TAK: Volvo 960 T6 Twincharger

Jalostin ajatusta hieman ja tuon triggerkehän saattaisi mahtua koneistamaan suoraan vaihdelaatikon ja kardaanin väliseen jaonmuunnoslaippaan. Ei tarvitsisi alkaa mitään erillistä kehää sovittamaan tuonne. Mitat tässä eivät ole vielä ihan kohdillaan, mutta ideana siis jotakuinkin tällainen:



Ja tästä tulikin kysymys mieleen. 1065 taka-akselin alkuperäisen triggerkehän yksittäinen hammas on noin 3mm leveä, mutta miten yksittäisen hampaan pituus lukusuunnassa pitäisi tässä uuden triggerkehän tapauksessa suunnitella? Hampaan leveys määrittyisi tässä tapauksessa jaonmuutoslaipan paksuudesta. Signaalin taajuutta hampaan pituus ei muuta, ja intuitio sanoisi että pituus tulisi olla jotakuinkin sama kuin alkuperäisessä triggerkehässä. Olettaisin että hampaan koko korreloi anturin ''lukupään'' koon kanssa. En löytänyt tästä varmaa tietoa mistään mutta tuo morkulan anturi taitaa olla vr-anturi?

Hampaan pituuden tulee olla sama hampaiden välin kanssa jotta Siniaalon kummatkin puolikkaat on symmetriset.

VR anturi se on

Hampaan pituuden tulee olla sama hampaiden välin kanssa jotta Siniaalon kummatkin puolikkaat on symmetriset.

VR anturi se on

Tuokin on muuten aivan totta. Tämä ei toki vaikuta (kai?) signaalin taajuuteen, mutta muotoon tottakai. Harmillisen huonosti tuntuu internetistä löytyvän tietoa tällaisesta. Valmiita triggerikehiä löytyy vaikka mihin lähtöön mutta ei oikein mitään tietoa mitä sellaisen suunnittelussa pitäisi huomioida.

Uusi ohjaustehostimen nestepönttö edistyi tänään.



Tilavuutta tulee karkeasti tuplat vanhaan säiliöön ja sisälle tulee loiskelevyt kuvan mukaisesti estämään nesteen liikettä. Tekemistä tuossa vielä on. Loiskelevyt täytyy täpätä yhdystankoon, kansi ja korkki hitsata, letkuliittimien paikat suunnitella ja hitsata. Kaikki muu löytyy onneksi osina paitsi korkki ja ehkä toinen hitsattava letkuliitin. Laittanen samalla uuden imuletkun säiliön ja pumpun väliin. Vanha oli vahvistamaton kumiletku ja mietin onko tuo voinut mennä imusta ajoittain jotenkin lyttyyn.

Vanha 1065 lähti seuraavalle omistajalleen, itselleni otin rekvisiitaksi välityksen ja käyttöä varten abs-kehän ja anturin. Vetarin sisäpää vaikuttaisi nyt kuitenkin kaikkein parhaalta vaihtoehdolta tuon absin kannalta vaikka vaatiikin hyvin todennäköisesti jonkin väliholkin sorvauksen kehän ja vetarin sisäpään väliin sekä tottakai takakelkan tiputuksen.

Karmean hitaasti pienetkin jutut tuntuvat nyt etenevän kun tämänkin kertomuksen päivitystahtia katselee. Mutta edistystä se on kai pienikin edistys.

Nestesäiliö tuli tänään lähes valmiiksi. Luulen että näytän tuolle kannen ja rungon hitsisaumalle vielä kolvia hiukan.





Eipä tuon tekemisessä niin kauheasti mitään kerrottavaa ole. Linja pumpulle on AN10, paluu hammastangolta AN8. Tehostimen pumpun rungon porasin ja kierteytin M18x1,5-jengalle ja laitoin kyseiselle jengalle AN10-adapterin kiinni. Hammastangon paluu on alunperin 16mm banjolla ja banjopultin jenga on M16x1,5. Sopivaa AN8-banjopulttia sai hieman etsiä ja sellainen olisi ollut kalliimpi kuin nykyinen ratkaisu, eli M16x1,5 - AN8 -adapteri josta sitten normaaleilla AN-liittimillä ja letkuilla kohti säiliötä.

Pöntön sisälle rakensin tuon loiskelevysysteemin. Vaakasuunnassa kaksi levyä ja pystysuunnassa yksi. Pystysuuntainen ja alempi vaakasuuntainen levy on rei'itetty nesteen pinnan tasaantuvuuden takia. Aika näyttänee miten toimii. Sen verran maltoin testata että ainakaan tähän mennessä saumoista ei tullut ATF läpi. Tilavuutta tuolle siunaantui noin 7 desiä, eli enemmän menee soppaa kuin vanhaan säiliöön. Viikonloppuna ehkä testaillaan. Toki vedin tuon pumpun rungon kierteen hiukan vinoon ja tiivistystä täytyy nyt hiukan miettiä. Imulinja on toki paineeton, mutta olisi se hyvä jollain muullakin tiivistää kuin putkiteipillä.

