LH 2.4:n säätäminen

Kaikkiin virivehkeisiin ecun vaihto on ihan perusteltua, pikkuviri käyttiksiin ei.

Minä vaihdan aina ecun jos siltä tuntuu. Jos vakio toimii niin hyvä, mutta jossei niin aftermarket DIY paikalleen ja sitten toimii.

Monissa vanhoissa laitteissa yksinkertaisesti vaan ikä tulee vastaan. Yksinkertaisesti ECU:n sisälle aikain saatossa kondensoitunut vesi on voinut tuhota komponentteja. Ja niitä ei ole enää mistään kaupasta saatavissa. Edes korvaavia.

Mikä immu se edes on, mitään numeroa sille? 

0280218069 on numero. Hassu havainto kun se asennettiin kerran väärinpäin, niin se ei näyttänyt muuta kuin sitä alarajan jännitettä. Mutta mittauskanavahan tekee sellaisen 7-muotoisen mutkan, mutta että toimii niin hyvin.
Käsittämättömän tarkka se on erottelukyvyltään, moottorissa on myös imuilman mittaus kuristuslaipalla ja syntynyttä paine-eroa mitataan vesipatsaalla. Vähän kun avaa kaasuläppää niin eroa on vaikea tulkita u-putkesta.  Immun signaali muuttuu selvästi.

Eikö tuolle LH-johtosarjalle tee äkkiä itse adapterin vaikka megalle. Käyttää vaikka verolevyä siihen tai kolvaa joutavasta ecusta liittimen.

Minä vaihdan aina ecun jos siltä tuntuu. Jos vakio toimii niin hyvä, mutta jossei niin aftermarket DIY paikalleen ja sitten toimii.

Monissa vanhoissa laitteissa yksinkertaisesti vaan ikä tulee vastaan. Yksinkertaisesti ECU:n sisälle aikain saatossa kondensoitunut vesi on voinut tuhota komponentteja. Ja niitä ei ole enää mistään kaupasta saatavissa. Edes korvaavia.

Saahan sitä tehdä mitä haluaa. Jaksa käyttöautoon ihan hirveästi mitään viritellä jos kyse vain yhdestä komponentista, ehkä olen tyhmä tai laiska sitten vain.
Vaikka se LH on vanha, se on oikeasti aika näppärä ruisku. Vasta ecumaster alkaa olemaan ominaisuuksiltaan vastaava (tietty uudemmat motronicit ja muuten vieläkin hienompia).

Mutta turha aloittaa väittelyä, immun korviketta tässä vain mietittiin.

Eikö tuolle LH-johtosarjalle tee äkkiä itse adapterin vaikka megalle. Käyttää vaikka verolevyä siihen tai kolvaa joutavasta ecusta liittimen.

Lähinnä se plug and play mega vois kiinnostaa. Oma säätönsä siinäkin, vaikka se nyt mitään mahdotonta ole. Myönnettäköön olen mukavuuden haluinen ja yksi immun muokkaus vaan on helpompaa ja perusteltua itselleni ainakin. Aika monellekkin.

Tosin määrä vähenee, hulluthan enään yseillä ajaa päivittäin... Korvikkeet vaan vähissä...

0280218069 on numero. Hassu havainto kun se asennettiin kerran väärinpäin, niin se ei näyttänyt muuta kuin sitä alarajan jännitettä. Mutta mittauskanavahan tekee sellaisen 7-muotoisen mutkan, mutta että toimii niin hyvin.
Käsittämättömän tarkka se on erottelukyvyltään, moottorissa on myös imuilman mittaus kuristuslaipalla ja syntynyttä paine-eroa mitataan vesipatsaalla. Vähän kun avaa kaasuläppää niin eroa on vaikea tulkita u-putkesta.  Immun signaali muuttuu selvästi.

