka, Viritys, Veteraanit ja Projektit => Viritys => Mekaaninen moottorin viritys => Aiheen aloitti: mikan - 25.04.2016, 18:20:37
-
Keskustelu erotettu 300hv vinokone keskustelusta. Vääntäkää imm/map eroista täällä jos on tarvettä. Älkää menkö henkilökohtaisuuksiin.
-Suuttimet Bosch Ev14 1680cc
-Bensapumppuja 2x044 ja bensalinjat 9mm sisähalkasijaltaan
-Suutinkisko Nuke Performance
Ja tarkotus ois ajaa e85 ja jollain 1,2-1,4 ahtopaineella
Huiman isot suuttimet! :o
Jos veivit eivät mene vaihtoon, niin aivan tarpeettoman isot suuttimet, sillä niiden pulssisuhde jää alle 50%.
Samaten suutinkiskon vaihtoon en näe tarvetta.
Mihin ihmeeseen tarvitset kaksi bensa pumppua?
Eli n. 400hv nurkkaan suuttimet liian isot (riittävät sinne +700hv tehoihin), samaten tuolle teholle ei ole mitään tarvetta laittaa kahta polttoainepumppua, eikä vaihtaa suutin kiskoakaan.
Nimittäin et saa konettasi kuluttamaan 400L/h verran polttoainetta 400hv tehoilla ihan helposti.
Listasta puuttuu ikävä kyllä isompi IMMu, jos meinaat IMMulla ja megalla mennä.
-
Listasta puuttuu ikävä kyllä isompi IMMu, jos meinaat IMMulla ja megalla mennä.
Vaikka megassa onkin tuki immulle, niin sitä käyttää hyvin harva jos niinkään moni. Tuskinpa tässäkään tapauksessa.
-
En lähtisi sotkemaan megaa ja ilmamassamittaria samaan pakettiin. Vaikeusaste kasvaa ilman mitään mainittavaa hyötyä. Dieselit ilman EGRää pystyvät määrittelemään MAPista, lämpötilasta ja kierrosluvusta määrittelemään imuilman massavirran alle prosentin tarkkuudella kun moottori on kunnossa.
-
Vaikka megassa onkin tuki immulle, niin sitä käyttää hyvin harva jos niinkään moni. Tuskinpa tässäkään tapauksessa.
Kun asiaa ei mainittu, niin en olettanut mitään, vaan toin huomioni esille.
Ihmettelen miksi IMMua ei käytetä, koska se kertoo suoraan mitattavan suureen, eli ilmakiloja aikayksikössä, millä se seos lopultakin säädetään halutuksi.
En lähtisi sotkemaan megaa ja ilmamassamittaria samaan pakettiin. Vaikeusaste kasvaa ilman mitään mainittavaa hyötyä. Dieselit ilman EGRää pystyvät määrittelemään MAPista, lämpötilasta ja kierrosluvusta määrittelemään imuilman massavirran alle prosentin tarkkuudella kun moottori on kunnossa.
Johtuuko MAP:n käyttö siitä, ettei mega tue IMMua kunnolla vai jostakin muusta syystä?
Mitä enemmän antureita, sitä enemmän poikkeamia ja hajontaa. Vikakohteista puhumattakaan.
IMMun weastonen mittasilta on yksi maailman yksikertaisimmista mittaus-tavoista ja helppo toteuttaa tarkasti ja toimintavarmasti. Vrt. yleismittareiden tarkkuus/hinta yms.......
Lisäksi Boschin IMMuille löytyy suoraan kippurat jotka kertovat antojännitteen funktiona liikkuvan ilmamäärän kiloina tunnissa. Oli IMMu sitten filmi/lanka-tyyppinen.
En enää muista, miten mega käsittelee IMMun signaalia mutta simppelimpi ja tarkempi se on ilman mitään hikeä kuin MAP/lämpöanturi systeemit, jossa on jo kaksi epälineaarista muuttujaa...
-
Kyllä sitä immua varmaan käytettäisiin enemmänkin näissä motorsport-tyyppisissä rakennelmissa jos se olisi aukottoman hyvä ja helppo saada toimimaan.
8v vinokone nostetulla ahtopaineella ei ole motorsport-kokoonpano.
