Vanhan mallin Volvo 244, b21at, projekti alkaa.

Polykarbonattia tarkoitit?
Tuohon sellainen vinkki että karkaisematon on samantien naarmuilla kun jollain kuivalla pyyhkäiset. Karkaistulla hinta nousee jossain määrin sekä ymmärtääkseni tarvitse olla muotoon tehty.

Olikos se tonin volvosivuilta kun luin että menee ihan kuviosahalla, toki terän tuli olla muist. teräkselle, ei puulle.
TOinen mikä tuossa materiaalissa oli huonoa oli se että se oli aika herkkää liukenemaan esimerkiksi asetoniin, se siis sulaa vähän samaan tapaan kuin jos styroxiin tiputtaa bensiiniä, joten kun ikkunat on tuota ei autoa kannata enää pestä millään fairyä pahemmalla putsausaineella.

Onko porukalla tietoa *(toki on, mutta kirjoittaako ne sen tänne) siitä littupyörästä että onko se teräsvalua vai esim. levystä työstetty.

Olikos se tonin volvosivuilta kun luin että menee ihan kuviosahalla, toki terän tuli olla muist. teräkselle, ei puulle.
TOinen mikä tuossa materiaalissa oli huonoa oli se että se oli aika herkkää liukenemaan esimerkiksi asetoniin, se siis sulaa vähän samaan tapaan kuin jos styroxiin tiputtaa bensiiniä, joten kun ikkunat on tuota ei autoa kannata enää pestä millään fairyä pahemmalla putsausaineella.

Onko porukalla tietoa *(toki on, mutta kirjoittaako ne sen tänne) siitä littupyörästä että onko se teräsvalua vai esim. levystä työstetty.

Hienohampaisella terällä Polykarbonaatti on leikattavissa,  mitä se tykkää taivuttamisesta on eri asia. Omat kokemukset kyseisen materiaalin kansa ovat metsäkone puolelta jossa materiaali vahvuus on +10 mm ja karkaistua.

Muistaakseni se oli ihan särmärillä kantattavissakin, ihan kylmänä siis ja hyvinkin tiukkoja mutkia saa muokattua, eli se on muokattavuudeltaan vähän samanlaista kuin teräs siinä mielessä, että se taipuu kyllä ja jää myös siihen taipumaan, ettei ala aikaa myöten oikeamaan. Tonit.orgissa muistaakseni se oli tehny kaikki sivulasit, oliko se nyt kolme tai neljämillisestä levystä, kuten ittekkin teen. Taitaa olla viisain tehdä yhtä paksusta levystä kuin ikkunatkin on alunperin tehty, liekö nuo nelimilliset, jos kaikille neljälle ovelle lasketaan kevennystä 3kg per lasi niin se on jo 12kg.
Kuitenkin otan kattoverhoilut pois jne. eli myös ylhäältä ja pyörivistä massoista lähtee kiloja, niin melkeen yhden alhaalta napsatun kilon saa kertoa kymmenellä, jos se sama kilo on pois vauhtipyörän ulkokehältä tai ihan katosta. voisinkin ottaa kattorakenteen kaikki tuet pois ja laminoida vastaavat 1.5mm hiilikuidusta, sitä kun on tullut jo tilattuakin, ihan vaan sillä, että saa laittaa kuituisiin puskureihin kiinnikkeet kiinni hiilikuidulla/kerroksella hiilikuitua.

Miten muuten sujuu hiilikuidun laminointi lasikuituun kiinni, jos ajatellaan että molemmissa käytettäisiin samaa sidoskomponenttia, eli kai se kannattaa epoksihartsia käyttää valmiiden kappaleiden laminointiin ja polyesterihartsia taas muottien tekemiseen, se kun on aikasta paljon halvempaa, tosin haisee perseelle.

Valuterästä ne vauhtipyörät ovat näissä.
Ehdottomasti teräsvauhtipyörää tilalle sen sijaan että reilummin alkaisi keventelemään tehtaan vauhtipyöriä.

