Kyllähän nämä muutkin ruutat interpolaroi, sen takiahan alueita säädetään ruudun ympärillä, vähän ja sit vasta alueeseen yksinään voi koskee ettei mene vierestä hutia. Mä olen aina uskonut ton ympyrää hakemisen pohjautuvan moottorin käyttäytymiseen ja missä kuormatiedon osoitin on siinä solussa lähimmilti ollaan. Tuossa asiassa lokin kattelu helpottaa huomattavasti.
Tottakai kaikki ruutat interpoloi, sillä muutoin 16*16 kartta ei riitä alkuunkaan, jolloin palattaisiin kaasarien tasolle. Joista jotkut vieläkin haikailevat!
LH:ssa IMMu aiheuttaa osan tuosta ympyrän tekemisestä, sillä siinä on kuitenkin pelkkää ilmamassaa varten 256 solua. Ja kun sitä luetaan oletettavasti 8-bittisella AD-muuntimella, niin se lukematarkkuus ei ole lopultakaan kuin 14mV verran (0,014V). Jolloin pienetkin virtauksen muutokset aiheuttavat AD-muuntimelta tulevan luvun muuttumisen yhdistettynä siihen LSB-bitin lukematarkkuushuojuntaan. Eli IMMun soluja luetaan karkeasti noin 5 solun sisältä vaihtelevasti, mikä osin johtunee siitä, että vakio IMMu on uskomattoman nopea, eli siitä näkee sylinterienkin eroja. Onneksi isoimmilla kuormilla se IMMun lukeminen rauhoittuu hyvin huomattavasti.
Jos joku ihmettelee miten niin 14mV resoluutio? Niin syy on siinä, että IMMua lukevalle oparille (operaatiovahvistin) on tehty kikka-kolmonen ja se laittaa AD-muuntimelle jännitteen nollaksi, kunnes se ylittää 1,4V. Eli IMMun signaali on oikeasti 1,4-5V välillä, joka on em. kikkailulla kasvatettu AD-muuntimen puolella 0-5 välille, jolloin on saatu lisää resoluutiota LH:lle kuorman lukemiseen.
Joten hyviä sieniä ovat Boschin hemmot napsineet aikoinaan! :hello:
Ja lokin pohjalta säätämiseen, se valitettavasti on ainoa tapa ilman moottoridynoa säätää tehokkaampia laitteita. Olkoon alusta, katu, strippi tai mikä tahansa, sellaista silmää ei ole olemassa joka näkee kolmea tai neljää parametria samanaikaisesti silloin kun RPM nousee maksimi kiihdytyksessä. Vaikka suoralla vaihteella jää hetki aikaa katsoa, niin enää siinäkohtaa en pitäisi enää ketään kyydissä. Tosin katuautossa se on ihan toimiva vaihtoehto, kun kuormaa pystyy kadulla saamaan jo pienemmällä vaihteella. Varsinkin lisäpainoilla. Kevyellä inertiadynollakin joutuu säätämään lokista jo +400hv laitetta, silloin kun tapahtuu niin tapahtuu aika nopeasti. Tosin laitteethan pitääkin säätää käyttötarkoituksen mukaan.
Yksin säätämisessä tuo nopeus tulee usien ongelmaksi, eli ei ole aikaa tai siis ihmisen fysiikka ei kykene havaitsemaan kaikkia tapahtumia riittävällä nopeudella.
Tosin kaiken tämän "pienen" hinkkaamisen jälkeen minulla on kevyt näppituntuma siitä, miten laitteet käyttäytyy ja mitä arvoja soluissa pitäisi olla noin suunnilleen.
Itse säätelin paljon siten, että läppäri oli ratin päällä ja mittarit teipillä kojelaudan päällä, jolloin pystyin näkemään kaiken katsoessani tielle.
En aikoinaan lähtenyt kehittelemään sitä LH:n logi-asiaa siksi, että siellä olisi sellainen 256-lukeman hässäkkä, josta pitäisi selvittää, mikä on mitäkin ja onko luku 8-bittinen vaiko 16-bittinen. Yllättäen siihentään ei ole mitään 0800-LHsäätöapu puhelinnumeroa.
