Team Recycle Racing Finland - 940 B230FT --> D5252T "MYYTY"

En ole tutustunut niin paljoa mikä on vitos vaihde mutta kun oli vierekkäin m90 osat ja m56 osat niin pystyi sanomaan suoraan että noissa ei paljoa samaa ole. Muistaakseni se iso ratas on niin iso m56 laatikosa että ei mahdu m90 laatikon sisään.

Voin mä kuvia ottaa alku viikosta, jos muistan ja laittaa sinne mun yksityiseen kuvapostiin niitä...
Taitaa olla niin että m90 laatikossa on aina jokin hammasrattaista per vaihde kiinteä akseliin ja sillon tosiaan pitää vaihtaa aina koko akseli.
3.vaihteessa ainakin oli niin...

Aika eri välityksetkin etuvetolootassa mitä m90ssä, joten tuskin sopii jossei rataspareja saa yksitellen irti.
Nelonen jo etuvedossa ylivaihde, eikä suora.

(Kuva poistettu lainauksesta.)
Aika eri välityksetkin etuvetolootassa mitä m90ssä, joten tuskin sopii jossei rataspareja saa yksitellen irti.
Nelonen jo etuvedossa ylivaihde, eikä suora.

Miten mulla on sellainen muistikuva, että tdi:n vakiolaatikossa olisi vaihteet 1-4 samoja, mitä M90:ssä, mutta sitten vitonen olisi jotain 0,65 tjms. Perävälitys tdi:ssä on 3,5, eli sama mitä takavetoisissakin on käytetty.

Onko jossain ameriikan autossa käytetty tuota dana 30 perää harvalla välityksellä?

Tuon perän harventaminenhan voisi olla yksi vaihtoehto, ei kai sillä loppupeleissä paljoa väliä ole miten sen kokonasivälitys muodostuu.

Mahtava projekti! Tekijämiehiä selvästi!! 

Kahdehdin aidosti tekijän taitojasi! 

Taitaa työvälineistösi valikoima olla kohdallaan! 

Olen pohtinut tässä kierroslukumittarin toimimattomuutta. Pitäisikö kuitenkin mennä helpomman kautta ja luovuttaa ajatus alkuperäisen, ahtopainemittarilla varustetun kiekkamittarin säilyttämisestä.

Siis se ei toiminut ollenkaan?
Luin myöhemmät viestit ja sieltä tämä avautui minulle näin:

Syy -> Bensassa mittari ottaa signaalinsa puolalta.  -> Puolan toimiessa itseinduktion tuottama jännite satoja voltteja.  -> 0-14V signaali ei riitä  -> Mittarin modis ohittamalla jännitteen alennus (puolan tuottamasta signaalista).

Kiekkamittarit autoissa ovat yksinkertaisia taajuus/jännite-muuntajia yksinkertaisimmilla tekniikoilla toteutettuna.

Enpä tunne Volvojen kierroslukumittareita, mutta Audin pensakoneen kierroslukumittarin saa toimimaan induktiivisella anturilla.

2 pulssia per kierros, silloin sen signaalin voisi pölliä ihan koneen asentoanturilta ja laittaa jakaja-piirin väliin 58/2 jakosuhteella. Vaatii hitusen tinailemista mutta ei mahdoton homma.

Mittarijuttuja Googlettaessani törmäsin johonkin keskusteluun, jossa sanottiin, että mittarin toiminta perustuisi jotenkin puristustahdin aiheuttamaan pyörintänopeuseroon laturissa, eikä pelkästään pyörimisnopeuteen. Tämä ehkä selittäisi tuon, mutta muuten tuntuu aika utopistiselta selitykseltä.

Laturin pyörintänopeus ei käytännössä mitattavasti vaihtele koneen sisäisten kiihtyvyyksien eroissa (laturin hihna pitää tästä huolen).  Siltä laturin W-nastalta tulee puhdasta siniaaltoa.
http://fi.wikipedia.org/wiki/Siniaalto

Eli selitys on utopistinen. Varsinkin jos puhutaan merikontista....     