Osaatko Juho_ tai miksei joku muukin sanoa,mistä saisi littupyörää vastaavan billet tekeleen, yhden löysin tuolta maailmalta, mutta oli hinnoissaan, eiku se olikin ihan suomesta ja nappi 800 ekua hintaa, kun kattelin noita aiemmin, niin olisko se ollut 359€ 4,6kg:n vauhtipyörä en nyt muista mille halkaisijalle tämä oli, mutta mikä olisi se sopivin kun laatikoksi olisi tulossa m90. Minkälaisen kytkimen tuohon säätää sitten on taas eri asia. Katotaan niitä kytkinjuttuja sitten vuoden päästä kun oon saanu kapitaalia kerättyä, nykyisellään kaikki menee koneen rakenteluun.

Voisin kasata m45:lla ja vakiokytkimellä aluksi ja säätää ahdottoman alueen suht kohdilleen ja työkalunahan tähän toimii hyvin ja halvalla neulan hiominen, toinen on suutinputken siirto vasaralla, on kai niitä jotain muutakin, mm öljyn laatu juuttuvakurkkuisissa vaikuttaa vapariin sinistä lientä ja turboon 10/30:piä, vissiin jotensakin näin.

Ja kaikki kun aina sanoo että laita se ruisku, niin en laita vaikka ilmaiseksi saisin, ennen kuin oon saanu rikottua 300 hevosvoiman rajan turboströmpillä, niitähän on jopa kaksi ja jos yhdellä on otettu 175 heppaa, niin kaiken järjen mukaan kahdella saa 350, mulle tosin 301 riittää, ja nimenomaan konetehona, ei takapyörätehona. Vaikkei sekään haittaisi. Onhan tommosia tuplaströmbereitä ollut jaguaarissakin, oliko niitä siinä peräti kolme. Kaasuttimena se on mitä otollisin turbotettava, ja kunhan on kunnossa, niin on hyvä kaasari ei pärjää nelireikä holleyt eikä pystyweberit, eikä sen puoliin vaakaweberitkään, niitä ei saa säätöihin ja joutuu kaiken maailman jettien ja suutinten kanssa häpertämään, römppä ei vaadi kun ahtoja ja lambda on 0.85 ja pysyy, paitsi silloin ku ajelee ilman ahtoja lambda-arvo on 1.15, jolla volvo menee satakilometriä 7.5 litralla bensaa, vaikka peräruuvi olis 4.1 ja laatikkona m45.

Mikähän peräruuvi on muuten 1980 vuoden 244 d6:sessa???

Blingfactory ainakin tulee mieleen ensimmäisenä.
Onhan noilla paljon hintaa (439€).. käytettyä kannattaa etsiä ensimmäisenä, noita kun aina välillä tulee myyntiin.

Tuota littupyörää kun ei lähde älyttömiä koneistamaan, niin se on varsin kestävä ratkaisu.

römppä ei vaadi kun ahtoja ja lambda on 0.85 ja pysyy, paitsi silloin ku ajelee ilman ahtoja lambda-arvo on 1.15, jolla volvo menee satakilometriä 7.5 litralla bensaa, vaikka peräruuvi olis 4.1 ja laatikkona m45.

Mikähän peräruuvi on muuten 1980 vuoden 244 d6:sessa???

Perävälitystä tai perän tyyppiä turha arvailla kattomatta. Näissä on niin epäsäännöllisesti ollut välityksiä.

