945 -93 D5252T köyhänmiehen suorakytkyllä (MB 722.6)

2 päällekäin ja esim niittaa toisiinsa?

Niin, tuosta ei oikein tiedä, onko tuossa pettänyt ensin niitit ja sitten vasta haljennut vai toisinpäin. Voisihan tuo vakiokin kestää jos niitit korvaisi ihan hitsisaumalla?

Tuossa vakiossa on siis kaksi peltilevyä päällekkäin, neljän levyn päällekkäin laittaminen tuntuu jo vähän virittelyltä...

Eikö jenkki autoissa nuo ole ns. täyttä jöötiä, eli tasainen limppu koko kiekko?

Taitaa olla monessakin autossa näin, eikös vinokkaan ja aw:n yhdistelmässä ole sellainen myös?

Tätä täytyy vähän mietiskellä, tälle tulee niin vähän ajoa nykyään, että varmaan tuollainen vakiolevykin kestäisi sen mitä tällä on tarkoitus vielä ajaa.

Eräs vaihtoehto olisi kyllä käyttää hyväksi tuo alkuperäinen ulkokehä, ja teettää jossain tollainen kolmiokeskiö vähän paksummasta materiaalista (joka olisi varmaan fiksua hitsata kiinni ulkokehään, niittauksen sijasta). Tällöin pitäisi tuosta keskitysnutikasta sorvata vähän pois, mutta muuhun ei tarvitsisi koskea.

Eikö D24 oo kanssa umpinaisella vetolevyllä? Hyvällä tuurilla ei tarvis kun porata banaanijako.

Eikö D24 oo kanssa umpinaisella vetolevyllä? Hyvällä tuurilla ei tarvis kun porata banaanijako.

Eipä muuten käynyt edes mielessä tämä vaihtoehto! Koskaan en ole D24 vetolevyä nähnyt enkä tiedä onko se sen vahvempi, mutta sehän sopisi suoraan ainakin kampuran sekä starttikehän puolesta. Tiedä sitten miten se suoriutuu vitosen jyrinöistä, kun nuo muut deekun voimansiirron osat ovat vähän huonoa niistä tykänneet.

Sellaistakin saa siis tarjota, jos pyörii nurkissa.

Tuossa kuva omasta vastaavasta tapauksesta:



Sen verran on samaa näköä kolmiosakaran leikkauspinnassa, että uskoisin kyseessä olevan ihan puhdas väsymismurtuma. Jokin kappale ko. systeemissä vastaanottaa TDI koneen resonanssit, kun kaksoismassapyörästä on luovuttu ja nyt näyttää siltä, että heikoin lenkki on löytynyt. Mulla on hyllyssä yksi "ehjänä" hankittu levy, jossa kahdessa sakarassa näkyy jo taivuttamalla lähes identtinen särömuoto.

Teetetty teräskeskiö vakiostarttikehään kunnon materiaalilla  voisi olla varsin pätevä ratkaisu. D24 vakiolevy on yhtä puuta, mutta ohuempaa kuin nuo TDI:n kaksi päällekäistä levyä, joskin poikkipinta-ala aivan toisenlainen. 

Laittakaa vauhtipyörä siihen vetolevyn paikalle niin ei tärise rikki.

Väsymismurtumalta tuo näyttää. Onhan osat varmasti linjassa? Jos on, niin kokolevy tilalle. Kuinka paksu tuo kolmio on?

Erikoinen rakenne... Kierrosherkkyyden takiako tommonen on olemassa? Vai ihastuiko joku volvon insinööri SaaBin vanteisiin?

Tuonkohan takia se on nykyään traktoreissa ja muissa koneissa muovinen tämä vetolevy.

Niinpä niin, vastoinkäymisiä aina vaan...

Tuo etuvedon alkuperäinen vetolevy on tosiaan tollaisesta kahdesta peltilevystä yhteen niitattu kokonaisuus, olisko ne ollut jotain 2mm levyjä, ihan onnettomia joka tapauksessa. Uskoisin, että se viides sylinteri siellä taas vaan ahdistaa, vaikka turbiinilukon käyttöä olenkin harrastanut lähinnä moottoritienopeuksissa enkä pikkukierroksilla. Kuten täällä joskus mainitsinkin, etuvetoisen turbiinilukko on jousitettu, ja näköjään ihan syystä. Toisaalta, tämä mersun turbiini on huomattavasti alkuperäistä painavampi ja kehältäänkin hieman suurempi, siispä nyt pyöritettävänä on ihan eri lailla jousittamatonta massaa joka varmasti rassaa vetolevyä ilman lukkoakin.

Siispä PO-metalilta vetolevy, kävi sittemmin lensulla tasapainotuksessa.


Sittenpä huomasin, että laatikon kopan hitsaus oli lähtenyt halkeamaan.


Tico hitsaili kopan kuntoon, tulipa käytettyä se sitten irti laatikosta taas, samalla vaihtui turbiinin vuotanut stefa.