Täytyy pitää mielessä tämä, kiitän. 
Tässä datalehti samaan immuun mutta ilmeisesti pykälän isompaan (80mm?? vs 82mm sisältä)

Lh 2.4 Volvoihin ei oikein onnistu tuo plugnplay ihan suorilta kun on kaksi boksia. Joutuu tekemään johtotöitä.

Monissa vanhoissa laitteissa yksinkertaisesti vaan ikä tulee vastaan. Yksinkertaisesti ECU:n sisälle aikain saatossa kondensoitunut vesi on voinut tuhota komponentteja. Ja niitä ei ole enää mistään kaupasta saatavissa. Edes korvaavia.

Eikä ole minulla LH kertaakaan kiukutellut, vaikka olen "jokusen" purkin säätänyt.
LH:n sisälle ei vesi kondensoidu, ellei jotain todella mystistä tapahdu.
Kaiken lisäksi se on alkujaan jo suunniteltu se huomioon ottaen (automotive class desing).
Piirilevy on lakattua kamaa, joten purkki saa uida, ennenkuin ottaa vammoja vedestä.

LH:ta saa muuten uutenakin, tosin hinta on keinotekoinen käsittämättömän korkea (€1900,-), sillä komponentit maksavat yksityishenkilönä ostettaessa hitusen yli satasen kivijalkakaupasta.

Ainoa palikka mitä ei irto-osana saa, on se hybridi-piiri, joka on sillä kirkkaalla geelillä peitetty.

Tästä syystä minäkin aikoinaan tämän LH:n säätövillityksen aloitin, sillä en jaksanut ryhtyä tekemään uutta johtosarjaa, vaikka osaan ja kykenen.

LH:n säätäminen oli mukava harraste-projekti josta sai jänniä tuloksia. Nyt sen ruuvaminen on rutiinia vaikka ruohonleikkuriin. 

---

---

---

---

Lh 2.4 Volvoihin ei oikein onnistu tuo plugnplay ihan suorilta kun on kaksi boksia. Joutuu tekemään johtotöitä.

Tästä syystä juurikin aloitin tuon LH:n ruuvaamisen, sillä hyvän ja häiriöttömän sähkösarjan tekeminen on pikkuisen työlästä.

Enkä halunnut autoa, joka sammuu kun puhelin tippuu 2G:n puolelle ja on heikossa kentässä ja joku vielä soittaa samalla hetkellä.

VAG-konsernin autoja oli hauska joskus parisenkymmentä vuotta sitten sammutella 100W radiolähettimellä liikennevaloihin! 

LH:ta Ostrichilla lähiaikona säätäneenä on taas herännyt (tyhmiä) kymysyksiä:

-Nollattuna, ja lambdasäätö pois käyvät n. AFR 13 alipainealueella ja pöhinöillä ihan ällöpaksulla, AFR 10 puolelle. Ainakin 937 ja 954 .bin. Ovatko vakoina tosiaan näin paksulle mapattuja? Kahdessa autossa kokeilin ja 2 eri boksilla, samoin tuloksin. Pitäis niinkuin #4 vakiota lähteä säätämään jos haluaisi laimeammalle? Autoissa tosin 531/VX3 ja 531/T, vaikuttaisko noin paljon?
Toisessa autossa oli ollut Ostrich kiinni 2-3v ja olin sitä säädellyt siten, että alipaine AFR:ät olivat siinä 16 paikkeella, joka on taloudellista ja kivaa. Nollauksen jälkeen olivatkin 14.. En siis ollut aiemmin hoksannut sitä LTFT nollauslippua (Facepalm hymiö tähän).