Etkö usko että sain strömbergin toimimaan noin hyvin, mulla on kuules todistajiakin ihan, kun joskus tyyliin 15v sitten omistin tuon, niin tehtiin tuhannen kilsan reissukin ja kulutus oli seiskapuoli. Sen verran pitää ottaa kotio päin ettei ajettu satasta vaan rekkavauhtia, kun kuitenkin matkan tarkoitus ei varsinaisesti ollut päästä perille vaan matka itsessäänkin oli jo sitä mitä silloin haettiin, en kerro missä käytiin, se voisi tietyissä piireissä herättää pahennusta sekaannuksien vuoksi. Sen verran kuitenkin voin paljastaa että ajettiin vitun kauas mettään ja tanssittiin kovaäänistä trancea kaks päivää. Niitä nuoruuden sekoiluja nääs.

Jotenkin tulee mieleen tuotakin dieselin peräruuvia miettiessä, että onko ne volvon tehtaalla ollut finskapojkarnat kännissä töissä ja laittanut osia autoihin ihan randomilla, kun muilla automerkeillä yleensä tietyllä moottorilla on tietty perä jne jne, kun taas Volvoihin on isketty tuurilla niitä osia mitä on sattunu hyllyssä olemaan.

Suoraan sanoen meistä aika moni on noita Strömppiä kohtaan hiukan skeptisiä. Ei se ole ruiskullakaan itsestään selvää.

Ja kuten Volvoissa on jo huomattu, noita tiettyjä osia (perät/välitykset, eräissä malleissa jarrut jne) on Volvolla mätetty autoihin vailla mitään logiikkaa.

Nyt minä päätin että teen tämän kannen palotilat itse, ne kun on niin paljon helpommat tehdä, kuin tuo porttaushomma, mulla on tässä kuvakin, josta jo vähän näkee miten venttiilin reuna-alueilta on poistettu materiaalia. viimeistelkoon kanavat loppuun ammattimies. Mulla on tuolla tallissa yks 398 kansi, johon voin harjoitella tuota pakokanavan porttaamista, tähän Volvoon kansityöt tekee kuitenkin ihan muut ukot.

Miten muuten voisi tehdä palotilasta semmoisen silikonimuotin, josta näkisi kätevästi mistä kohden palotilat ovat eroavaisia, palotilojen koot saan kyllä pleksin, voin ja polttoöljyn avulla matchattua. Mutta riittääkö että ne on saman kokoiset, eikö olisikin aina vain parempi mikäli ne olisivat myös niin samanlaisia, kuin käsityökaluilla nyt saa. *ittu kun mulla palo kompura, niin ostin sitten semmosen satasen kompuran ja pirraakin kun käyttää, niin usein saa tupakkitaukoa pitää ettei kompura leikkaa kiinni.

Tässä on tuo sumuinen kuva kahdesta jo aloitetusta palotilasta, jotka on jo ns. aikalailla koossaan, nyt ne vaan yritetään tehdä mahdollisimman samanlaisiksi.



Huomenna ajattelin matchata nuo kaksi ensimmäistä palotilaa ja sitten tehdä loput kaksi. Samoiten huomenna tulee myös kireämmät venajouset t5 akselia varten, ja 3mm isommat pakoventtiilit, joilla kanavan saa jo jonkinlaisesti ns. venturityyppiseksi.
Taidan itse työstää pakoventtiilien "ulkoreunoihin" sen 0.5mm-0.8mm viisteen. Olen tässä myös pähkäillyt saataisiinkohan sillä imuventtiilien ohentamisella kuinkakin suuri hyöty, on mulla tuolla kirjoissa mittauksiakin 8mm vs 7mm venttiili, mäpä käyn vähän kaivelemassa kirjastoa, mulla on kolmensadan kirjan kirjasto itellä, löytyy sieltä autoihinkin liittyviä opuksia...

Tässähän tämä Graham Bellin yleisteos.

Tässä sanotaan että, riippuen venttiilinnoususta kanava, jossa kulkee 1mm ohennettu venttiilinvarsi antaa ventiilinnoususta riippuen lukemia 7-12% parempi virtaus. Helskutti, voiko se vaikuttaa noin paljon?