Liki neljä vuotta sitten kun otin tästä kombosta ensisavuja, laatikon öljyä tuli aluksi laitettua liian vähän, ja pumppu ehti käymään jonkin aikaa kuivana. Pumpussa ei kuitenkaan näkynyt nyt purettaessa mitään vikaa, eli nuo pumput eivät ole ilmeisesti ihan niin herkkiä kuin minua on peloteltu.

Nyt kun auto oli seissyt puoli vuotta, oli Ostricheista tyhjentynyt jostain syystä seisonnan aikana muisti, eli ei moottori tietystikään suostunut käynnistymään. Ajattelin aluksi, että jommasta kummasta emulaattorista on muistinvarmennusparisto loppunut, ja tällöinhän emujen pitäisi vielä toimia usb-virran varassa kunhan ohjelman saa sisään. Kuitenkin pelkkä ohjelman ajaminen uusiksi emuihin korjasi tilanteen, eli sitten auto kävi hienosti vaikka emut eivät olleetkaan usb-virran perässä?

Tämähän kielii siitä, että paristoissa kuitenkin on virtaa? Eikai niissä nyt mitään ajastinta ole joka tyhjentää muistin kun x aikaa kulunut?

Tämä tuli taas katsasteltua jokunen viikko sitten ja on jälleen päivittäisessä ajossa, jota nykyään tosin tulee harrastettua melko vähän.

Olen haudutellut mielessä uudenlaista vaihteiston ohjainlaitetta vanhan tilalle, joka on toiminnaltaan vieläkin kovin karkea. Pikkuhiljaa ohjain ohjelmistoineen on tekeytynyt tällaiseen vaiheeseen:



Pohjaksi otin arduino megan sijaan arduino duen, lähinnä paremman suorityskyvyn takia. Parannuksia edelliseen versioon olisi tarkoitus tehdä ainakin:

- Käyttöliittymä (näyttö ja näppäinpädi), jotta parametrointiin ei tarvitse läppäriä.
- Luotettavat ja tarkat nopeusmittaukset 4x (moottorin nopeus, auton nopeus, 2x nopeusmittausantureita laatikon sisältä). Näihin ei tietotaito aiemmin riittänyt softapuolella.
- Toteutuneiden vaihtoaikojen mukaan säätyvät öljynpaineet.
- PI-säätöinen turbiinilukon ohjaus.

MB:n oma ohjain ei ilmeisesti koskaan vedä lukkoa 100% kiinni, vaan luistattaa kytkintä joidenkin lähteiden mukaan 5% luistolla. Tällä on ilmeisesti toteutettu 5GTronicin värinänvaimennus, jossain uudemissa laatikoissa on sitten jo ns. kaksoismassavetolevy. Katsotaan saanko tämän ominaisuuden takaisinmallinnettua tähän, vai joutuuko parametreja hakiessa sulattamaan parit kytkimet pilalle.

Sen kyllä havaitsin, että nyt kun vetolevy painaa noin 5kg sen alkuperäisen peltilärpäkkeen sijasta, värinä on huomattavasti pienempää lukko kiinni ajellessa kuin aiemmin.

No, vetolevyn uusinnan jälkeen iloa ei kestänytkään kovin pitkään, noin 1000km. Meni hinailuhommiksi, kun ATFää alkoi tulemaan turbiinikopan sisältä ihan urakalla. Luulin aluksi, että sössin laatikon kopan kasaamisessa jotain, ja nyt ei ollut enää intoa uusia samaa remonttia parvekkeella, joten kiikutin laatikon lensulle tarkistettavaksi. Selkeää vuotokohtaa ei löytynyt, mitä nyt kopan pultteihin olisi pitänyt laittaa kuulemma kunnolla massaa, mutta samalla porattiin venttiilipöydästä se yksi reikä isommaksi, joka nopeuttaa 3->4 vaihtoa.


Pääsiäisen kieppeillä sain laatikon takaisin paikalleen, ja heti ensi startilla öljyä lensi turbiinikopasta aivan entiseen tapaan. Ei auttanut kuin repiä loota taas saman tien lattialle, ja sitten huomasinkin turbiinin kaulan juuressa olevan pienen halkeaman. Silmällä sitä ei meinaa nähdä, mutta paineilmalla löytyi. Sieltähän sitä öljyä on siis suihkunnut aivan täydellä paineella.



Uuden turbiinin metsästyksessä kävikin sitten ilmi, että vaikka laatikko osanumeron mukaan onkin 320cdi:stä lähtöisin, turbiini onkin 220 cdi:n. Tainnut myyjällä mennä aikanaan turbiinit ja laatikot sekaisin. Hankin ensin 320cdi turbiinin, jossa olikin eri pulttijako vetolevyyn päin ja se oli lisäksi ulkokehältään aavistuksen 220cdi omaa suurempi. Vaikka pulttijako olisikin vetolevyyn sopinut, ulkohalkaisijan kanssa olisi tullut ongelmia, sillä edes tuo 220cdi turbiini ei meinannut sopia hitsattuun koppaan sisään, sillä TDI:n puoli kopasta on paljon MB puolta pienempi. Paikalleen laitettiin siis uusi käytetty 220cdi turbiini, jolla on nyt ajeltu joitakin satoja kilometrejä ilman ongelmia.

