IMM/MAP vääntö

Tuskin juuri ollenkaan. Imusarjan painettahan sillä mitataan.

Aivan, mitänyt Fiatissa samassa anturissa on myös imuilman lämpö. (ja anturi on muutoinkin 1. cyl imukanavan edessä).

Siirrä MAP ettei sinne pääse huohotustöhnä, kokemusta löytyy tuosta ongelmasta.

Täytyy näin tehdä.

Aivan, mitänyt Fiatissa samassa anturissa on myös imuilman lämpö. (ja anturi on muutoinkin 1. cyl imukanavan edessä).

Sama paine ja lämpötila siellä imusarjan sisäpuolella silti on kaikkialla.

Johtusko vaikka siitä että suurin osa ostaa laitteen valmiina tai kasaa rakennussarjasta jolloin MAP-anturi on valmiina levyllä. IMM:n lisääminen vaatii lisäkomponetteja ja kolvaustaitoa eikä ohjeita löydy suoraan rakennusohjeesta.

Jospa vaikka muistelisit ennenkuin otat enemmän kantaa laitteen toimintaan:

http://www.msextra.com/doc/ms1extra/MS_Extra_Hardware_Manual.htm#maf

Minähän en ottanut mitään kantaa mega/IMMu asiaan, vaan kysyin asiasta.

Ja tuon ohjeen perusteella softan puolella ei ole kovin kummoista tukea asialle, sillä tuohon inputtiin on tinattava 7 Hz alipäästösuodin koska, IMMun signaali ei ole tasaista, koska ilmakin virtaa moottoriin nykimällä, varsinkin pienillä pyörimisnopeuksilla.

Tinaustaitoiset selviävät helposti noista muutamista komponenteista.

- Kuinka paljon IMMun sijoitus vaikuttaa sen toimintaan?

Ei mitenkään oikeastaan, jollei tapahdu ohivirtausta, mitä IMMu ei mittaa.
Kuten tiedämme, FT:ssä IMMu on heti ilmanputsarin jälkeen.

- Kumpi on enemmän edustettuna nykyaikaisissa moottoreissa (tasapeli?)?
- Saako molemmat toimimaan niin halutessaan (riittävästi hieromalla, eli "säätämällä" ja hakemalla) moottorin kuin moottorin kanssa?

IMMu.

MAP-anturissa on omat ongelmansa, kuten TVS kertoikin omasta säätöseikkailustaan vinkkelikasin kanssa.

Mutta, kuinkas tarkkoihin tuloksiin päästään kummallakin toteutuksella? IMM on tarkka, kyllä. MAPilla taitaa suurin "vaikeus" olla löytää riittävän nopeasti reagoiva anturi, vaikö?

Ja muutama muukin seikka tekee MAP laitteesta epävarmemman. Siitä kertonee se, että nykyisissä autoissa ei mappia paljoakaan käytetä, sillä tulee päästöjen kanssa vaikeuksia.

Mappi toteutuksissa moottorinohjaus joutuu laskemaan mitattavan ilmamäärän paineesta ja lämpötilasta. Jos ajoneuvon olinpaikka muuttuu kovin korkeussuunnassa on ongelmia luvassa laskentaan.
IMMu taas mittaa suoraan sitä massavirtaa, joten korkeuden/kosteuden tms. ilman omituisuuksien muuttuminen ei tee muutosta mittaustuloksen tarkkuuteen.
Lisäksi lämpötila-anturit ovat ns. hitaita reagoimaan, joka sekin heikentää polttoainelaskennan tarkkuutta muutostilanteissa.

Joskus aikoinaan etsiskelin itse nopeaa MAP anturia ja totesin sen löytämisen mahdottomaksi alle 10µs nopeusluokissa. Hintakin oli nopeissa antureissa todella mahtava.

Mutta toisaalta voisi kyseenalaistaa kuinka tarkkaa mittausta tarvitaan. Jos siirrytään vaikka k-jetistä ja kärjettömästä megaan niin säätötarkkuus on jo eri kertaluokkaa, tarviiko sitä karttaa sitten hieroa 0.05 a:f.n sisään "optimista" jossakin viikonloppulelussa. (Kasikoneissa Holleyn nelikurkkuinen on vielä aika suosittu vaikkei siinä lambdaohjausta olekaan, kovaa ne menee silti    )

Mitä enemmän antureita, sitä enemmän poikkeamia ja hajontaa. Vikakohteista puhumattakaan.