Mikäli nyt uskot että pumoun rungosta ei ole tarvis enää irrotella sitä sovite nippaa niin oman kokemuksen mukaan vihreä kierrelukite toimii tiivistyksessä. Toki ATF kanssa ei ole kokemusta mutta glykoli ja hydrauliikkaöljy eivät tule tuolla tavalla tiivistetystä liitoksesta läpi. Huomiotavaa vaan sitten se että nippa todennäköisesti ei tule ilman väkivaltaa tai lämpöä irti enää jos joutuu irrottamaan.

Wurthin valikoimissa on ainakin hyvä tuote tuohon hommaan nimeltään kierretiivistysneste. Keltaista mömmöä pienessä purkissa, tulee töissä kasattua tuolla oikeastaan kaikki vähänkin arveluttavat liitokset niin ilman, öljyn kuin glykolinkin suhteen. Lähtee myös ehjänä irti ongelmitta.

https://eshop.wurth.fi/Kategoriat/Kierretiivistysneste-PTFE-kuumankestaevae/31063003070716.cyid/3106.cgid/fi/FI/EUR/

Wurthin valikoimissa on ainakin hyvä tuote tuohon hommaan nimeltään kierretiivistysneste. Keltaista mömmöä pienessä purkissa, tulee töissä kasattua tuolla oikeastaan kaikki vähänkin arveluttavat liitokset niin ilman, öljyn kuin glykolinkin suhteen. Lähtee myös ehjänä irti ongelmitta.

https://eshop.wurth.fi/Kategoriat/Kierretiivistysneste-PTFE-kuumankestaevae/31063003070716.cyid/3106.cgid/fi/FI/EUR/

Pitääpäs pitää mielessä. Muuten olisin tosiaan tiivistänyt varmaankin ihan kupariprikalla tai ehkä jopa o-renkaalla, mutta ainakin tuo kupariprikka on nyt poissuljettu kun kierre on vinossa. O-renkaalla saattaisi vielä mennä.

Tehostin vaikuttaa nyt ensikokeilujen perusteella toimivan. Hirveämmin ei vielä saanut G-voimia kiihdytyksiin/jarrutuksiin/mutkiin kun koeajopäiväksi sattui lumimyrskyn jälkeinen sunnuntai ja alla olivat nypityt nastat, mutta lupaavalta näyttää tähän asti. Pidetään sormet ristissä. Liittimen tiivistin Loctiten kierretiivistenesteellä eikä vuoda.

Parina iltapäivänä tässä yrittänyt kylmäkäynnistyksiä ihmetellä. Tankissa on siis E85 ja suuttimina Ev14 1200cc. Ei luulisi tämän etelän vajaan -10 olevan vielä mikään tekemätön rasti, mutta työtä tuo säätö kyllä näköjään vaatii. Tänään kävi niin että lähti pakkasesta käyntiin alle 10 minuutin säätämisellä ilman mahdotonta pauketta putkessa, mutta sisälle kun sai ajettua ja siellä hetken teki muita hommia ja lähti uudelleen starttailemaan niin kasteli samantien tulpat melkoisen pahasti eikä hetkellinen motivaatio ja aika riittänyt enää niiden kuivailuun.

Tässä kohtaa saa kertoilla ja vaikka laitella kuviakin omista Megasquirtin E85-kylmäkäynnistysasetuksista. Oma kokemus on aika ohkaista vielä näistä kylmäkäynnistysasetusten säätämisestä.

Mulla lähtee T6 tulille yllättävän hyvin Re-85:sen kanssa -15 asteesta.

Voin lähettää filen josta saat tsekattua mitä olen tehnyt.

Olen käyttänyt lisäoptiona myös Megan automaatti ryyppy rikastuskarttaa,  jolle määritellään haluttu seossuhde ja se tekee automaattisesti kartan valmiiksi.

Mutta joo olen lisännyt -20 +5 asteen alueelle aivan törkeesti soppaa jotta lähtee hyvin käyntiin. 

Mutta siihen vaikuttaa niin moni asia kun niitä kylmäkynnistykseen vaikuttavia karttoja on muutama ja pitäisi tietää mitä karttaa säätää.