1.6 vietetään tämän auton kanssa pyöreitä, sillä se siirtyi omistukseeni 1.6.2011. Enpä olisi silloin vielä uskonut mitä kaikkea tämän kanssa koetaan.




Sitten pikku teaseri Ticon kanssa suunnitellusta seuraavasta modista. Joku ehkä tunnistaa mihin tätä komponenttia yleensä käytetään:

No sitä riemuapa ei kestänytkään pitkään. Työnsi toistamiseen nesteet ulos paisarista. Kannentiiviste se siellä fuskasi.



On ehkä tosiaan alettava uskoa, että +3bar pakopainetta ei ole hyvä juttu. Edellisen tiivisteen mentyä 2017 olen pitänyt ahtopainetta pelkällä kellon peruspaineella eli 1,5bar, mutta ahdoilla oli taipumus nousta yläkierroksilla sinne kahteen kiloon. Ja toki pakopaineet nousi niiden mukana sinne päälle kolmeen baariin. Tälle ehkä löytyy lähitulevaisuudessa ratkaisu, jos suunniteltu HX40 löytää tiensä compoundina tähän vehkeeseen.

No nyt alkaa jo kuulostamaan tekemisen meiningiltä

Hellurei pitkästä aikaa,

Kannentiiviste tuli vuosi sitten kesällä uusittua, copper casketin kera tällä kertaa, ja jälleen uusilla 12.9 kannenpulteilla. Riemua kesti noin 100km, kunnes jälleen jäätiin tielle turbiinin kaulan ratkeamisen ja vaihteistoöljyn loppumisen vuoksi.

Kun nyt toinenkin turbiini hajosi, oli selvää, että jossain muuallakin on oltava vikaa. Tästä sitten alkoi tähän asti kestänyt rumba, jonka aikana hankittiin ja rikottiin vielä kaksi turbiinia lisää, rikottiin pari messinkistä turbiinin tukilaakeria ja laatikon öljypumppukin kertaalleen, jyrsittiin turbiinikoppaa suoraksi pariinkin otteeseen, kunnes todettiin että koppa on nyt mälvätty pilalle ja se täytyy uusia. Lensulta tilaten siis uusi koppa, jonka sain eilen paikalleen. Välissä tuli hankittua talokin ja se on vienyt oman aikansa harrasteelta. Laatikko kävi yhteensä noin 6 kertaa paikallaan, ja parhaimmillaan sitä sai alkaa irrottaa heti 5min tyhjäkäynnillä olon jälkeen, kun tukilaakeri leipoi kiinni. Kärsivällisyyttä kysyttiin, mutta nyt se on taas kasassa. Katsastamaan pitäisi mennä.



Turbiinilla on pitkittäisvälystä kopassaan noin 3-4mm, siis silloin, kun vetolevyn pultit eivät ole vielä kiinni mutta laatikko on jo koneen perässä paikallaan. Jälkiviisaana olisi hälytyskellojen kai pitänyt soida, kun tuon ekan kopan korjausoperaation jälkeen se turbiini liikkui sen pitkittäisvälyksen verran siellä enää kiintoavaimella kampeamalla. Sen olisi kai pitänyt kieliä siitä, että nyt ei ole linjaus enää ihan kohdallaan. Nyt kun eilen heitin laatikon paikalleen uudella hitsikopalla, turbiinia pystyi liikuttamaan eestakaisin ihan yhdellä sormella. Toistaiseksi vaikuttaa siis hyvältä, mutta katsotaanpa kuinka pitkään toimii tällä kertaa.

Kiitos projektin dokumentoinnista! Ensin oli suunnitelmissa tehdä TDI-swappi mekaanisena mutta tämän projektin luettuani tein päätöksen että toteutus tulee sähköisellä pumpulla säädettävyyden yms yms takia.

Kiitos projektin dokumentoinnista! Ensin oli suunnitelmissa tehdä TDI-swappi mekaanisena mutta tämän projektin luettuani tein päätöksen että toteutus tulee sähköisellä pumpulla säädettävyyden yms yms takia.

Aivan mahtavaa, jos yksikin m-tdi -swappi jää ansiostani tekemättä!

Säädettävyydestä - ikäväkseni huomasin, että Moates on pistänyt pillit pussiin viime vuoden lopulla, ja säätämiseen käyttämiäni Ostrich 2.0:aa saa haeskella enää vain käytettynä:

https://moates.net/

Itse autosta - leima tuli joulun alla, eikä sen jälkeen ole tapahtunut ihmeempiä.

Vihdoin ja viimein on vaihteiston ohjaimen seuraava generaatio edennyt siihen pisteeseen, että sitä uskalsi kokeilla autossakin.





Tositoimissa:

https://www.youtube.com/watch?v=vycVulFN1EY


Lähdekooditkin on vapaata riistaa:

https://github.com/tkontrol/dueATC/tree/master