-
Ois muuten isoihin nokitettuihin koneisiin halvatun hyvä johonkin alle 2000rpm kun sais ajaa MAFfilla, kokemusperäsesti voin sanoa että nokitetun kasin säätäminen mappiohjatusti on alta 1500rpm lähes yhtä kivaa ku ittesä polveen ampuminen, 0.03bar muutos voi nostaa VE-kartassa arvon kaksinkertaseks, säädä siinä sitten soppia jouheasti ::)
-
Kyllä sitä immua varmaan käytettäisiin enemmänkin näissä motorsport-tyyppisissä rakennelmissa jos se olisi aukottoman hyvä ja helppo saada toimimaan.
Ihan ohuesti huomauttaisin, että kohtuu sportti henkisissä autoissa (esim. possun 928 ja fefe 456) on käytetty nimenomaisesti IMMua.
Aika monesta tuotantoautostakin löytyy nimenomaisesti IMMu, eikä MAPpia, kuten halvemmista käkättimistä. Esim. V70 käyttää IMMua.
Mittaustekniikasta minulla on kokemusta vasta vuodesta -85, jolloin ostin pentuna ensimmäisen oskiloskooppini.
Joten osannen arvella esilaisten sähköisten antureiden mittauskykyä kohtuullisen hyvin, kenties.... ::)
Löytyypä joku paperossi, jonka johdosta pääsen seuraamaan tohtorin väitöskirjan väitöstilaisuutta harrasteena tekemäni homman tuloksista.... ;)
Joten luulen tietäväni edes jotain mistä puhun...
8v vinokone nostetulla ahtopaineella ei ole motorsport-kokoonpano.
No, ymmärrän ja tiedän kyllä, etteivät moottorien/autojen harrasterakentajat ole sähköisen mittaustekniikan ammattilaisia, jollainen satun olemaan... :juhau:
-
Mapin signaali on kaikkea muutakuin tasainen. Kireällä nokalla imupuolen pulssit ovat aika voimakkaita ja usein tietyt kuormituspisteet säädetään kaasuläpän asennon perusteella.
Maffit on ihan käsittämättömän tarkkoja, mutta usein aika työläs rasti jo ihan käytännössä asentaa imupuolelle. Lisäksi Bosch tarjoaa aika rajoitetusti dataa niiden resoluutiosta, joihinkin saa ja toisiin ei mitään. Bensakoneissa Maffia käytetään ihan siitä syystä että se näppärästi korjaa moottorin kulumisesta aiheutuvan ilmankulutuksen muutoksen. Katilliset bensakoneet on aika tarkkoja seossuhteestaan kun halutaan pitää päästöt kurissa. Dieselissä Maffi liittyy lähinnä Egr-säätöön. Kuorma-autoissa voidaan Egr-säätöä tarkkailla myös laajakaistalambdalla.
Väitöstilaisuuksiin on vapaa pääsy, karonkkaan pääsee harvat ja valitut.
-
Kyllä sitä immua varmaan käytettäisiin enemmänkin näissä motorsport-tyyppisissä rakennelmissa jos se olisi aukottoman hyvä ja helppo saada toimimaan.
8v vinokone nostetulla ahtopaineella ei ole motorsport-kokoonpano.
Eikä siitä lh jetronicin avustamana semmosta tule.kierrosherkkyyskin on vastaavan kuulonen ku ois lehmä syöny ihtesä ähkyyn pellonlaidalla eikä pääse ylös enää.raukka polonen ei saa keltään apua ku ohikulkijat tienvarressa kuuntelee et siellä ne vaan pojat uusia lastuja testailee möööööhhhhmmmmhhhpööm.
-
Maffit on ihan käsittämättömän tarkkoja, mutta usein aika työläs rasti jo ihan käytännössä asentaa imupuolelle. Lisäksi Bosch tarjoaa aika rajoitetusti dataa niiden resoluutiosta, joihinkin saa ja toisiin ei mitään.
Resoluutio on hiukan väärä sana kuvaamaan IMMun ominaisuuksia, sillä analogisella anturilla on ääretön resoluutio.
Enemmän tarkkuutta rajoittaa ECU:n A/D-muuntimen resoluutio (esim. 8-bittisessä 256 arvoa), joista LSB-bitti on aina kohinaa. Jos IMMua luetaan esim. 16-bitin tarkkuudella, saadaan 16536 arvoa, joka taatusti riittää moottorin sopituksen ohjaamiseen. Jopa 8-bitilläkin pärjää.