Tässä on kuva kirjasta, jos pakopuolen tekee ammattimies ja imupuolelle riittää seetien ja venttiilien monikulmahionta, sekä yleinen venttiilitaskun siistiminen, niin tuon venttiilinvarren ohennuksen voisi oikeasti tehdäkin, voitte itte tuosta kuvasta laskea prosentuaaliset gainsit, yllättävän paljon niitä kuitenkin tuli.



TUo on kyllä vähän ristiriitainen, kun otsikossa sanotaan pakoventtiilinvarsien ja lautasten muokkauksen, mutta tekstissä sanottiin ettei pakoventtiiliä ruvettu lainkaan ohentamaan, joka tapauksessa tuo on pakoventtiileistä varmaankin tuo mittaus, onpas kyl jännä. Sienipäissäänkö se on kirjojaan kirjoittanut?

No nyt tulee imuventtiilien eri töiden vaikutus virtauksiin.



Kyllähän tuossa olisi miedoilla venttiilinnousuilla saavutettavissa selvää etua, myös 30asteen viiste lisää virtausta pienillä nostoilla mukavasti. Olisikohan se järkevin konsti ohentaa sorvissa tuo venttiilinvarsi vai hioisiko sen ihan kotisorvissa, eli ihan vaan pylväskoneeseen pyörimään ja rälläkän 120grit lamellilaikalla ohentaisi tuon varren venttiilitaskun kokoisen alueen, eihän siinä muuta ku mauserilla vaan mittaa paljonko on matkaa ohjarilta tiivistyspinnan alareunaan ja sitten ottaisi yläpäästä vielä vaikka 4mm varmuusvaraa, ettei kavenna ohjariin meneviä osia. Merkkaus vaan maalarinteipillä ja rälläkkä soimaan, sitten ku ne on vaikka 7,1mm paksut niin alkaa hioa niitä eka 120,180,240,400,800grit papereilla ja reilusti käyttää vesihionnassa vettä niin kylläkai se voisi jopa onnistua, onneksi on monta sarjaa vakiokokoisia venttiilejä, niin onpahan aihioita jos ohenee liikaa.

Niinhän sitä sanotaan, että mitä enemmän tekee itse, niin sitä parempi ja pienistä asioistahan se suuri puro kasvaa. Löysin muuten e-baystä kätevän jatkeen gt35 asennukseen, siinä jatkeessa on kaks laippaa ja tuuman verran suoraa siinä välissä, johon voi lyödä ulkoisen hukkaportin, noinko se vaan toimii että se hukkaportti laitetaan siihen ja se puhaltaa palokaasut suoraan ilmaan, eihän se niin voi toimia, pakkohan ne on johtaa pakoputkistoon, laite itsessään on halpa ja tämän näköinen.



Hukkiksiahan löytyy tuohon mm tämän näköisiä.



Onhan tuossa kyllä nuo flanget, joten pakoputkeenhan ne ylimääräiset palokaasut ohjataan, nuo lienee rosteria, mutta kun nuo tulee noilla klipseillä kiinni, niin itse väliputken tuosta hukkaportilta pakoputkeen voi tehdä ihan mustasta raudasta. Eipäs voikkaan kun nuo flangetkin joutuisi sitten hitsaamaan siihen mustaan rautaan ja sehän ei onnistu ku ei kai rosteria voi mustaan hitsata, joten tuo pitää teettää Osao:lla, eli oulun amiksella, luulisi niiden osaavan tuon verran putkea taivuttaa ja hitsata sitten nuo klimpsit siihen hukkisputkeen, luulis.

Tekeeköhän noilla hukkaporteilla oikeasti mitään, noilla jotka maksaa 50€ e-bayssä, kai niitä kokeilla voi ainakin.
Pitäähän se dumppikin kai tuolta kiinanraudan nettimyymälästä hankkia. Mikä olisi muuten optimaalisin paikka dumpille???

