Mitä öljyä Volvoon FAQ

Oisko ollu super 3000 tms. Täyttää A5 B5 vaatimukset. 29.90€ / 4l. Tarjoustalossa on parempi öljyvalikoima kun motonetissä täällä pks alueella. Jos siis volleen ettii öljyä

Oisko ollu super 3000 tms. Täyttää A5 B5 vaatimukset. 29.90€ / 4l. Tarjoustalossa on parempi öljyvalikoima kun motonetissä täällä pks alueella. Jos siis volleen ettii öljyä

Ostin kyseistä öljyä omaani. Mietin onko D5 koneissa muuta vaatimusta kuin B5 luokitus, en keksinyt.
Volvo suosittelee 0-30w mutta tuskin iso vahinko kun nyt on 5-30w öljy.
Tarjoustalon öljy on suunnattu Fordin moottoreille. Kun katsoin esim.
BMW:n öljy suosituksina tuo öljy oli toisena vaihtoehtona 530D -06>jne. moottoreille ja joiden öljyn vaihtoväli on 30-32tkm.

Mulla ohjekirjakin suosittelee 5w-30 ja varmasti toimii tolla, vaikka suositus olisi vaihtunut yhteistyön tai lahjuksien takia 140€/8l maksavaan 0w-30 castroliin 

Öljyjen viskositeettiominaisuuksia on hyvin helppo tutkia kotikonstein. Kerää esim. muutama tyhjä "kaardemumma putkilo" tai 10-15 mm sisähalkaisijalla olevaa läpinäkyvää muoviputkea, koeputkia tms. Pääasia että putkilot ovat samanlaisia ja lisää niihin yhtä paljon sinua kiinnostavaa tutkittavaa öljyä, jotta jäljelle jäävä ilmakupla on suunnilleen saman kokoinen. Sitten vaan öljyputkiot saunaan ja pakkaseen. Kun putkilot kääntää, näkee kuinka kupla kulkee ylös öljyssä. Kovassa pakkasssa myös näkee, missä lämpötilassa öljy alkaa samentua. Erot kylmäjuoksevuudessa ovat erittäin merkittäviä, varsinkin jos otat putkiloihin eri laatuluokkien öljyä esim. 10W30 kontra 0W40. Jos saat putken niin kylmäksi, että kupla ei nouse lainkaan, voit ounastella siinä lämpötilassa käynnistyksen yhteydessä voiteluongelmia k.o. öljyllä. Sameneminen kertoo että pakkasenkesto alkaa olla äärirajoilla mutta olipa öljy kirkasta tai sameaa, se ei sinällään vaikuta sen voiteluominaisuuksiin, vaikka osa öljystä virtaisi hetken aikaa suodattimen ohi.

Mitä merkitystä tällä sitten on, sitä minä en tiedä. Toisaalta sellaista testiä en ole lukenut, missä olisi tutkittu oikeasti öljyjen voiteluominaisuuksia ja kitkaominaisuuksia, saatikka löydetty niiden välillä jotain eroja.

Mikä Mobil tuo on? Neljä litraa 60€?

'
Eiköhän tuo ole ESP Formula 5W-30.

Öljyjen viskositeettiominaisuuksia on hyvin helppo tutkia kotikonstein. Kerää esim. muutama tyhjä "kaardemumma putkilo" tai 10-15 mm sisähalkaisijalla olevaa läpinäkyvää muoviputkea, koeputkia tms. Pääasia että putkilot ovat samanlaisia ja lisää niihin yhtä paljon sinua kiinnostavaa tutkittavaa öljyä, jotta jäljelle jäävä ilmakupla on suunnilleen saman kokoinen. Sitten vaan öljyputkiot saunaan ja pakkaseen. Kun putkilot kääntää, näkee kuinka kupla kulkee ylös öljyssä. Kovassa pakkasssa myös näkee, missä lämpötilassa öljy alkaa samentua. Erot kylmäjuoksevuudessa ovat erittäin merkittäviä, varsinkin jos otat putkiloihin eri laatuluokkien öljyä esim. 10W30 kontra 0W40. Jos saat putken niin kylmäksi, että kupla ei nouse lainkaan, voit ounastella siinä lämpötilassa käynnistyksen yhteydessä voiteluongelmia k.o. öljyllä. Sameneminen kertoo että pakkasenkesto alkaa olla äärirajoilla mutta olipa öljy kirkasta tai sameaa, se ei sinällään vaikuta sen voiteluominaisuuksiin, vaikka osa öljystä virtaisi hetken aikaa suodattimen ohi.