Absoluuttinen tarkkuus annetaan prosentteina ja lankaversioille (016/012) ilmoitetaan +/-4%. Lineaarisuus antureissa on erinomainen ja absoluuttisen tarkkuuden pienet heitot korjaa taas lambda-säätö. Eli kaikki anturit tuottavat saman käyrän, mutta sen absoluuttinen paikka hitusen vaihtelee jännite/ilmamassa akselilla.
Filmi-IMMut ovat tarkempia kuin lankaversiot, mutta pirusti hitaampia. (5ms vs. 30ms).
Väitöstilaisuuksiin on vapaa pääsy, karonkkaan pääsee harvat ja valitut.
No, herr fyysikko joka tapauksessa kutsun esitti.... 8)
-
Eikä siitä lh jetronicin avustamana semmosta tule.kierrosherkkyyskin on vastaavan kuulonen ku ois lehmä syöny ihtesä ähkyyn pellonlaidalla eikä pääse ylös enää.raukka polonen ei saa keltään apua ku ohikulkijat tienvarressa kuuntelee et siellä ne vaan pojat uusia lastuja testailee möööööhhhhmmmmhhhpööm.
;D :idiot2:. Nyt taas valoja päälle :2funny:
-
No nyt uskaltaa sanoa. :D Tai pikemminkin kysyä.
Varmaankin MAP anturin paikka/moottorin luonne myös vaikuttaa toimivuuteen jonkinverran? Itsellä ei ole kokemusta kuin vakioista moottorinohjauksista omissa autoissa, mutta löytyy IMM (Volvo) ja MAP (herne, eli Fiat).
Volvon toiminnan kaikki täällä tietää, ei siitä sen enempää. Fiatissa onkin kaikkea jännää vähän kaikesta riippuen.
Alkuperäinen imuputkisto on todella ahdas ja kuristettu jopa tuolle 1.2 voimamyllylle liian ahtaaksi. Korvaamalla alkuperäisen putkiston "suoralla" kuristamattomalla putkella ja paremmin virtaavalla filtterillä (alkuperäinen kotelo suunniteltu todella ankeasti ja ahdistaa) löytyy menohaluja ihan kellolla/dynolla mitaten lisää (ja imuäänet kasvaa).
Mutta, kun käytössä on "vapari" imupuoli, alkaa ruisku tekemään jänniä. Toimii niin hyvin kuin osaa kuvitella 90% ajastaan, mutta kelin ollessa +5°C...-5°C tuntumassa ja kelin kostea, tykkää nopeilla kaasun liikkeillä/moottorijarrutuksen jälkeen alkaa sekoilemaan ankarasti (nypyttää, yskäisee, on yliherkkä tms).
Imusarja on mustaa muovia ja sen alla on laturi. Laturi lämmittää imusarjan päätyä kädellä havaittavasti sopivissa tilanteissa. Imusarjan päädyssä on MAP, voisiko olla "huono" sijoituspaikka? Muutaman vuoden uudemmassa on MAPin paikka siirretty, eikä ongelmia tiedettävästi enään ole (ainakaan en ole kuullut).
Samaten tuo MAP on plenumin päädyn "pohjassa", kaikki mahdollinen huohotustöhnä yms. kerääntyy suoraan mappiin ja siitähän se riemu ratkeaa.
- Kuinka paljon MAPin sijoitus vaikuttaa sen toimintaan?
- Kuinka paljon IMMun sijoitus vaikuttaa sen toimintaan?
- Kumpi on enemmän edustettuna nykyaikaisissa moottoreissa (tasapeli?)?
- Saako molemmat toimimaan niin halutessaan (riittävästi hieromalla, eli "säätämällä" ja hakemalla) moottorin kuin moottorin kanssa?
Mutta, kuinkas tarkkoihin tuloksiin päästään kummallakin toteutuksella? IMM on tarkka, kyllä. MAPilla taitaa suurin "vaikeus" olla löytää riittävän nopeasti reagoiva anturi, vaikö?
-
- Kuinka paljon MAPin sijoitus vaikuttaa sen toimintaan?