Portti voi puhaltaa suoraan ulkoilmaan, ainakin teoreettisesti. Käytännössä kannattaa joku putki olla siinä jälessä että saa ohjattua ne kaasut sellaiseen paikkaan ettei ne sulata paikkoja tai nokea. Noista ebay porteista, aivan tuurista kiinni millainen paska sieltä tulee mutta hukkaportti on turbokoneen tärkein komponentti, sen on toimittava täsmällisesti ja juuri kuin halutaan. Sitä ei nuo ebay spesiaali portit tarjoa. Hyväksi ja halvaksi todettu portti löytyy biltemasta, sen kun purkaa atomeiksi ja käy osat ajatuksen kanssa läpi niin saa pätevän portin joka todistetusti toimii.

Allekirjoittaneen autossa on hukkaportilta 30cm putkea ulkoilmaan. Ei mitään ongelmaa toiminnassa... Ja laipat hitsattu rosterista-mustaan normi migillä. Pysyy kyllä kiinni kuhan hitsaa kunnolla ja tukee osat etteivät roiku painollaan tai pääse väriseen.

Portti voi puhaltaa suoraan ulkoilmaan, ainakin teoreettisesti. Käytännössä kannattaa joku putki olla siinä jälessä että saa ohjattua ne kaasut sellaiseen paikkaan ettei ne sulata paikkoja tai nokea. Noista ebay porteista, aivan tuurista kiinni millainen paska sieltä tulee mutta hukkaportti on turbokoneen tärkein komponentti, sen on toimittava täsmällisesti ja juuri kuin halutaan. Sitä ei nuo ebay spesiaali portit tarjoa. Hyväksi ja halvaksi todettu portti löytyy biltemasta, sen kun purkaa atomeiksi ja käy osat ajatuksen kanssa läpi niin saa pätevän portin joka todistetusti toimii.

Allekirjoittaneen autossa on hukkaportilta 30cm putkea ulkoilmaan. Ei mitään ongelmaa toiminnassa... Ja laipat hitsattu rosterista-mustaan normi migillä. Pysyy kyllä kiinni kuhan hitsaa kunnolla ja tukee osat etteivät roiku painollaan tai pääse väriseen.

Ai jaa, no sitten toteutustapa lienee vähän samanlainen, vaikka olisihan se siistimpää, jos ne ylimääräiset pakokaasut ohjaisi vaan downpipelle. Tilasin tässä äsken uuden seosmittarin joka toimii ihan tavallisella lambda-anturilla, mulla on laajurikin, mutta en aio sitä kaasareilla rikkoa, vaan säädetään strömpät siihen kuntoon, että ne on a) molemmat samanlaisia ja b) lambda 0.85 ja vielä c) pintakaasulla lambda sais olla polttoainetalouden puolesta 1 tai 1-1.2. Pitää molemmat römpät ensin purkaa osikseen ja puhdistaa moottorinpesukoneessa ne huolellisesti, sitten kasata molemmat suoraan huoltosarjalla ja turbokäytön hiluilla, kaikkia noita saa kg-trimmingiltä kätevästi, sitten vaan pajalle, jossa saavat jostain alipaineista pähkinöidä onko ne samoissa säädöissä, tai siis pakkohan ne on olla kun ne identtisesti kasaa, esim kohon laittaa juuri samaan kulmaan jne ja kaikki säädöt just saman verran auki jne jne, koska nnormaali alipaine säätömittarilla noita ei voi säätää, ellei tee plenumista avattavaa, jolloin siihen tulisi taas painoa lisää, kun muutenkin teen sen painonsäästön vuoksi millisestä suurlujuusteräksestä, joka on oikeasti niin kovaa, ettei kyllä pienillä ylipaineilla notku, plenumin tarkoituksenahan on saada saman verran ilmaa kumpaiseenkin kurkkuun, jonka luulis olevan piece of cake, silloin kun ylipaineilla ajetaan.