Mitä merkitystä tällä sitten on, sitä minä en tiedä. Toisaalta sellaista testiä en ole lukenut, missä olisi tutkittu oikeasti öljyjen voiteluominaisuuksia ja kitkaominaisuuksia, saatikka löydetty niiden välillä jotain eroja.

No kuvasit käytännössä lähes ASTM:n mukaisen jähmepistetestin, joka juontaa historiansa vuodelle 1917. Ainoastaan puuttui, että olisit vielä jäähdyttänyt putkia 3c välein ja tarkistanut vieläkö valuu. Täysin vanhentunut tapa mitata öljyn kylmäominaisuuksia, koska mittaa juuri sitä rajaa milloin öljy ei enää valu omalla painollaan. Moottorissa öljy ei liiku omalla painollaan vaan voi olla myös pumpattavissa jähmepisteä alemmissa lämpötiloissa. Paremmat mittarit ovat CCS-viskositeetti (Cold Crank Simulator) sekä MRV -viskositeetti (Mini Rotary Viscometer).

Onhan markkinoilla myös 5W-öljyjä joilla on alhainen jähmepiste. Esim. Shell ilmoittaa Shell Helix Ultra Extra 5W-30 -öljylleen -48c. Sama mikä Mobil 1 New Life 0W-40:ssä! Mutta kumpikohan toimii kylmäkäynnistystilanteessa paremmin. New Lifen CCS-visko on 5700cP -35C:ssä. Shellin öljylle tuota ei ole ilmoitettu, mutta 5W-öljyille se mitataan -30C:ssä. Jotta -35c:ssä tuo olisi lähelläkään tuota 5700cP:tä, tulisi tuon olla -30:ssä jossain 2800cP:n tuntumassa. Yksi ohuimmista 5W-öljyistä on Fordin Ecoboost -öljy Castrol Magnatec Professional E 5W-20 jolla tuo CCS-visko on -30C:ssä 3450cP. Tuollakin öljyllä se on -35C:ssä jossain 7000cP:n kohdilla.

Siitä huolimatta tuo kotikemisti testi on mielenkiintoista vaikka sille ei kannata kauheaa painoarvoa laittaakaan.

'
Eiköhän tuo ole ESP Formula 5W-30.

Niin voisi toki luulla, mutta puuilon hinta on 45€.

E: En ole nähnyt ESP:tä 5L kannuissa. Motonetin hinta taitaa olle 55€.

E2: RedLine tekee vissiin hyviä öljyjä?..

Niin voisi toki luulla, mutta puuilon hinta on 45€.

Jos kyseessä on 5l-kannu, tai muistaa hinnan väärin. Vähän kovalta hinnnalta kieltämättä kuulostaa. Järkyttävä hinta on myös Castrolin 0W-40:llä 4L Motoneteissä 69,90€ 

No kuvasit käytännössä lähes ASTM:n mukaisen jähmepistetestin, joka juontaa historiansa vuodelle 1917. Ainoastaan puuttui, että olisit vielä jäähdyttänyt putkia 3c välein ja tarkistanut vieläkö valuu. Täysin vanhentunut tapa mitata öljyn kylmäominaisuuksia, koska mittaa juuri sitä rajaa milloin öljy ei enää valu omalla painollaan. Moottorissa öljy ei liiku omalla painollaan vaan voi olla myös pumpattavissa jähmepisteä alemmissa lämpötiloissa. Paremmat mittarit ovat CCS-viskositeetti (Cold Crank Simulator) sekä MRV -viskositeetti (Mini Rotary Viscometer).

No olipa testi vanhentunt tai ei, öljyjen ominaiuuksista se antaa helposti hyvän kuvan, joten tein testin viime yönä pakkasta hyödyntäen uudelleen. Lämpötilan säätö oli portaaton molempiin suuntiin. Oheiset tulokset ovat aikoja, joissa kupla koeputkissa nousi päästä päähän. Ei mikään suoraan tilastoitava mittaustulos mutta antaa vertailukelpoisen tiedon näiden öljyjen keskinäisistä kylmäjuoksevuusominaisuuksista. Huoneen lämmössä kupla kulki niin nopeasti, että lyhyessä koeputkessa voi nähdä vain hitaimman ja nopeimman eron. Muille on annettu aika, joka on näiden välissä eli 1,7 sekuntia.