Tuskin juuri ollenkaan. Imusarjan painettahan sillä mitataan.
- Kumpi on enemmän edustettuna nykyaikaisissa moottoreissa (tasapeli?)?
IMM.
-
No nyt uskaltaa sanoa. :D Tai pikemminkin kysyä.
Varmaankin MAP anturin paikka/moottorin luonne myös vaikuttaa toimivuuteen jonkinverran? Itsellä ei ole kokemusta kuin vakioista moottorinohjauksista omissa autoissa, mutta löytyy IMM (Volvo) ja MAP (herne, eli Fiat).
Volvon toiminnan kaikki täällä tietää, ei siitä sen enempää. Fiatissa onkin kaikkea jännää vähän kaikesta riippuen.
Alkuperäinen imuputkisto on todella ahdas ja kuristettu jopa tuolle 1.2 voimamyllylle liian ahtaaksi. Korvaamalla alkuperäisen putkiston "suoralla" kuristamattomalla putkella ja paremmin virtaavalla filtterillä (alkuperäinen kotelo suunniteltu todella ankeasti ja ahdistaa) löytyy menohaluja ihan kellolla/dynolla mitaten lisää (ja imuäänet kasvaa).
Mutta, kun käytössä on "vapari" imupuoli, alkaa ruisku tekemään jänniä. Toimii niin hyvin kuin osaa kuvitella 90% ajastaan, mutta kelin ollessa +5°C...-5°C tuntumassa ja kelin kostea, tykkää nopeilla kaasun liikkeillä/moottorijarrutuksen jälkeen alkaa sekoilemaan ankarasti (nypyttää, yskäisee, on yliherkkä tms).
Imusarja on mustaa muovia ja sen alla on laturi. Laturi lämmittää imusarjan päätyä kädellä havaittavasti sopivissa tilanteissa. Imusarjan päädyssä on MAP, voisiko olla "huono" sijoituspaikka? Muutaman vuoden uudemmassa on MAPin paikka siirretty, eikä ongelmia tiedettävästi enään ole (ainakaan en ole kuullut).
Samaten tuo MAP on plenumin päädyn "pohjassa", kaikki mahdollinen huohotustöhnä yms. kerääntyy suoraan mappiin ja siitähän se riemu ratkeaa.
- Kuinka paljon MAPin sijoitus vaikuttaa sen toimintaan?
- Kuinka paljon IMMun sijoitus vaikuttaa sen toimintaan?
- Kumpi on enemmän edustettuna nykyaikaisissa moottoreissa (tasapeli?)?
- Saako molemmat toimimaan niin halutessaan (riittävästi hieromalla, eli "säätämällä" ja hakemalla) moottorin kuin moottorin kanssa?
Mutta, kuinkas tarkkoihin tuloksiin päästään kummallakin toteutuksella? IMM on tarkka, kyllä. MAPilla taitaa suurin "vaikeus" olla löytää riittävän nopeasti reagoiva anturi, vaikö?
Siirrä MAP ettei sinne pääse huohotustöhnä, kokemusta löytyy tuosta ongelmasta.
-
Johtuuko MAP:n käyttö siitä, ettei mega tue IMMua kunnolla vai jostakin muusta syystä?
Johtusko vaikka siitä että suurin osa ostaa laitteen valmiina tai kasaa rakennussarjasta jolloin MAP-anturi on valmiina levyllä. IMM:n lisääminen vaatii lisäkomponetteja ja kolvaustaitoa eikä ohjeita löydy suoraan rakennusohjeesta.
En enää muista, miten mega käsittelee IMMun signaalia
Jospa vaikka muistelisit ennenkuin otat enemmän kantaa laitteen toimintaan:
http://www.msextra.com/doc/ms1extra/MS_Extra_Hardware_Manual.htm#maf
-
Tuskin juuri ollenkaan. Imusarjan painettahan sillä mitataan.
Aivan, mitänyt Fiatissa samassa anturissa on myös imuilman lämpö. (ja anturi on muutoinkin 1. cyl imukanavan edessä).
Siirrä MAP ettei sinne pääse huohotustöhnä, kokemusta löytyy tuosta ongelmasta.
Täytyy näin tehdä. :)
-
Aivan, mitänyt Fiatissa samassa anturissa on myös imuilman lämpö. (ja anturi on muutoinkin 1. cyl imukanavan edessä).
