940 MCC lauhduttimen kennon tuuletin

Jos ilmastoinnin lauhdutinkennossa paine nousee niin paljon että sähköflekti lähtisi päälle (jota tässä ei haluta laittaa) mutta moottori on melko kylmä ja täten visko ei pyöri riittävän kovasti, ei sen jäähdytysteho riitä ja täten ilmastointi ei pelaa.  Menikö päätelmäni oikein? Ilmastoinnin paineet/lämpötilathan eivät vaikuta viskoon tuon taivaallista.

Itsellä on -98 940 manuaali-ilmastoinnilla. Auton kun starttaa, laittaa ilmastoinnin päälle eikä lähde liikkeelle, flekti lähtee melkein heti päälle.  Ja melkosen lämmintä se sinne auto alle puhaltaa. Tässä esimerkin autossa on vain yksi flekti, sähköinen ja mallia imevä.

Periaatteessa joo, mutta ainahan se visko sitä ilmaa vaihtaa, toki ei toimi tehokkaasti ennenkun visko lähtee pyörimään paremmin. Mutta se sun melkein heti pyörivä flektikin on ilmastoinnin ohjaama, uskoakseni tuon ikäisessä kuitenkin boksin eikä kennon anturin ohjaamana? Enivei, tuollainen ohjaus sille olisi ehdottomasti parempi, mun pointti oli siinä, mitä toveri kuuppakin sivusi, eli vakiolla syylärinpäätyyn sijoitetulla anturilla toimivan viskon kanssa se puhaltava ropeli ei käytännössä ikinä pyöri. Se, että tässä vaiheessa kylmäkoneen teho on jo laskenut(ei kyllä tuntuisi loppuvan kylmäkoneen teho vaikka flektin ohjaus ei pelaakaan, tulipa tämäkin testattua), on ehkä toinen asia. En vaan tiedä, miten se olisi fiksuinta anturoida, koska minusta maantiellä koko ajan huutava flektikin on aika turha kytkentä...

Voi, mutta kun lauhduttimen idea on se että sen lauhdutinkennon ja samalla kylmäaineen lämpötila(paine) on korkeampi kuin ulkoilman jotta saadaan lämpöenergiaa hävitettyä ympäröivään ilmaan, liian tehokkaalla jäähdytyksellä (eli tapauksessasi jatkuva) paine ei nouse ja lauhtumista ei tapahdu niin kuin pitäisi, ja näin on ilmastoinnista taas tehot hukassa.

Tuota logiikkaa en kyllä oikein ymmärrä. Sitä helpomminhan kylmäaine nesteytyy eli lauhtuu mitä alempi sen lämpötila on. Ja edelleen kylmäntuottoteho sisäkennossa on sitä suurempi mitä viileämpänä kylmäaine viedään sisäkennoon höyrystymään: mitä enemmän sisääntulevan kylmäaineen lämpötila ylittää sisääntulevan ilman lämmön, sitä suurempi osa höyrystymisen sitomasta lämpöenergiasta menee siihen että sisäkenno jäähtyy edes ulkoilman lämpötilaan.

Lauhduttimen lämpötila ei ole itseisarvo vaan seuraus sen lämmönsiirtotehosta. Mitä tehokkaammin lauhdutin tekee tehtävänsä eli siirtää lämpöä kylmäaineesta pois, sitä matalampi on sen lämpötila. Lauhdutin on toki viileämpi myös jos kompressorin pumppaustehoa vähennetään (ja se vähentää tietysti kylmäntuottoa), mutta nythän ei ollut kyse siitä vaan lauhdutinta jäähdyttävän puhalluksen tehosta.

Voi, mutta kun lauhduttimen idea on se että sen lauhdutinkennon ja samalla kylmäaineen lämpötila(paine) on korkeampi kuin ulkoilman jotta saadaan lämpöenergiaa hävitettyä ympäröivään ilmaan, liian tehokkaalla jäähdytyksellä (eli tapauksessasi jatkuva) paine ei nouse ja lauhtumista ei tapahdu niin kuin pitäisi, ja näin on ilmastoinnista taas tehot hukassa.

Ööh? Paineennousun järkkää kuristus (orifice) tai kuristus (expansion valve). Mieti mitä se kompressori tekee. Puristaa sitä kaasua kasaan eli lämmittää, jolle tätä lämmönnousua jäähdytetä pois riittävän hyvin se päätyy höyrystimelle ja kabiiniin. Eli kompressorin tekemä työ päätyy auton sisälle.

Ehkä nyt ei autohommissa kuitenkaan niin tarkkaa kuin 70g kylmätäytöksisissä lääkekaapeissa ja 400kg marketin kylmävehkeissä.