-531/VX3 tai 531/T yhdistelmällä ja 937 tai 954 .bin:illä on sellainen ominaisuus että kun mennään closed loopista open looppiin, käy n. sekunnin laihalla, huolimatta siitä kuinka paljon kys. soluihin laittaa main fuel mapissa korjausta (vakiona jotain 80-100, ja nyt 140-160 siellä, mutta silti vetää laihalle). Ongelma poistuu jos lambdasäädön ottaa pois.
Nopealla kaasunpolkaisulla säätö päällä menee siis n. sekunniksi AFR12 tjsp mutta sitten sekunnin myöhemmin käväsee jossain stoikan kohdilla. Nyt kun on thresholdi jossain 20 paikkeella niin on open loopissa heti pienelläkin kaasunavauksella josta iso polkaisu ei myöskään aiheuta ongelmaa. Vaihdoissa kuitenkin putoaa closed looppiin ja ongelma ilmenee. Mitenköhän saisi kuntoon siten että voi lambdasäädön pitää päällä? 984.binissä ongelma näyttäisi olevan poistunut, mutta siihen ei ole kovin tuoretta .xdf:ää ja on ne ajonestohässäkät yms.

Ne on tehtaalta oikeesti semmosia. Sen takia olenkin ajoittain aika rumastikin kritisoinut bulkkilastuja, joissa on lisätty soppaa yläkuormille ja 4000rpm yläpuolelle (eli about kaikissa).

Mun veikkaus on, että se lambdasäätö (lyhytaikainen) on ns aktiivisena kartassa tuossa rajatilanteessa, koska minä en ole moista huomannut, mutta pyrinkin tekemään että pikkuahdoille asti mennään stoikassa, ja stoikkakartta jatkuu hiukan pitemmälle kun lambdasäätö. Se tuntuu putoavan hiukan kaksvaiheisesti pois se lambdasäätö, jolloinka pientä seoksen heilumista tulee kun äskön päällä ollut lyhytaikainen lambdakorjaus yhtäkkiä lakkaa vaikuttamasta.

LH:ta Ostrichilla lähiaikona säätäneenä on taas herännyt (tyhmiä) kymysyksiä:

-Nollattuna, ja lambdasäätö pois käyvät n. AFR 13 alipainealueella ja pöhinöillä ihan ällöpaksulla, AFR 10 puolelle. Ainakin 937 ja 954 .bin. Ovatko vakoina tosiaan näin paksulle mapattuja? Kahdessa autossa kokeilin ja 2 eri boksilla, samoin tuloksin. Pitäis niinkuin #4 vakiota lähteä säätämään jos haluaisi laimeammalle? Autoissa tosin 531/VX3 ja 531/T, vaikuttaisko noin paljon?
Toisessa autossa oli ollut Ostrich kiinni 2-3v ja olin sitä säädellyt siten, että alipaine AFR:ät olivat siinä 16 paikkeella, joka on taloudellista ja kivaa. Nollauksen jälkeen olivatkin 14.. En siis ollut aiemmin hoksannut sitä LTFT nollauslippua (Facepalm hymiö tähän).

-531/VX3 tai 531/T yhdistelmällä ja 937 tai 954 .bin:illä on sellainen ominaisuus että kun mennään closed loopista open looppiin, käy n. sekunnin laihalla, huolimatta siitä kuinka paljon kys. soluihin laittaa main fuel mapissa korjausta (vakiona jotain 80-100, ja nyt 140-160 siellä, mutta silti vetää laihalle). Ongelma poistuu jos lambdasäädön ottaa pois.
Nopealla kaasunpolkaisulla säätö päällä menee siis n. sekunniksi AFR12 tjsp mutta sitten sekunnin myöhemmin käväsee jossain stoikan kohdilla. Nyt kun on thresholdi jossain 20 paikkeella niin on open loopissa heti pienelläkin kaasunavauksella josta iso polkaisu ei myöskään aiheuta ongelmaa. Vaihdoissa kuitenkin putoaa closed looppiin ja ongelma ilmenee. Mitenköhän saisi kuntoon siten että voi lambdasäädön pitää päällä? 984.binissä ongelma näyttäisi olevan poistunut, mutta siihen ei ole kovin tuoretta .xdf:ää ja on ne ajonestohässäkät yms.