Muttaa niinhän se onkin että kyllä nuo vehkeet yleensä talla pohjassa toimii, jos seokset ja sytyt arvoissaan, mutta pinta ja puolikaasulla onkin sitten eri juttu. Tästäpä syystä sinne strömppien jatkoksi tuleekin ne weberin imutorvet ja senpä vuoksi plenumista pitää tehdä just niin hyvä ja kestävä kun vaan voi, oon kyllä lähes 35v hitsannut, joten se on jotensakin hanskassa, oon nyt 37 ja isäukko tökkäs migin käteen viisvuotiaalle, sitten ennen mopoikää rakentelinkin polkupyöristä kolmipyöräisiä versioita, joilla sladittelin jäällä.

Eikä tuota suurlujuusterästä nyt tuu tuohon plenumiin menemään kun joku 40*40 senttinen pala, joten ei se paljon kerkeä maksaa. Hemmetti oiskohan siinä ideaa, että siitä plenumista saisi kannen irti, olisi se ainakin helpompi kiinnittää, eikä tulis virtauksen hidastajiksi niitä läpipultteja, eikä tarvisi niitten läpipulttien takia alkaa sepittämään. Tekisi ensin plenumin muuten valmiiksi, sitten hitsaisi reunaan 1*1cm terästankoa, kansi päälle, reilli paikat, poraus, ->kierteenteko ja silikonimassan kanssa kasaan, mitään tehdastekoisen siistiähän tuosta ei saa, mutta kun kiiltävällä mustalla maalaa, niin kyllä siitä ihan nätti tulee.

Mietiskelin tässä että pistäskö jo cooleria tilaukseen, kun e-bayta kaivoin, niin sattui silmään tämmöinen, joka on suorastaan halpa. Kun puran auton keulapelleiltä aika osiinsa, niin olisi samalla hyvä tehdä coolereille sun muille asialliset kiinnikkeet, jos jättäis ne nippusidekiinnitykset muille.



Coolerin koko olis 600*300 ja 3" kennolla ja lähdöillä, hintaa tulis 125 puntaa, vai pistäiskö ensin rahojaan moottorin koneistuksiin, kun luulishan noita coolereita saavan tulevaisuudessakin. Kun nyt on työn alla semmoinen asia kuin sylinterinkansi ja se tuleekin sitten maksamaan saman verran kuin autokin, ainakin vaikka vain pakopuolta vähän portataan, imuventtiileiksikin jää vakiot, tosin monikulmahiotut ja ohennetut, on imukanavan alku ja loppuosat kyllä ihan smoothit, mutta pitää niitä hiomapaperilaikalla tms. vähän pirrailla, suurin homma, siis mulla, on saada kaikista palotiloista samanlaiset, kun oon muokannu niitä palotiloja tuon yhden opuksen mukaan, eli olen poistanut vähän materiaalia palotiloista lähellä venttiiliä olevilta pinnoilta. Vai onko se sama muoto niin älyttömän tärkeää, että pitäisi alkaa jotain silikonivaluja tekemään vai riittääkö jos vaan väkerrän ne tilavuudeltaan 0.1ml toleransseilla samantilavuuksisiksi.

Rosterin ja mustan yhteen hitsaamisessa ei ole mitään ongelmaa, senku vaa turaa migillä yhteen. Tommosen kennon saa Biltemasta 129 eurolla.

Joo, mä teenkin plenumin 2mm rst-pellistä, koska suurlujuusteräksiä ei vieläkään ollut saatavilla, ellei olisi ottanut 1000kg:n verran.
Plenumi on sen verran pyöreämuotoinen, niin onhan se hyvä, että peltiä pystyy kunnolla taivuttamaan. Tänään laitan tilaukseen käytetyt imutorvet, peltiset, joten ne pystyy hitsaamaan kiinteästi plenumiin. taidan katkaista ne tuon olkkauksen kohdalta ja hitsata vaan plenumiin kiinni. Kyllähän ne kaasut imukanavaan paljon paremmin virtaa silloin kun käytössä on nuo imutorvet, tämä on tärkeä asia, varsinkin silloin kun ei olla vielä ahtopainealueella. Tämän näköiset ne on, rähjäiset mutta toimivat.