Öljyn merki ja vistkositeetti +20 °C   -15°C   -25°C   -27 °C   Samentuminen
   
Shell Helix Ultra 0W-30..........1,5   6   15   17   Täysin kirkas vielä -27°C:ssa
TB 10W-40...........................1,7   14   55   60   Alkoi samentua -15:ssa
Castrol Edge 5W-40...............1,7   10   25   25   Alkoi samentua -20:ssa
TB Diamond 5W-40................1,7   11   30   40   Alkoi samentua -20:ssa
Belco Synthetic 5W-40............2   16   65   70   Alkoi samentua -15:ssa

Otin öljyjä lisäksi myös läpinäkyviin putkimaisiin kuppeihin, joissa kuplan nousuaikaa ei voinut mitata mutta öljyn olemusta oli helppo tarkkailla. Visuaalisessa tarkailussa oli kuusi öljyä: Belco Synthetic 5W-40, Mobil Super Fe 5W-40, Mobil Super 3000xi 5W-40, Mobil I 5W-50, Castrol Edge 5W-30 ja TB Diamond 5W-40. Kaikki samentuivat kun lämpötila laski alle -20 asteen. Mobilin I:llä sameneminen tapahtui hitaasti ja ehkä vähemmän kuin muilla ja tarkkaa lämpötilaa missä se olisi samentunut on vaikea sanoa. Muut 5W-XX öljyt samentuivat suunnilleen -20 °C:ssa, Belco jo heti -15:een alapuolella. Belco vaikutti näistä kylmänä muita jonkin verran jäykemmältä, muiden välillä erot olivat sen verran pieniä että ilman mittausta pelkästään putkiloita kallistelemalla eroja oli vaikea havaita. Kaikki nämä olivat selvästi omalla painollaan juoksevia -27 °C:ssa TB:n 10W-30 oli öljyistä kaikkein värittömintä, muut selvästi ruskeampia.

Tarkoitukseni oli lähinnä katsoa, mitä lientä tarjouksissa myytävä Belko 5W-40 Synthetic motor oil oikein on. Lämpimänä (huoneenlämmössä) se oli jäykintä ja kylmänä myös kautta linjan muita jäykempää, jopa jäykempää kuin TB:n 10W-30 joskin varsin lähellä tätä. Näiden molempien hinnat liikkuvat noin 3-4 €/l. Toisaalta kaikki öljyt olivat juoksevia viime yön pakkaseen, -27 °C saakka. Kuumaominaisuuksista tai muista voiteluominaisuuksista tämä ei tietty kerro. Yllättävää oli, että kaikki muut paitsi Shell Ultra 0W-30 samenivat pakkasessa - ja vain muutaman asteen kylmemmässä kuin halpisöljyt. Tässä valossa moninkertaiselle hinnalle ei oikein löydy tieteellistä perustetta ainakaan kylmäviskositeetista. Kaikki öljyt toimivat tämän testin mukaan -30 asteen pakkaseen saakka ja vain tuo Shellin Ultra 0W-30 oleellisesti muita paremmin puhuttaessa kylmäominaisuukista sillä se ei juuri piittaa vielä ainakaan -30 asteen pakkasesta. Belco synthetic 5W-40 olisi ehkä parempi ristiä viskositettinsa puolesta 10W-40 öljyksi. Viskositetti käyttölämpötilassa pitäisi myös testata ja tätä varten pitäisi tehdä paremmat näyteputket, mikä ei ole järin suuri ponnistus mutta taitaa jäädä ensi talveen.

Pitää varmaan tehdä vielä kuumennustesti ja katsoa, jos siellä olisi jotain mullistavia eroja, missä järjestyksessä öljyt palavat mustiksi ja karstaantuvat.

Tuollaisen testin tärkeintä antia on havaita, että öljyissä on eroja, vaikka purkin kyljessä olisikin samat notulit. Öljyjen kylmäominaisuuksista moottorissa tuo putkitesti ei edelleenkään kauheasti anna kuvaa, koska öljyn viskositeetti ei muutu lineaarisesti lämpötilan funktiona eikä se kerro miten se toimii öljypumpun pumppaamana. Kumpikaan jähmepiste eikä samepiste ole vaatimuksena yhdellekään öljylle. Kylmäluokituksen määrää ainoastaan CCS-visko, MRV-visko sekä minimiarvo kinemaattiselle viskositeetille 100C:ssä. Esim. jotta öljy saa 5W-luokituksen täytyy sen saada alle 6600cP CCS-testissä, mittauslämpötila -30C sekä alle 60 000cP MRV-testissä (pumpattavuus), mittauslämpötila -35C. Tämän lisäksi öljy ei saa olla ohuempaa kuin 3,8 cSt 100C (kinemaattinen viskositeetti). 0W-öljylle muuten samat, mutta mittauslämpötilat ovat -5 astetta alemmat.