Sama paine ja lämpötila siellä imusarjan sisäpuolella silti on kaikkialla.
-
Johtusko vaikka siitä että suurin osa ostaa laitteen valmiina tai kasaa rakennussarjasta jolloin MAP-anturi on valmiina levyllä. IMM:n lisääminen vaatii lisäkomponetteja ja kolvaustaitoa eikä ohjeita löydy suoraan rakennusohjeesta.
Jospa vaikka muistelisit ennenkuin otat enemmän kantaa laitteen toimintaan:
http://www.msextra.com/doc/ms1extra/MS_Extra_Hardware_Manual.htm#maf
Minähän en ottanut mitään kantaa mega/IMMu asiaan, vaan kysyin asiasta.
Ja tuon ohjeen perusteella softan puolella ei ole kovin kummoista tukea asialle, sillä tuohon inputtiin on tinattava 7 Hz alipäästösuodin koska, IMMun signaali ei ole tasaista, koska ilmakin virtaa moottoriin nykimällä, varsinkin pienillä pyörimisnopeuksilla.
Tinaustaitoiset selviävät helposti noista muutamista komponenteista.
- Kuinka paljon IMMun sijoitus vaikuttaa sen toimintaan?
Ei mitenkään oikeastaan, jollei tapahdu ohivirtausta, mitä IMMu ei mittaa.
Kuten tiedämme, FT:ssä IMMu on heti ilmanputsarin jälkeen.
- Kumpi on enemmän edustettuna nykyaikaisissa moottoreissa (tasapeli?)?
- Saako molemmat toimimaan niin halutessaan (riittävästi hieromalla, eli "säätämällä" ja hakemalla) moottorin kuin moottorin kanssa?
IMMu.
MAP-anturissa on omat ongelmansa, kuten TVS kertoikin omasta säätöseikkailustaan vinkkelikasin kanssa.
Mutta, kuinkas tarkkoihin tuloksiin päästään kummallakin toteutuksella? IMM on tarkka, kyllä. MAPilla taitaa suurin "vaikeus" olla löytää riittävän nopeasti reagoiva anturi, vaikö?
Ja muutama muukin seikka tekee MAP laitteesta epävarmemman. Siitä kertonee se, että nykyisissä autoissa ei mappia paljoakaan käytetä, sillä tulee päästöjen kanssa vaikeuksia.
Mappi toteutuksissa moottorinohjaus joutuu laskemaan mitattavan ilmamäärän paineesta ja lämpötilasta. Jos ajoneuvon olinpaikka muuttuu kovin korkeussuunnassa on ongelmia luvassa laskentaan.
IMMu taas mittaa suoraan sitä massavirtaa, joten korkeuden/kosteuden tms. ilman omituisuuksien muuttuminen ei tee muutosta mittaustuloksen tarkkuuteen.
Lisäksi lämpötila-anturit ovat ns. hitaita reagoimaan, joka sekin heikentää polttoainelaskennan tarkkuutta muutostilanteissa.
Joskus aikoinaan etsiskelin itse nopeaa MAP anturia ja totesin sen löytämisen mahdottomaksi alle 10µs nopeusluokissa. Hintakin oli nopeissa antureissa todella mahtava.
-
Mutta toisaalta voisi kyseenalaistaa kuinka tarkkaa mittausta tarvitaan. Jos siirrytään vaikka k-jetistä ja kärjettömästä megaan niin säätötarkkuus on jo eri kertaluokkaa, tarviiko sitä karttaa sitten hieroa 0.05 a:f.n sisään "optimista" jossakin viikonloppulelussa. (Kasikoneissa Holleyn nelikurkkuinen on vielä aika suosittu vaikkei siinä lambdaohjausta olekaan, kovaa ne menee silti ;) )
Mitä enemmän antureita, sitä enemmän poikkeamia ja hajontaa. Vikakohteista puhumattakaan.
Periaatteessa kyllä, mutta mitäpä veikkaat, jos laitetaan kysely : kuinka monella foorumilaisella on IMMu hajonnut vs. kuinka monella on mappi hajonnut, mikä on tulos?
-
Luulisi ylinopeasta mapista olevan vain haittaa autokäytössä.