Onhan ne vähän kärsineen näköiset, mutta ne voi puhdistaa kyllä, periaatteessa noilla vois vielä säätää kanavan pituutta n.40mm verran riippuen haluaako tehoaluetta mihinkin suuntaan. Ilman imutorvia mä oon laskenu että kanavan mitta on venttiilinlautasesta plenumin alkuun 340mm. Mutta ahdetussa on ihan turhaa alkaa näiden kanssa hifistelemään, katkaisen ne tuosta olkkauksesta, niin ne jää noin 15mm pitkiksi, sekin on eteenpäin verrattuna siihen että plenumin pohjassa olisi vain reikä kaasarille.

Joo, ja tänään hain paketin postissa, jossa oli Scat -merkkiset venttiilinjouset, retainerit ja lukot, lisäksi perille saapui 38mm pakovenat. Aluksi näytti, kun noita jousia käpistelin, että nämähän on paljon isommat kuin vakiot, siis halkaisijaltaan, mutta kun vertasin vanhaan Volvon venajouseen niin ne oli millilleen samankokoiset, nämä uudet on vaan noin sentin pitemmät kuin orgikset, mutta niissä on paljon kokoonpainumisvaraa. Lisäksi että ne oli pidemmät kuin vakiot, niin sormituntumalla ne tuntui todella paljon jäykemmiltä kuin tuo vakion isojousi. Tietääkö kukaan, missä kansissa on nuo pienemmät venajouset ja missä on isommat, kun volvolla on vakionakin ainakin kahta mallia.
Mulla on tässä pari kuvaa osista, tässä sen harrastuksen hinnan näkee, muutama jousi ja venttiili, niin silti hintaa oli 150€, lisäksi pitää hommata jostain noille jousenaluslevyt, kun nuo 530 kannessa olevat on niille pienemmille venttiileille. Jos ne joutuu siniseltä tiskiltä tilaamaan, niin paljonkohan tulee hintaa kahdeksalle prikalle? Nämä pikkuhiluthan ne on mitkä sitä rahaa syö myös yllättävän paljon, otetaan esimerkiksi vaikka ahtoputket, nekin maksaa vaikka kuinka. No mutta, tässä kuvaa osista:



Pitänee tänään ottaa käsittelyyn nuo imuventtiilit, se seitsämän prosentin virtauslisä on kuitenkin aika paljon ja vaikuttaa yhdessä monikulmaseetien ja venttiilien ja kanavan siistimisien takia se kansi voi virrata vaikka kuinka paljon enemmän ku vakiona. Pakopuolesta ainakin tehdään hyvä, saadaan kaasut virtaamaan ahtimelle, joka on 300hp:hen ainakin tarpeeksi iso, Gt35:nen, näillä näkymillä pako olis a/r 0.82 ja imu olis 0.70, muita arvoja tästä turbosta olis seuraavanlaista, imu: air inlet 4" air outlet 2.5", inducer 61.40mm exducer 82.00mm ja pakopuolella on inducer 68.00mm exducer 62.30mm, vähän pienihän tuo pakopesä on, mutta downpipen saa tuohon kyllä suoraan 3.5" putkena, mutta pakopuolen a/r on kuitenkin jo kohtuu iso 0.82, joten oletan että ahdin riittää siihen 300+ hp:hen tuota ahdinasiaa vielä mietin vähän suuntaan jos toiseen, lähinnä mietin noita siipien kokoja ja a/r suhteita, tämä nykyinen versio vois spoolata paremmin kuin se jossa oli pakopuolen a/r jotain 1.08, mutta silti riittää rajoittimelle ilman että pakopesä on tukossa. Tuo mitä nyt mietin niin riittää kyllä varmasti siihen 300hp:n lukemaan, mikäli kannesta saadaan hyvä, ja siitähän saadaan, kyllä sekin tietty jonkin verran maksaa mutta se nyt on itsestäänselvyys. Tavoitekin on toisaalta aika hurja, haluaisin hyvän vääntökäyrän aina 4000rpm:stä sinne 7500rpm:n asti, jolloin tehokierrosalue olisi mukavat 3500rpm.