Toki tuosta saa hyvän käsityksen esim. 0W-30 ja 5W-50 -eroista. Samanlainen ero olisi tullut myös 0W-30 ja 0W-40 välillä. Molemmat 0W-öljyjä, mutta 0W-30 on huomattavasti juoksevampaa samoissa lämpötiloissa. Tuo on juuri tuon kylmäpään luokituksen ongelma. Siellä ei alarajoja tunneta kuten kuumassa päässä mikä on hyvinkin tarkka.

Kovin valtavasti ei ehkä kannata maksaa siitä, että öljy kestää viisi astetta enemmän pakkasta, jos tätä ominaisuutta ei koskaan hyödynnetä. Auton käynnistäminen 30 asteen pakkasesta ilman lämmitystä ei ole kovin yleistä eikä varsinkaan suositeltavaa. Mitä muita voiteluun liittyviä ominaisuuksia öljyissä sitten onkaan, olisi mielenkiintosta kuulla. Kuumana paksu öljy voitelee periaatteessa hyvin mutta saattaa lisätä polttoaineen kulutusta. Teoriassa hyvä öljy on ohutta ja silti suorittaa voitelutehtävänsä. Tämän tutkiminen vaan on erittäin vaikeaa eikä näytä onnistuvan lehtien testeissä.

Vaikuttaa, että Kex4 olet perehtynyt enemmänkin öljyjen ominaisuuksiin. Itse olen miettinyt, mitähän kompromisseja öljyssä pitää tehdä voitelun kustannuksella, jotta sen viskositeettialuetta saadaan laajennettua.

...
Vaikuttaa, että Kex4 olet perehtynyt enemmänkin öljyjen ominaisuuksiin. Itse olen miettinyt, mitähän kompromisseja öljyssä pitää tehdä voitelun kustannuksella, jotta sen viskositeettialuetta saadaan laajennettua.

Viskositeetti-indeksin parantajilla tuo laaja alue saadaan aikaiseksi. Kompromissi tulee siitä, että samalla kun öljyn tulisi olla "paksua" kuumana (esim. 5W-50, 10W-60), tarvitsisi myös olla riittävän ohutta kylmänä (tai ei saisi paksuuntua liikaa lämpötilan laskiessa). Ainoa keino saavuttaa alhainen jähmepiste on käyttää ohuita synteettisiä perusöljyjä ja jähmepisteenalentajia. Tavallisesti perusöljyt ovat 4-8 cSt paksuisia 100c:ssä. 5W-50 -paksuisen lopputuotteen tulisi kuitenkin olla 16,3 - 21,9 cSt 100c:ssä. Nuo jähmepisteen alentajat juuri estävät niiden vahakiteiden muodostumisen ja täten öljy pysyy juoksevana.

No nyt kun se öljy on valmistettu ohkaisiin perusöljyihin, niin se tarkoittaa sitä, että öljy on myös 100C:ssä ohutta, ilman viskositeetin parantajia (tietysti muutkin lisäaineet nostavat hieman viskositeettia). Nämä ovat käytännössä polymeeria, erilaisia muoveja, osa nestemäistä, osa kiinteitä jotka sulatetaan öljyn joukkoon. Nämä nostavat öljyn viskositeetti-indeksiä (mitä suurempi viskoteetti-indeksi, sitä vähemmän öljyn viskositeetti muuttuu lämpötilan vaikutuksesta) eli käytännössä öljy ohenee vähemmän lämpötilan noustessa. Näiden ongelma on se, että ne kuluvat käytössä ja tästä alkaa jälleen öljyn oheneminen kohti perusöljyn viskositeettiä. Eli öljy alkaa leikkaantua. Tavalliselle autoilijalle tämä ei ole ongelma normaaleilla huoltoväleillä, mutta ratakäytössä tämänkin ominaisuus korostuu. Parasta öljyä olisi sellainen mihin ei tarvitsisi lisätä mitään, mutta valitettavasti sellaista perusöljyä ei olekaan mikä toimisi joka lämpötilassa toivotulla tavalla. Juuri tästä syystä moniasteöljyt alunperin kehitettiin.