Niille, jotka haluavat, softat on saatavissa ja urakkaa olisi tiedossa!
Ja sitten kun tullaan tuohon osakaasukuormaan ja ajettavuuteen, mulla on se hyvä puoli et se ei mua kiinnosta 
Minä henk koht mun harrastuslaitteissa haluan maksimivoiman, maksimiväännön, niissä raameissa missä se kone stripillä elää, polttoaineen kulutus ja ajettavuus ei kiinnosta sen enempää kuin trailerille ajo..
Minä taas tykkään HIPOstella juuri tuota osakaasua ja siirtymä-vaihetta, jotka ovat arkiajossa erittäin tärkeitä. Se nyt vaan on pervessin kivaa katsella, kun kapeakaistalambda sahaa sellaista 200mV sykkyrää!
Maksimit on nopeasti katu-vehkeissä säädetty näillä katu-ysin teho/paino-suhteilla.
Tosin ajettavia nuo on olleet, joskus vielä kadullakin tuli ajeltua, mutta isommalla turbolla se on vähän turhan väkivaltaista. Silloin kun ahdin spoolaa ylös tahtoo pito karata millä vaihteella tahansa. Paras näistä ajaa on ollut OP-P:n 240, suht alhaalta heräävä ja sit siinä rajoilla et pito riittää kolmosella ihan nilkka suorana ajoon. Se auto toimi kaikin puolin sivistyneesti ja sillä olisin voinut ajaa vaikka päivittäistä ajoa. En ole ollut mitenkään osallisena sen säätämiseen, paitsi heräämistä saatiin paremmaksi vetämällä ennakoita pois reilusti ennen spoolaa alueelta että sai lisää lämpöä ja sellaisella pienellä turbolla se oli tosi kiva ajaa ja tuotti voimaa hyvin, varsinkin silloin kun se rikkoontui minulla ahtojen karattua..
Näillä näkymin kaikki wiina-merikontit joita olen ropaillut ovat oikein mukavia ajaa maantiellä kaikkiaan, tosin tehot taitavat jäädä kaikissa alle +400hv vaikka 300hv rajapyykki meneekin rikki.
Yksi noista on hitusen vaikea ajettava kovalla laatiokolla siellä alle 1500rpm lukemissa, kun se pyrkii olemaan hitusen kulmikas kaikkiaan ruuhkassa matelemiseen, joten siinä on vielä säätämistä.
Tuo johtuu pääosin siitä, että kovalla laatikolla pääsee kuormasoluihin, joihin automaatilla ei pääse edes yrittämällä, joten niiden säädöt on puhtaita arvauksia.
Vipecin ruiskussa on kuormaikkuna joka näyttää kuinka interpolointi jakautuu. Autotunella hakee sitten oikean ruiskutusmäärän afr-mapista. Äärimmäisen kivaa vakionopeusdynossa.
Yksi svemppa mappaili peruskartat tyhjällä ahtimella. Itsekkin on huomannut mappaamisen helpottuvan kun hukkiksen läppä on lukittu auki.
Niin, puhut ECU:sta jonka hintalappu hinnat alkaen on yli €1500,- joten siinä pitääkin olla melkoisesti kaikkea karkkia.
Ei vaan kilpaile LH/EZK-kombon kanssa, joka on vakiona yseissä, eikä varsinkaan kuulu tähän projektiin, jossa mennään vakioohjausromuilla siten, että jokainen voi tehdä saman tempun perässäni halutessaan.
Kartan tekeminen alakuormilla on siinä mielessä "vaikeaa" että sieltä löytyy yllättäviä ryppyjä kun sitä alkaa optimoimaan viimeiselle bitille. Tai oikeammin vaikea-sana pitää korvata työläällä.
Tuo hukka-portin auki pitäminen luultavasti helpottaa sitä vaihetta, jossa aletaan siirtymään ahtojen puolelle. Täytyypä kokeilla sitä joskus.