Nokkaakin olen miettinyt, kun tekijä ei tiedä vielä mun uusista suunnitelmista, mutta 0.1mm nostolla aukioloaikaa voisi kasvattaa 5-7 astetta kummallakin puolella, nostot voisi ottaa siihen 12.2:een, varsinkin silloin, jos saan a-akselin aihioksi, perkele kun kerkesin jo yhen neljälläkympillä myymään. Kun tuon dtm volvon t5 nokka, joka siis on modattu H, on saanut silloin 1980 luvulla maksimitehon kierrosluvulla 6500 ja tuommosta me vähän mulle suunniteltiin, mutta tuota maksimitehon kierrosaluetta olisi hyvä nostaa jollain 700rpm:llä, se ei vaikuttaisi koneen heräämiseen millään lailla mutta tehoja voisi saada enemmän, korkeimmilla kierroksilla tietty. H-nokassahan 0.1mm asteet on 272/268, ja nostot on 12 imu ja 11.5 pako. Mietiskelin että jos hiotuttaisi muuten samanlaisen, eli sama nokkakulma jne kun se t5 mutta pidentäisi aukioloajat vaikka arvoihin 278/272 ja nostaisi max. nostoa millillä kautta linjan. Siinä voisi olla resepti huipputehon kierrosluvun nostamiselle, kutakuinkin sillä 700:lla rpm:llä. Vai vaatisiko 280/276 ja nostoa 13 ja 12.5. Kyllä se taitaa riittää se mitä äsken pohdin eli 278/272 ja nostot vähän pienemmäksi, vaikka 12.5 kummallekkin puolelle. Ahtimen puolesta pitäisi kyllä 300hv:n raja paukkua, samoin kannen ja nokan.

Tietty koneessa on yksi rajoittava tekijä, nimittäinkin r-sport kaasuttimilla maksimi ahtopaine on kutakuinkin 1.2bar, minä pitäydyn tasan 1 barin paineessa, siitä voi sitten maltillisesti nostaa kunnes 300 menee rikki, tottakai pitää koko ajan kuunnella nakutusta ja katsoa että seossuhde säilyy oikeana. Olen kuitenkin sen suhteen luottavainen, että en usko että tarvitaan kovinkaan kovaa ahtopainetta, koska kone kiertää niin hyvin, se on vain eri asia miten pitkälle strömpillä seossuhde säilyy vielä siinä 0.85:ssä, heti kun alkaa mennä laihemmaksi pitää max ahtoja tiputtaa yksi kymmenys. Teoriassa kahdella strombergilla voisi modattuna saada jopa 400hp, silloin ahtoja pitäisi varmaan olla jo 1.6bar, mutta mitä siitä, kun tiettävästi modatulla turboströmpällä on ruotsissa 200hv:n raja rikottu. Ne on netissä jossakin ne ohjeet kuinka saadaan ströbä kestämään yli puolentoista kilon ahdot, mutta sitten menee ryyppy pois päältä ja se on katuautossa ehdoton no-no! Pitäähän se auto käyntiinkin saada kylmästä. Luulen että hyvin paljon on kiinni säädöistä, pitää tutkia tuota yhtä modattua strömppää ja katsoa minkäkokoiset hilut siellä on sisällä ja laittaa samanlaiset niihin uudistettuihin. Eipä tässä nyt muuta, menen off-topic puolelle jaarittelemaan.