Periaatteessa kyllä, mutta mitäpä veikkaat, jos laitetaan kysely : kuinka monella foorumilaisella on IMMu hajonnut vs. kuinka monella on mappi hajonnut, mikä on tulos?

Luulisi ylinopeasta mapista olevan vain haittaa autokäytössä.
Mappi aika kustannustehokas ja varmatoiminen lambdan IAT:in ja tps:n kanssa, ms1 muutenkin aika karkea.

Immullisessa taas ei kummoista imuvuotoa tartte olla ja koko ruutta sekaisin.

Nykyään rupeaa laajakaista_lambda_tekniikka olemaan sillä tasolla että MAF (isänmaalliset kutsuu immuksi ) on harrastekäytössä lähinnä hienosäätöä.

MAP+laajakaista+ennakoiva koodaminen on ihan riittävän toimiva ratkaisu harrastepeliin

Omassa harrastepelissä oli MAF, MAP ja 4 kapeakaistaa moottorin ohjausta varten
Nyt on MAP ja kaksi kapeakaistaa. Laajakaistalla ainoastaan tarkkaillaan ja tehdään korjauksia karttoihin

Tietysti jos haluaa ylinokittaa moottorinsa niin sitten tarvitaan MAF, poppamies tai nelikurkkuinen Holley

Mutta toisaalta voisi kyseenalaistaa kuinka tarkkaa mittausta tarvitaan. Jos siirrytään vaikka k-jetistä ja kärjettömästä megaan niin säätötarkkuus on jo eri kertaluokkaa, tarviiko sitä karttaa sitten hieroa 0.05 a:f.n sisään "optimista" jossakin viikonloppulelussa.

Mitä tarkempi ja toistettavampi mittaus, sitä helpompi saada säädöt kuntoon ja laite toimimaan.

Mitä paremmat säädöt, sitä hauskempi viikonloppulelu, joka ei porsi ensimmäiseen täyskaasupyyntiin.

Minun saatanallinen säätöni^tm on puhtaasti harraste-mielessä toteutettu projekti, joka antaa avaimet kenelle tahansa muulle käyttää vakio-ohjausta sen viikonloppulelun toteuttamiseen.
Sillä lopultakin LH:n ruuvaaminen on helpompaa kuin megan kaikkiaan ja ei aseta rajoituksia polttoaineen tms. juttujen kanssa, eikä ihan kaikkea tarvitse ruuvata. Suojausten ja vikatilojen hallinnan ollessa tuotantoruiskujen sarjassa.

(Kasikoneissa Holleyn nelikurkkuinen on vielä aika suosittu vaikkei siinä lambdaohjausta olekaan, kovaa ne menee silti    )
Periaatteessa kyllä, mutta mitäpä veikkaat, jos laitetaan kysely : kuinka monella foorumilaisella on IMMu hajonnut vs. kuinka monella on mappi hajonnut, mikä on tulos?

Kaasariin en kajoa!   
Kaasari sopii moottorisahaan ja ruohonleikkuriin jotenkin. Ehkä?......   

No, jos toteutetaan kysely IMMujen määrästä vs. MAP, niin ainakin 2/7/9-volvoissa tilanne on se, että IMMUja on 10000% enemmän, joten tulos on taatusti MTBF-arvojenkin puolesta se, että IMMuja on hajonnut enemmän.   

Tietysti jos haluaa ylinokittaa moottorinsa niin sitten tarvitaan MAF, poppamies tai nelikurkkuinen Holley

 

Tietysti jos haluaa ylinokittaa moottorinsa niin sitten tarvitaan MAF, poppamies tai nelikurkkuinen Holley

Heh, eilen kävi töissä kokeilemassa päästöjen ottoa 70-luvun Camaro. 400 kuutiotuuman isolohko, juuri kasattu kone, rullakeinut ja kireä nokka.