Bensalla niin helppo kun aivan sama mitä on asetuksissa niin aina lähtee käyntiin.
Re 85 vaatii juurikin starttiin tolkuttoman määrän soppaa mutta startin jälkeen suht. nopeasti voi vetää 15-16 afr seoksella eikä nyhdä vastaan.
Ensimmäinen 30 sekunttia pitää seos olla 11 afr tai stumppaa  30 sek jälkeen kaikki rikastukset melkein pois.

Sitten omituinen homma on se että kun kone on lämmin, paras lopputulos on lisätä startin jälkeistä rikastus aikaa hyvin pitkäksi, muuten seos menee laihalle. En tiedä mistä tuo johtuu mutta moottorit mitkä on säädetty laihalle tekee tuota, eikä suuttimien vaihdolla ole merkitystä???

Sain sähköpostin, kiitokset.

Pienen taistelun ja vianetsinnän jälkeen saatiin lähtemään käyntiin vallan hyvin, ainakin puolilämpöisenä ja lämpimämä. Luulenpa vaan että vika ei kyllä alunperinkään ollut säädöissä vaan kipinän puuttumattomuudessa. Uudet tulpatkin kerkesin jo hakea kun ihmettelin kipinän puuttumista. Noh, nyt on yhdet kalliit ja yhdet halvat tulpat. Ilmeisesti tuo konehuoneen Megasquirtin sähköjen sulakerasia on nimittäin ottanut hieman itseensä tässä seisonnan aikana. Kahden sulakkeen merkkivalot näyttivät palanutta sulaketta, vaikka sulakkeet olivat ehjät ja useampi sulake oli jaloistaan hapettunut melko lailla. Rasiaan tiirailu tuotti saman tuloksen - sulakepesien kontaktit hapettuneen näköiset vähän kaikissa. Putsailemalla parani kyllä. Pitääpä miettiä mitä tuollekin tekee. Nykyisessä rasiassa ulostulot ovat harmillisesti lattaliitinabikoilla ja niistä olisi varmaankin hyvä päästä eroon. Mutta auto lähtee käyntiin ja tehostin vaikuttaa tosiaan nyt toimivan.

Flektin kytkennöistä korvasin abikoja oikeilla liittimillä ja nyt flekti pompauttaa lämpöjä enää neljä astetta, mutta tämän jälkeen lämmöt eivät lähde vieläkään megan mukaan tasaantumaan vaan nousevat jonnekin 110 asteen tietämille. Kun Fan Controlin ottaa pois, näyttävät megan lämmöt ~80 astetta. AFR/muut arvot eivät muutu lämpöpompun aikana. Tätä vikaa oli tosiaan jo aiemmin. Mutta sillähän tuo paranee että laittaa liitokset ja maat kuntoon, tai sitten laittaa ylävesiletkuun lämpöreleen.

Minulla on tuo täysin sama vika että lämpö pomppaa kun flekti lähtee päälle.

Mulla oli välissä paikoillaan tuplaturbo v8 kone niin siinä ei ongelmaa ollu.

Epäilys on että sähköflektin moottori on noin 5cm päässä anturista niin anturi signaali sekoaa.  Olen testannu lisä maadoituksia yms.ja mikään ei vaikuta asiaan.

Edellisessä 960:ssa ei ollu ongelmaa kun lämpöanturi oli koneen takana.

Tuollainen flekti on kauhea häiriökentan tekijä. 

Vika ei ole johdotuksessa kun originel johto menee kannen päälle eikä se ongelma enää siellä tule.
Vika on anturissa, joka ei siedä niin lähellä olevaa flektin moottoria.

Hmm oolrait.

Tollasta kokoonpanohan ei ole ikinä tehtaalta tullut missä anturi olis noin lähellä flektin moottoria. Että kuulostais kyllä siinä mielessä ihan maholliselta syypäältä. Flektin piuhoissa kulkee kuitenkin autoympäristössä suhteellisen suuret virrat. Nopealla sähkötekniikan perusteiden kertauksella tuo vaikuttaisi ihan mahdolliselta että tuossa tapahtuu sähkömagneettinen induktio flektin/piuhojen ja anturin välillä.



Kannen takana on kolme pulttia. Kaksi ylintä on tehtaalta ja alimpaan ruuvasin ite aikoinani ruuvin ja kupariprikan mutta en nyt kuollaksenikaan muista mikä kierre tuossa alimmassa reiässä oli. Tulppaavatko nuo nyt vesitilaa vai öljytilaa vai mitä? Muistaakseni (ja kuvien perusteella) 960 kannessa lämpöanturin paikka on ainakin aika lähellä tuota alinta pulttia. Hyvässä lykyssä 960 lämpöanturi menisi tuonne suoraan.