Eilen suoritin taas säätämistä, ja yritin toteutta herra jaybeen vinkkiä 984 karttojen siirtämisestä 954:aan

http://forums.turbobricks.com/showpost.php?p=5985861&postcount=2229
http://forums.turbobricks.com/showthread.php?t=227153&page=90

Kopsasin 5x5 karttojen arvot 984 osoitteesta 6628 ja 6676 954:seen jossa osoitteet muutaman bitin aikasemmin (661B ja 6669) (muut 5x5:t noissa läheisissä osoitteissa näytti samoilta molemmissa .bineissä.)

Tällä näytti olevan jonkinmoinen vaikutus Closed->Open 1s laihuusongelmaan ja muutenkin STFT käyttäytymiseen.. Kunnolla en päässyt vielä testaamaan koska helvetin kanssa-autoilijat...

Huomasin myös että fuel constant 1 on 984:ssa 128 ja 954:ssa 150. Kun laittoi 954:seen tuon 128 constant ykköselle, niin Kruisailu AFR joka aiemmin oli 15, oli nyt 17-17.5... Vähän laihaa ehkä. Myös pöhinöiltä ja oikeastaan kaikkialta hävisi soppaa. Mitähän siinä 984:sessa sitten vielä on toisin vrt 954, kun ei se noin laihalla käy 128 #1 constantilla sillä .binillä vaikka Main Fuel map on molemmissa sama? Tunerpro:n difference tool ei oikein skulaa koska asiat ovat eri osoitteissa noissa kahdessa .binissä.

Voiko nopeustiedon ottaa suoraan mittariston takaa boksille, vai miten se on toteutettu alkuperäisesti?

Voiko nopeustiedon ottaa suoraan mittariston takaa boksille, vai miten se on toteutettu alkuperäisesti?

Mun mielestä perältä -> mittaristolle -> LH:lle vakionakin

Tuli Facebookissa mokoma vastaan
http://shop.fekzen.se/en/volvo/279-live-chip-remappable-volvo-940-turbo-specialchip.html

Eli ikäänkuin Ostrich olisi saatu kutistettua ja sulautettua lastuksi 

Koko threadiä en ole vielä tavannut läpi.
Alkupuolella oli juttua miten vaikeaa on ollut ECUn ohjelmointi E85:lle, mutta sekin tullut tehtyä.

Sitten tuli ihan tyhmä ajatus vielä tyhmempään päähäni.

Voiko sellainen valmis ohjelma olla olemassa ihan tehtaan tekemänä?
Onhan kerrottu,että Volvot,,,ja saabit,,,,,, on tehty jo 1970 luvulta alkaen etanolin kestäviksi? Ja hatara muistini väittää, että yhdeksi syyksi oli mainittu Etelä-Amerikkaan vieti ( Argentiina, Brasilia ??) ja siellä on ajettu etanolilla jo silloin.



 

Todennäköisesti on ainakin protona.

Simppelein konsti wiinastaa vinokone on vaihtaa suuttimet +27% isommiksi. Pelaa suoraan brasilian olosuhteissa ilman mitään ongelmia. Kuten suomen kesässäkin, talvi tuottaa omat vaikeutensa.

Ja kyllä, volvot ovat nielleet wiinaa jo 1978 vuodesta. Baassit joitakin vuosia myöhemmin.

Brassit siirtyivät etanolin käyttöön jo 70-luvun lopussa öljy-kriisin seurauksena. Lähinnä korkean bensiinin hinnan vuoksi ja brassit ovat maailman suurin sokeri-ruon tuottaja, joten pontikan tekeminen on siellä perus-settiä.

Eroaako vakio 016 ja 3" 012 elektroniikka jotenkin toisistaan? Perustuuko softan erilaiset AMM kartat vain putkien halkaisijan eroon eli ilmamassan virtaukseen vai johonkin muuhunkin?

Mitä jos ajaa 016 IMMua 3" putkessa vakio 016 kartalla?