HC-arvot vaivaista 1500-1700 tyhmäkäynnillä. Säädettiin sytytystä, seoksia tyhjäkäynnillä, tinattiin suuttimia, porattiin suuttimia, eikä mennyt riittävän alas millään. Heti kierroksilla tippui HC arvot ja kone alkoi käymään tasaisesti. Olikohan tämä nyt sitä ylinokittamista?

Jälkikäteen rakennelluissa, varsinkin ahdetuissa, immun käyttö dumpin kanssa muodostunee pienoiseksi ongelmaksi. Helpompi käyttää mapin ja/tai tps:n kanssa.

Heh, eilen kävi töissä kokeilemassa päästöjen ottoa 70-luvun Camaro. 400 kuutiotuuman isolohko, juuri kasattu kone, rullakeinut ja kireä nokka.

HC-arvot vaivaista 1500-1700 tyhmäkäynnillä. Olikohan tämä nyt sitä ylinokittamista?

Tai sytkäennakko liian korkealla tai muuten säädöissä heittoa. Mutta tämä ei tähän aiheeseen kuulu enää oikein vahingossakaan.

Jälkikäteen rakennelluissa, varsinkin ahdetuissa, immun käyttö dumpin kanssa muodostunee pienoiseksi ongelmaksi. Helpompi käyttää mapin ja/tai tps:n kanssa.

Megan kanssa kun IMMun tyyppi ei tuota ongelmaa, niin sen voi sijoittaa painepuolelle, mikä ei langalliselle versiolle oikein käy (016/012/004).

Filmi-tyyppisissä IMMuissa on valinnanvaraa yllin kyllin. Esim. http://alvadi.ee/fi/varaosat/volvo/v70-p80-2004/ilmamassamittarit-ilmamaaramittarit/?tdType=14616

Toisaalta, minä en päästäisi suodatettua ilmaa enää järjestelmästä ulos.

Jos TPS:lle on tuki ECU:ssa, ei sitä kannata jättää käyttämättä.

On mulla jossain map/maf/imulaippa mitattua dataa (10 Hz taajuudella) tinanelosesta. Voisi mitata seuraavissa jarrupenkkisessioissa vinokoneesta. Maffi on jostain isosta v8 Audista ja map Trafagin tekosia.

Jos oikein hurjiksi heittäydytään niin mitataan vielä afr ja RE85 massavirta.

Imulaippa on sellainen tooosi pieni kuristus imupuolella ja siitä muodostuneesta painehäviöstä lasketaan massavirta. Siinä pitää huomioida ilmankosteus, lämpötila ja ilmanpaine. Yleensä mitataan paine-ero vesitäytteisellä  U-putkella kun se kivasti vaimentaa ja siksi näyttää suoraan keskiarvon, mutta kyllä se anturillakin saadaan pilkittyä.

Näkyypähän nuo mittaavan noissa tuoreemissa amerikan kasikoneissa kummallakin keinoin,sekä ilmamassan virtausta ja imusarjan painetta.niissäkin on aika kykenevä se oma moottorin ohjaus.ahdettuna ekana pajukkoon lähtee se immu.

No, jos toteutetaan kysely IMMujen määrästä vs. MAP, niin ainakin 2/7/9-volvoissa tilanne on se, että IMMUja on 10000% enemmän, joten tulos on taatusti MTBF-arvojenkin puolesta se, että IMMuja on hajonnut enemmän.   

Noita mitääntekemättömiä mappiohjattuja jälkiasennusruiskuja alkaa olla jo varmasti  tilastollisestikin riittävissä määrin asennettu kanttivolvoihin jotta jonkinlaista suhdelukua voisi löytyä. (Puhumattakaan siitä ettei kysymystä ollut rajattu volvoihin).

No, jos toteutetaan kysely IMMujen määrästä vs. MAP, niin ainakin 2/7/9-volvoissa tilanne on se, että IMMUja on 10000% enemmän, joten tulos on taatusti MTBF-arvojenkin puolesta se, että IMMuja on hajonnut enemmän.   

HOX! Bendix Regina 

Mulla on ollut seiskaan varalle toinen MAP jo vuosia, mutta ei ole vaan hajonnut.

HOX! Bendix Regina 

Regina konetta kun menee mekaanisesti muuttamaan niin ECU on ihan hukassa eikä osaa kunnolla sopeutua tilanteeseen
MAF ohjattu ECU toimii paremmin