Useinpa näissä (esim. 10W-60) käytetään myös vähän paksumpia synteettisiä perusöljyjä jolloin VI-parantajia ei tarvita niin paljoa, mutta jälleen sitten kylmäominaisuuksien kustannuksella.

Edit: ja nyt kun luin tuon viestisit uudelleen "eli mitä kompromissejä VOITELUN kustannuksella"..:

Nyt tarvii muistaa, että voitelukyky on nesteen ominaisuus. Vesikin voitelee, joissakin lääketieteellisissä instrumenteissä. Voitelukyky riippuu myös paljon käyttökohteesta. Liian paksu öljy ei mahdu välyksistä vaikka tuottaisi paksumman kalvon jne, öljyn virtausnopeus, paine jne.

"Viskositeetti-indeksin parantajilla tuo laaja alue saadaan aikaiseksi.

Alamme jo lähestyä ongelmaa....
 
"No nyt kun se öljy on valmistettu ohkaisiin perusöljyihin, niin se tarkoittaa sitä, että öljy on myös 100C:ssä ohutta, ilman viskositeetin parantajia (tietysti muutkin lisäaineet nostavat hieman viskositeettia). Nämä ovat käytännössä polymeeria, erilaisia muoveja, osa nestemäistä, osa kiinteitä jotka sulatetaan öljyn joukkoon. Nämä nostavat öljyn viskositeetti-indeksiä (mitä suurempi viskoteetti-indeksi, sitä vähemmän öljyn viskositeetti muuttuu lämpötilan vaikutuksesta) eli käytännössä öljy ohenee vähemmän lämpötilan noustessa."

Eli nyt ei siis ole sama asia, onko se öljy öljy oikeasti paksua vai onko se tehty paksuksi "tärkkäämällä". Eli jos otamme mehukeittoa, joka on tehty johonkin viskositettiin lisäämällä siihen perunajauhoa, asia ei ole ollenkaan sama kuin jos otamme jotain oikeasti viskoottista, vaikkapa hunajaa. Voi olla vähän kaukaa haettu, mutta öljyn paksuntaminen polymeerimatriisilla ei koskaan aja samaa asiaa kuin viskoottisempi perusöljy. Polymeerilisä voi tietty tehdä öljyn myös tiksotrooppiseksikin, mikä voisi olla hyväkin ominaisuus kitkan pienenemisen kannalta mutta paineen kestossa pölymeerilisä tuskin vetää vertoja oikeasti paksummalle perusöljylle. Näin päättelisin, saatan toki olla väärässäkin.

"Näiden ongelma on se, että ne kuluvat käytössä ja tästä alkaa jälleen öljyn oheneminen kohti perusöljyn viskositeettiä. Eli öljy alkaa leikkaantua.

Jep, näin minäkin ymmärtäisin. Mutta tämä on vielä sekundäärinen ilmiö.....  Aikoinaan minulla oli edellisessä autossa itse asennettu tarkka öljynpaineen mittari. Öljyn vanhetessa paine hiukan nousi eli viskositetti kasvoi, joten siinä likaantuminen voitti leikkaantumisen tuoman ohenemisen.

"Parasta öljyä olisi sellainen mihin ei tarvitsisi lisätä mitään, mutta valitettavasti sellaista perusöljyä ei olekaan, mikä toimisi joka lämpötilassa toivotulla tavalla. Juuri tästä syystä moniasteöljyt alunperin kehitettiin."

Mutta jos kovin ihmeellistä moniasteöljyä ei välttämättä tarvita. Olisiko kapeamman viskositettialueen öljy sittenkin jotenkin parempi voiteluaine, ellei odotuksena olisikaan toimivuus -35 asteen pakkasessa. Eli ei "leikkautuvaa" polymeerimatriisia antamaan keinotekoista viskositeettia vaan oikeaa voiteluöljyä voitelun kannalta oleellisin lisäainein parannettuna. Nuo polymeerit ovat todennäköisesti arempia lämmölle kuin itse perusöljy. Nyt on vaarana ajautua takaisin samaan viskositettiallikkoon mistä lähdimmekin, visko kun on se mitä on helppo mitata. Viskoasioilla on merkitystä lähinnä kylmäkäynnistyksessä, mutta käyntilämpötilassa öljyn pitäisi paitsi voidella myös puhdistaa moottoria, suojata sitä hapettumiselta, kalvon tulisi kestää vastaan tulevat paineet ja estää metallisten kosketuksien syntymistä liikkuvien pintojen välillä. Lisäksi öljyn itsensä pitäsi kestää altistuminen kuumille moottorin osille kuten esim. ahtimen kuumalle akselille jne. Yksikään testi ei ole koskaan puhunut sanakaan näistä. Öljyn ostaminen pelkästään viskositettin mukaan on kuin ostaisi hunajaa värin mukaan. Se kirkkain liemi on tietty vain pelkkää puhdasta sokeria.