---

edit:

Voi, mutta kun lauhduttimen idea on se että sen lauhdutinkennon ja samalla kylmäaineen lämpötila(paine) on korkeampi kuin ulkoilman jotta saadaan lämpöenergiaa hävitettyä ympäröivään ilmaan, liian tehokkaalla jäähdytyksellä (eli tapauksessasi jatkuva) paine ei nouse ja lauhtumista ei tapahdu niin kuin pitäisi, ja näin on ilmastoinnista taas tehot hukassa.

Tuota logiikkaa en kyllä oikein ymmärrä. Sitä helpomminhan kylmäaine nesteytyy eli lauhtuu mitä alempi sen lämpötila on. Ja edelleen kylmäntuottoteho sisäkennossa on sitä suurempi mitä viileämpänä kylmäaine viedään sisäkennoon höyrystymään: mitä enemmän sisääntulevan kylmäaineen lämpötila ylittää sisääntulevan ilman lämmön, sitä suurempi osa höyrystymisen sitomasta lämpöenergiasta menee siihen että sisäkenno jäähtyy edes ulkoilman lämpötilaan.

Lauhduttimen lämpötila ei ole itseisarvo vaan seuraus sen lämmönsiirtotehosta. Mitä tehokkaammin lauhdutin tekee tehtävänsä eli siirtää lämpöä kylmäaineesta pois, sitä matalampi on sen lämpötila. Lauhdutin on toki viileämpi myös jos kompressorin pumppaustehoa vähennetään (ja se vähentää tietysti kylmäntuottoa), mutta nythän ei ollut kyse siitä vaan lauhdutinta jäähdyttävän puhalluksen tehosta.

Ööh? Paineennousun järkkää kuristus (orifice) tai kuristus (expansion valve). Mieti mitä se kompressori tekee. Puristaa sitä kaasua kasaan eli lämmittää, jolle tätä lämmönnousua jäähdytetä pois riittävän hyvin se päätyy höyrystimelle ja kabiiniin. Eli kompressorin tekemä työ päätyy auton sisälle.

No niin on, vilkaisin koulumappeja, sekoitin taas muutaman asian toiseensa.
Mutta jos lauhdutinpaine laskee niin laskee silloin myös höyrystimen paine, ellei ole reilusti säätyvä paisuntaventtiili jota epäilen tässä Volvon tapauksessa, siellä on muistaakseni kuristusneula(?) joka sekin on tietylle paineelle speksattu. Ei sitä lauhdutinpainetta mahdottomasti voi laskea, kun kuumakaasupuoli normaalisti pelaa R134a aineilla jossain 10 bar paikkeilla (+40*C) ja höyrystin käy siellä 3,5bar (+5*C) paikkeilla, 10*C lasku lauhduttimella tietää 2,4bar paineenlaskua nestelinjassa ja ties mitä höyrystimessä, 2,9bar höyrystimessä kun on 0*C lämpötila ja anturi on katkaissut kompuran sähköt jo paljon aikaisemmin, tulee pätkivää käyntiä ja kuumia&kosteita aaltoja ellei laitos ole vajaa eikä siten pysty alarajaa saavuttamaan.

Tuota logiikkaa en kyllä oikein ymmärrä. Sitä helpomminhan kylmäaine nesteytyy eli lauhtuu mitä alempi sen lämpötila on. Ja edelleen kylmäntuottoteho sisäkennossa on sitä suurempi mitä viileämpänä kylmäaine viedään sisäkennoon höyrystymään: mitä enemmän sisääntulevan kylmäaineen lämpötila ylittää sisääntulevan ilman lämmön, sitä suurempi osa höyrystymisen sitomasta lämpöenergiasta menee siihen että sisäkenno jäähtyy edes ulkoilman lämpötilaan.

Mitä kylmempää kuumakaasua, sen hitaammin se luovuttaa energiaansa. Mitä kuumempi lämmönluovuttaja, sitä suurempi on energiavirta kylmempää kohden.

Tässäkin tärkeä seikka on tuo faasimuunnos kaasu->neste. Kun nesteytyminen on tapahtunut, niin nesteenlämpötila olisi toki hyvä olla mahdollisimman lähellä ympäristön lämpötilaa, mutta se voi olla vaikeaa tai epäkäytännöllistä.

Höyrystymisen kohdalla nesteen lämpötilalla ei ole suurtakaan vaikutusta, sillä ominaislämpökapasiteetti on pieni verrattuna faasimuutokseen.
Vrt. vesi.

    ominaislämpökapasiteetti: neste 4186 J/(K·kg), kiinteä (jää 0 °C) 2060 J/(K·kg)
    sulamislämpö: 333 kJ/kg (0 °C)
    höyrystymislämpö: 2260 kJ/kg (100 °C)
    tiheys: 4 °C 1000 kg/m3 = 1,000 kg/l = 1,000 g/cm3, muissa lämpötiloissa veden tiheys on vähäisempi
    kolmoispiste: lämpötila: 273,16 K (0,01 °C), paine: 611,73 Pa (noin 0,006 bar).