Mappi aika kustannustehokas ja varmatoiminen lambdan IAT:in ja tps:n kanssa, ms1 muutenkin aika karkea.
Immullisessa taas ei kummoista imuvuotoa tartte olla ja koko ruutta sekaisin.
-
Nykyään rupeaa laajakaista_lambda_tekniikka olemaan sillä tasolla että MAF (isänmaalliset kutsuu immuksi :idiot2:) on harrastekäytössä lähinnä hienosäätöä.
MAP+laajakaista+ennakoiva koodaminen on ihan riittävän toimiva ratkaisu harrastepeliin
Omassa harrastepelissä oli MAF, MAP ja 4 kapeakaistaa moottorin ohjausta varten
Nyt on MAP ja kaksi kapeakaistaa. Laajakaistalla ainoastaan tarkkaillaan ja tehdään korjauksia karttoihin
Tietysti jos haluaa ylinokittaa moottorinsa niin sitten tarvitaan MAF, poppamies tai nelikurkkuinen Holley
-
Mutta toisaalta voisi kyseenalaistaa kuinka tarkkaa mittausta tarvitaan. Jos siirrytään vaikka k-jetistä ja kärjettömästä megaan niin säätötarkkuus on jo eri kertaluokkaa, tarviiko sitä karttaa sitten hieroa 0.05 a:f.n sisään "optimista" jossakin viikonloppulelussa.
Mitä tarkempi ja toistettavampi mittaus, sitä helpompi saada säädöt kuntoon ja laite toimimaan.
Mitä paremmat säädöt, sitä hauskempi viikonloppulelu, joka ei porsi ensimmäiseen täyskaasupyyntiin.
Minun saatanallinen säätönitm on puhtaasti harraste-mielessä toteutettu projekti, joka antaa avaimet kenelle tahansa muulle käyttää vakio-ohjausta sen viikonloppulelun toteuttamiseen.
Sillä lopultakin LH:n ruuvaaminen on helpompaa kuin megan kaikkiaan ja ei aseta rajoituksia polttoaineen tms. juttujen kanssa, eikä ihan kaikkea tarvitse ruuvata. Suojausten ja vikatilojen hallinnan ollessa tuotantoruiskujen sarjassa.
(Kasikoneissa Holleyn nelikurkkuinen on vielä aika suosittu vaikkei siinä lambdaohjausta olekaan, kovaa ne menee silti ;) )
Periaatteessa kyllä, mutta mitäpä veikkaat, jos laitetaan kysely : kuinka monella foorumilaisella on IMMu hajonnut vs. kuinka monella on mappi hajonnut, mikä on tulos?
Kaasariin en kajoa! *karkuun->
Kaasari sopii moottorisahaan ja ruohonleikkuriin jotenkin. Ehkä?...... :(
No, jos toteutetaan kysely IMMujen määrästä vs. MAP, niin ainakin 2/7/9-volvoissa tilanne on se, että IMMUja on 10000% enemmän, joten tulos on taatusti MTBF-arvojenkin puolesta se, että IMMuja on hajonnut enemmän. ;)
Tietysti jos haluaa ylinokittaa moottorinsa niin sitten tarvitaan MAF, poppamies tai nelikurkkuinen Holley
:tykkää:
:2funny: :2funny: :2funny: :2funny:
-
Tietysti jos haluaa ylinokittaa moottorinsa niin sitten tarvitaan MAF, poppamies tai nelikurkkuinen Holley
Heh, eilen kävi töissä kokeilemassa päästöjen ottoa 70-luvun Camaro. 400 kuutiotuuman isolohko, juuri kasattu kone, rullakeinut ja kireä nokka.
HC-arvot vaivaista 1500-1700 tyhmäkäynnillä. Säädettiin sytytystä, seoksia tyhjäkäynnillä, tinattiin suuttimia, porattiin suuttimia, eikä mennyt riittävän alas millään. Heti kierroksilla tippui HC arvot ja kone alkoi käymään tasaisesti. Olikohan tämä nyt sitä ylinokittamista?
-
Jälkikäteen rakennelluissa, varsinkin ahdetuissa, immun käyttö dumpin kanssa muodostunee pienoiseksi ongelmaksi. Helpompi käyttää mapin ja/tai tps:n kanssa.