...Viskoasioilla on merkitystä lähinnä kylmäkäynnistyksessä, mutta käyntilämpötilassa öljyn pitäisi paitsi voidella myös puhdistaa moottoria, suojata sitä hapettumiselta, kalvon tulisi kestää vastaan tulevat paineet ja estää metallisten kosketuksien syntymistä liikkuvien pintojen välillä. Lisäksi öljyn itsensä pitäsi kestää altistuminen kuumille moottorin osille kuten esim. ahtimen kuumalle akselille jne. Yksikään testi ei ole koskaan puhunut sanakaan näistä. Öljyn ostaminen pelkästään viskositettin mukaan on kuin ostaisi hunajaa värin mukaan. Se kirkkain liemi on tietty vain pelkkää puhdasta sokeria.

Tässä olet väärässä. Suosittelen tutustumaan mitä testejä esim. ihan perus API SN -luokitus vaatii. Kyllä siellä öljyt saavat aika runtua. Tämän lisäksi jokaisella autonvalmistajalla on vielä omat OEM-testinsä.

Afton Chemical - Specification Handbook

"Yksikään testi ei ole koskaan puhunut sanakaan näistä"

Niin, varmaan autonvalmistajat, öljynvalmistajat ym. ovat asiaa testanneet, mutta moottorilehtien testeissä joihin nyt kansa pääsee käsiksi, näitä asioita sivutaan vain pohdiskelun - ei mittausten tasolla. Olisi todella mielenkiintoista nähdä noita testejä. Mistähän niitä voisi saada käsiinsä.

Mitä muuten ns. paineenkesto lisäaineet ovat? Varsinkin vaihteistoöljyissä ne ovat olellisessa osassa.

Wikin mukaan moottoriöljyn voitelua parantavat lisäaineet (AW additives, or antiwear additives) näyttävät olevan organofosforiyhdisteitä. Wikin mukaan "yleisimmin käytettyä" sinkkidialkyyliditiofosfaattia voi olla myytävässä moottoriöljyssä 2-15% ( "In aftermarket oil additives, the percentage of ZDDP ranges approximately between 2-15%")

Melko suurihan tuo määrä voi olla (15%) mutta ei tuo aine ole kemiallisesti mitenkään kovin vaikea tehdä, elleivät nuo "alkyyli ryhmät" ole tuossa jotenkin kovin ihmeellisiä rakenteita. Wikin mukaan "The alkyl groups can be branched and linear alkanes between 1-14 carbons length, 2-butyl, pentyl, hexyl, 1,3-dimethylbutyl, heptyl, octyl, isooctyl (2-ethylhexyl), 6-methylheptyl, 1-methylpropyl, dodecylphenyl, and others."

"AW additives typically contain zinc and phosphorus compounds. Some popular AW additives are:

-zinc dithiophosphate (ZDP)
-zinc dialkyl dithio phosphate (ZDDP), probably the most widely used in formulated engine oils, also acts as a corrosion inhibitor and antioxidant
-Tricresyl phosphate (TCP), used for high-temperature operation, often used as an AW and EP additive in turbine engine lubricants, and also in some crankcase oils and hydraulic fluids
-Halocarbons (chlorinated paraffins), for extreme pressure operations
-Glycerol mono oleate
-Stearic acid, adhering to surfaces via reversible adsorption process under 150 °C, which limits its use to mild contact conditions. "


Tämmöisen liukasteen hinta (Zinc Butyl Octyl Dithiophosphate) näyttäisi pyörivän parissa eurossa kilo....

Zinc Butyl Octyl Dithiophosphate
It makes the lubricant with better thermostability and hydrolytic stability, fine anti-oxidation/corrosion, antiwear and certain extreme pressure performance.  It is suitable for high quality diesel engine oil and medium speed marine engine oils as well as anti-wear h...
Unit Price: US $ 2550/ Ton   Min. Order: 10 Tons   Shipment Terms: FOB
Shenyang Northern Petroleum Group Petroleum Additives Co, Ltd.