Mitä kylmempää kuumakaasua, sen hitaammin se luovuttaa energiaansa. Mitä kuumempi lämmönluovuttaja, sitä suurempi on energiavirta kylmempää kohden.

Tässäkin tärkeä seikka on tuo faasimuunnos kaasu->neste. Kun nesteytyminen on tapahtunut, niin nesteenlämpötila olisi toki hyvä olla mahdollisimman lähellä ympäristön lämpötilaa, mutta se voi olla vaikeaa tai epäkäytännöllistä.

Höyrystymisen kohdalla nesteen lämpötilalla ei ole suurtakaan vaikutusta, sillä ominaislämpökapasiteetti on pieni verrattuna faasimuutokseen.
Vrt. vesi.

Kyllähän höyryn puristaminen nesteeksi on helpompaa jos se höyry on vähemmän kuumaa?



Edelleen lämmönsiirtoteho ei ole itsetarkoitus vaan päämäärä on saada jäähtynyttä kylmäainetta. Kompura pukkaa lauhduttimeen paineen ja jos kylmäaine lauhduttimessa siitä huolimatta ei ole kuumaa niin goal achieved eli puristamisen tuottama lämpö on saatu siirrettyä kylmäaineesta pois.

Omassa dieselissä on mcc ja pelkästään visko, hyvin tuo pelittää kyllä kaupunkivauhdeissakin...yksi anturi vaan kennossa paikallaan.

Periaatteessa joo, mutta ainahan se visko sitä ilmaa vaihtaa, toki ei toimi tehokkaasti ennenkun visko lähtee pyörimään paremmin. Mutta se sun melkein heti pyörivä flektikin on ilmastoinnin ohjaama, uskoakseni tuon ikäisessä kuitenkin boksin eikä kennon anturin ohjaamana? Enivei, tuollainen ohjaus sille olisi ehdottomasti parempi, mun pointti oli siinä, mitä toveri kuuppakin sivusi, eli vakiolla syylärinpäätyyn sijoitetulla anturilla toimivan viskon kanssa se puhaltava ropeli ei käytännössä ikinä pyöri. Se, että tässä vaiheessa kylmäkoneen teho on jo laskenut(ei kyllä tuntuisi loppuvan kylmäkoneen teho vaikka flektin ohjaus ei pelaakaan, tulipa tämäkin testattua), on ehkä toinen asia. En vaan tiedä, miten se olisi fiksuinta anturoida, koska minusta maantiellä koko ajan huutava flektikin on aika turha kytkentä...

Juu, minun autossa ilmastointi ohjaa flektin päälle tuossa "kylmäkäynnistys-tapauksessa".

Maantiellä ei todellakaan tarvitse huudattaa flektiä, ajoviima on varmasti riittävän jäähdyttävä tekijä siinä vaiheessa.

Kyllähän höyryn puristaminen nesteeksi on helpompaa jos se höyry on vähemmän kuumaa?

Tottakai, mutta voimalla tuo nesteyttäminenkin onnistuu, ellei ole ylitetty kriittistä lämpötilaa.   

Edelleen lämmönsiirtoteho ei ole itsetarkoitus vaan päämäärä on saada jäähtynyttä kylmäainetta. Kompura pukkaa lauhduttimeen paineen ja jos kylmäaine lauhduttimessa siitä huolimatta ei ole kuumaa niin goal achieved eli puristamisen tuottama lämpö on saatu siirrettyä kylmäaineesta pois.

Päämäärä on saada höyrystimelle nestettä, joka sitten kaasuuntuu ja pöllii energiaa siten auton sisälle puhallettavasta ilmasta. Lauhduttimen tehtävä on laskea kuumakaasun lämpötila niin alas, että kaasu nesteytyy systeemin paineessa.
Homman kikka on nimenomaisesti temppuilla tuolla faasimuutosnergialla. Joka lienee valituilla kylmäaineilla mahdollisimman suuri.
Se, onko neste 30 asteista vaiko 20 asteista on jäähdytysprosessin kannalta aikas yhdentekevää.


Teollisuudessa käytetään mm. ammoniakkia kylmäaineena.

Mutta tää on taas insinööripornoa.   

Tottakai, mutta voimalla tuo nesteyttäminenkin onnistuu, ellei ole ylitetty kriittistä lämpötilaa.   