Heh, eilen kävi töissä kokeilemassa päästöjen ottoa 70-luvun Camaro. 400 kuutiotuuman isolohko, juuri kasattu kone, rullakeinut ja kireä nokka.
HC-arvot vaivaista 1500-1700 tyhmäkäynnillä. Olikohan tämä nyt sitä ylinokittamista?
Tai sytkäennakko liian korkealla tai muuten säädöissä heittoa. Mutta tämä ei tähän aiheeseen kuulu enää oikein vahingossakaan.
-
Jälkikäteen rakennelluissa, varsinkin ahdetuissa, immun käyttö dumpin kanssa muodostunee pienoiseksi ongelmaksi. Helpompi käyttää mapin ja/tai tps:n kanssa.
Megan kanssa kun IMMun tyyppi ei tuota ongelmaa, niin sen voi sijoittaa painepuolelle, mikä ei langalliselle versiolle oikein käy (016/012/004).
Filmi-tyyppisissä IMMuissa on valinnanvaraa yllin kyllin. Esim. http://alvadi.ee/fi/varaosat/volvo/v70-p80-2004/ilmamassamittarit-ilmamaaramittarit/?tdType=14616
Toisaalta, minä en päästäisi suodatettua ilmaa enää järjestelmästä ulos.
Jos TPS:lle on tuki ECU:ssa, ei sitä kannata jättää käyttämättä.
-
On mulla jossain map/maf/imulaippa mitattua dataa (10 Hz taajuudella) tinanelosesta. Voisi mitata seuraavissa jarrupenkkisessioissa vinokoneesta. Maffi on jostain isosta v8 Audista ja map Trafagin tekosia.
Jos oikein hurjiksi heittäydytään niin mitataan vielä afr ja RE85 massavirta.
Imulaippa on sellainen tooosi pieni kuristus imupuolella ja siitä muodostuneesta painehäviöstä lasketaan massavirta. Siinä pitää huomioida ilmankosteus, lämpötila ja ilmanpaine. Yleensä mitataan paine-ero vesitäytteisellä U-putkella kun se kivasti vaimentaa ja siksi näyttää suoraan keskiarvon, mutta kyllä se anturillakin saadaan pilkittyä.
-
Näkyypähän nuo mittaavan noissa tuoreemissa amerikan kasikoneissa kummallakin keinoin,sekä ilmamassan virtausta ja imusarjan painetta.niissäkin on aika kykenevä se oma moottorin ohjaus.ahdettuna ekana pajukkoon lähtee se immu.
-
No, jos toteutetaan kysely IMMujen määrästä vs. MAP, niin ainakin 2/7/9-volvoissa tilanne on se, että IMMUja on 10000% enemmän, joten tulos on taatusti MTBF-arvojenkin puolesta se, että IMMuja on hajonnut enemmän. ;)
Noita mitääntekemättömiä mappiohjattuja jälkiasennusruiskuja alkaa olla jo varmasti tilastollisestikin riittävissä määrin asennettu kanttivolvoihin jotta jonkinlaista suhdelukua voisi löytyä. (Puhumattakaan siitä ettei kysymystä ollut rajattu volvoihin).
-
No, jos toteutetaan kysely IMMujen määrästä vs. MAP, niin ainakin 2/7/9-volvoissa tilanne on se, että IMMUja on 10000% enemmän, joten tulos on taatusti MTBF-arvojenkin puolesta se, että IMMuja on hajonnut enemmän. ;)
HOX! Bendix Regina ::)
Mulla on ollut seiskaan varalle toinen MAP jo vuosia, mutta ei ole vaan hajonnut.
-
HOX! Bendix Regina ::)
Regina konetta kun menee mekaanisesti muuttamaan niin ECU on ihan hukassa eikä osaa kunnolla sopeutua tilanteeseen
MAF ohjattu ECU toimii paremmin
-
No joo, ajelin omalla vuosia sitten silloisella Regina ohjatulla seiskalla useita kymmeniä tuhansia turbotettuna hyvällä menestyksellä(ei hajonnut ;D).
Isommat suuttimet oli ja kunnon punaniskakyhäys eli kk-suutin suihkutti kaasun ollessa pohjassa.
Ei se mitään sekaisin mennyt, toimi aivan samanlailla kuin vakio romuillakin.