Pienen tutkinnan jälkeen sehän on juurikin noin miten uumoilin. Alimman pultin alta tulee jäähäriä, kierre on m12x1.5 ja 960 orkkisanturi on tuolla samalla kierteellä. Sellainen lähti nyt tilaukseen.

Eipä ole vielä autodocin osat saapuneet. Toivottavasti huomisella saapuisi niin pääsisi taas asentelun makuun.

Tässä kylmäkäynnistyksiä säätäessä tuli mieleen ajatus dumppien toiminnasta tällaisessa moniportaisesti ahdetussa moottorissa. Kokoonpano on siis kuvan mukainen ja dumpit ovat mekaanisen ahtimen ja turbon sekä turbon ja kaasuläpän välissä. Molemmille tulee ohjauspaine imusarjalta.



Mikähän olisi hyvä tavoiteltava toimintalogiikka tuolle mekaanisen ahtimen ja turbon väliselle dumpille D2? Huomasin konetta paikallaan käyttäessä että dumppi alkoi päästämään ilmaa ulos ihan vaan kevyesti kaasua antaessa. Toki tätä ei (kai) pitäisi tapahtua näin helposti autolla ajaessa, koneella kun sillon on kuormaa ja turbon pyörintänopeudet ovat joka tilanteessa suuremmat kuin paikoillaan ollessa. Millaistakohan paine-takaiskua tuo roots-ahdin vielä itsessään sietää    Sinänsä dumppi kai suojelee mekaanista ahdinta sitä tehokkaammin mitä herkemmästä paineesta aukeaa ulkoilmaan, mutta tämä taas syö hieman tämän compound-ahtamisen ideaa jos jompikumpi ahdin on lomalla kun sitä tarvittaisiin.

Nykyinen D2-dumppi on jonkin turbosaabin alkuperäinen perus-bosch, eli ylipaine painaa mäntää kiinni ja alipaine vetää auki, eli dumppi sinänsä toimii ihan oikein koska imusarjassa on valtava alipaine edelleen pienillä kierroksilla. Olisi ihan mielenkiintoista asentaa toinen ahtopainemittari joka haistelisi tuota mekaanisen ahtimen ja turbon välistä painetta. D1-dumppi on HKS Super SQV kopio ja sen nyt luulisin ainakin toimivan tässä asennuksessa aivan kuin normaalissa turboasennuksessakin. Kaasuläppä kiinni - äkillinen paineen kasvu ahtoputkistossa - äkillinen paineen tippuminen imusarjassa - dumppi aukeaa ja turbo välttyy sakkaukselta.

Hmm oolrait.

Tollasta kokoonpanohan ei ole ikinä tehtaalta tullut missä anturi olis noin lähellä flektin moottoria. Että kuulostais kyllä siinä mielessä ihan maholliselta syypäältä. Flektin piuhoissa kulkee kuitenkin autoympäristössä suhteellisen suuret virrat. Nopealla sähkötekniikan perusteiden kertauksella tuo vaikuttaisi ihan mahdolliselta että tuossa tapahtuu sähkömagneettinen induktio flektin/piuhojen ja anturin välillä.



Kannen takana on kolme pulttia. Kaksi ylintä on tehtaalta ja alimpaan ruuvasin ite aikoinani ruuvin ja kupariprikan mutta en nyt kuollaksenikaan muista mikä kierre tuossa alimmassa reiässä oli. Tulppaavatko nuo nyt vesitilaa vai öljytilaa vai mitä? Muistaakseni (ja kuvien perusteella) 960 kannessa lämpöanturin paikka on ainakin aika lähellä tuota alinta pulttia. Hyvässä lykyssä 960 lämpöanturi menisi tuonne suoraan.

Pienen tutkinnan jälkeen sehän on juurikin noin miten uumoilin. Alimman pultin alta tulee jäähäriä, kierre on m12x1.5 ja 960 orkkisanturi on tuolla samalla kierteellä. Sellainen lähti nyt tilaukseen.

Palikat tuli tänään ja asentelin paikoilleen. Eli orkkis 960 lämpöanturi kannen taakse ja maadoitus samaan maahan megan kanssa.

Tsadam - flekti toimii niin hyvin kun voi varmaan toimia. Lämmöt ei pomppaa lainkaan eikä lähde kiipeämään flektin mennessä päälle.

Hämmentävä kuvio kyllä kaiken kaikkiaan. Ilmiselvästi siinä kyllä on kyse tuosta moottorin tai piuhojen virtojen aiheuttamasta häiriöstä termarikotelon anturiin. Vitoskoneella ongelma lienee aika paljon maltillisempi koska koneen pää on kauempana flektistä. Ja tällaista kutostahan ei ikinä ole tehtaalta tullut missä olisi anturi koneen etupäässä.