Voimallahan saa ratakiskonkin taipumaan, mutta mikä onkaan se kuuluisa hyötysuhde eli tuloksen suhde tehtyyn työhön.

Se, onko neste 30 asteista vaiko 20 asteista on jäähdytysprosessin kannalta aikas yhdentekevää.

Sanopas kuitenkin kumminpäin se pieni ero on, eli onko kylmäntuoton teho pienempi 20-asteisella nesteellä kuin 30-asteisella?

Alunperinhän väite oli, että liian kylmä lauhdutin vähentää kylmätuoton tehoa:

liian tehokkaalla jäähdytyksellä (eli tapauksessasi jatkuva) paine ei nouse ja lauhtumista ei tapahdu niin kuin pitäisi, ja näin on ilmastoinnista taas tehot hukassa.

Se, onko neste 30 asteista vaiko 20 asteista on jäähdytysprosessin kannalta aikas yhdentekevää.

Joo, mutta;

Höyrystyminen vaatii energiaa paljon joka napataan auton sisäilmasta. Hörystymisessä lämpötila laskee, mutta jos lähtölämpötila on 10 astetta korkeampi, niin loppulämpötilakin on 10 astetta korkeampi. Jos jäähdyttävän kaasun lämpötila on 5 tai 15 astetta lienee sillä jonkinlainen seuraus höyrystymisen lämmönsiirtoon.

Voimallahan saa ratakiskonkin taipumaan, mutta mikä onkaan se kuuluisa hyötysuhde eli tuloksen suhde tehtyyn työhön.

Sanopas kuitenkin kumminpäin se pieni ero on, eli onko kylmäntuoton teho pienempi 20-asteisella nesteellä kuin 30-asteisella?

Alunperinhän väite oli, että liian kylmä lauhdutin vähentää kylmätuoton tehoa:

Niin... totta, teräskin tottelee voimaa...   

Tässä tapauksessa voima on painetta.  Myös lämpötilaa voidaan ilmaista paineella kylmästöinnissä. Katselin tuossa eräänä päivänä painemittaria, jossa oli lämpötila-asteikko (ammoniakki-systeemi).

tuo 10C asteen ero nesteytyneen kylmäaineenlämpötilassa on yksi hyttysen jätös itämeressä. Vaikutus lienee luokassa 0,1%.
Kylmästoinnin (autoissa) ongelmat ovat lähinnä siinä, että saadaan systeemin paineissa kylmäaine nesteeksi ja siinä, että kylmäaine höyrystyy, ettei mene nestettä kompuraan.

Edit:
Niin ja lisätään tämä varsinainen asia.
Kylmempi neste, suurempi kylmä teho (energian siirto jäähdytettävässä kohteessa). Koska faasimuunnoksen kokonaisenergiasuhteisiin vaikuttaa myös se alkuperäinen nesteen lämpötila hyörystimeen tullessa. Tosin sen vaikutus on mikä on...   

Joo, mutta;

Höyrystyminen vaatii energiaa paljon joka napataan auton sisäilmasta. Hörystymisessä lämpötila laskee, mutta jos lähtölämpötila on 10 astetta korkeampi, niin loppulämpötilakin on 10 astetta korkeampi. Jos jäähdyttävän kaasun lämpötila on 5 tai 15 astetta lienee sillä jonkinlainen seuraus höyrystymisen lämmönsiirtoon.

Höyrystimen lämpötila ei suoraan ole riippuvainen höyrystyvän nesteen lämpötilasta, koska nesteen kiehumislämpötila ja ominaislämpökapasiteetti ovat määräävässä asemassa hommassa kun homman nimi on faasimuutos.
Toki nesteen lämpötilalla on vaikutuksensa systeemin hyötysuhteeseen mutta ei määräävästi.

Koska tiedossani ei ole kylmäaineiden ominaislämpökapasiteetteja, en voi niistä spesifisesti puhua.

Kun asiaa ajattelee ominaislämpökapasiteetin näkökulmasta vaikka veden kanssa (helposti hankittava tieto), niin tajuaa jotain.
Ominaislämpökapasiteetti: neste 4186 J/(K·kg) höyrystymislämpö: 2260 kJ/kg (100 °C)

Eli yhden kilogramman höyrystämiseen tarvittavalla energialla lämmität vettä (1kg) vaivaiset 539 astetta. Tai vastaavasti 1kg höyrystämiseen (faasimuutos) tarvittavalla energialla lämmität 539kg vettä yhden asteen (kelvin).

Mitä tuohon liian pieneen paineeseen kylmästöinnissä tulee, ongelmat ovat lähinnä siinä, ettei kompura hörppää nestettä, jolloin kompuran elinpäivät ovat ohitse.