Kaikki tietämäni laturista kierroslukutietonsa saavat autojen kiekkamittarit tutkivat vain ja ainoastaan sitä pulssien määrän ja ajan välistä suhdetta, eli ovat täysin samanlaisia taajuus/jännite-muuntimia kuin bensojenkin kiekkamittarit, eroina vain jännite ja pulssienmäärä. Lopulta kiekkamittari on vain analoginen jännitemittari (siis se suure, mitä mittari näyttää). Elektroniikka (erittäin simppeliä) konvertoi ainoastaan taajuustiedon jännitteeksi.
Uudemmissa vehkeissä hommaa voi hoitaa ecu, joka tuottaa suoran jännitteen joka on kierrosten funktio. Vanhemmissa koslissa se tapahtuu pulssien jännitteeksi muuntamisella.  Autoissa ei todellakaan ole kovin kallista elektroniikkaa. Koska niiden valmistamisessa säästetty euro on suoraan valmistajan katetta, lisäksi testaamattomammat systeemit aiheuttavat kustannuksia tehtaalle. 

Sanotaan näin, että tuolla projekti-huoneessani majailevat laitteet ovat monimutkaisempia kuin 100% kaikkien autojen elektroniikasta.  Sen verran konservatiivista autojen elektroniikka on. Tämän päivän uusien autojen elektroniikan taso on suunnilleen 80-luvun alun mittalaitteiden tasolla, tosin moderneilla komponenteillä toteutettuna.
Se, että ECU:sta pyydetään yli €1000,- hintoja kertoo jonkun portaan katteesta, kun sitä vertaa vaikkapa älypuhelimen hintoihin, joiden tekninen monimutkaisuus on ECU:n nähden satakertainen...

Se, että olittei skoopilla mittailleet sen ECU:n antaman signaalin muotoa, vahvistaa epäilykseni/päätelmäni tuosta kiekkamittarin toiminnasta merikontissa (en ole sitä avannut).

Jotkut käyttää releen kelaa puolan sijasta. Miksiköhän toi etuvastus toimii? Onkohan sekin tavallaan kela?

Lankavastuksella on induktassi, joka on eräällä tavalla ilmasydämminen kela. Ellei siinä satu olemaan rautasydän. 

Tietääkö se pääteaste ohjaako se kelaa vai jotain muuta, jos vastusarvo on sama? Eikö kelan ominaisuudet tule ilmi vasta siellä kelassa?
Siis kunhan kysyn tyhmiä, kun sähköalan koulutuksesta alkaa olla kohta 20 vuotta aikaa

Pääteaste (siis sytkäpääte) ei tiedä mistään muusta mitään kuin virrasta ja jännitteestä. Niiden käytös eroaa toisistaan siitä riippuen, ohjataanko induktiivista (kela) vaiko resistiivistä (vastus)kuormaa...   
Induktiivisen kuorman (kelan) resistanssi voi olla ohmin osia ja silti sen reaktanssi (vastus) voi olla kierroslukusignaalin taajuuksilla tuhansia ohmeja, joten se ohjaava laite "tietää" kuorman laadun.

Tuoreemminhan sinä olet sähköjä opiskellut kuin minä! 
En ole kouluja koskaan loppuun käynyt, joten kysy vapaasti tyhmiä, niin teen minäkin. Tosin olen hitusen opiskellut tässä aikojen saatossa "vaihto"-sähkön ominaisuuksia. Ja "vaihto"-sähköllä tarkoitan taajuuksia 1Mhz - 3GHz välissä.
Aidon vaihtosähkön^tm kanssa olen tekemisissä vain tutkani kanssa.
Eräs insinööri aikoinaan totesi "kaikki taajuudet alle gigahertzin (Ghz) ovat tasasähköä....   

No olisikohan sitten viisaampaa vaihtaa sen vastuksen tilalle releen käämi, vai onko sillä enää mitään merkitystä, kun se mittari kerran toimii? Meinaan vaan, että onko pitkällä tähtäimellä odotettavissa ongelmia?

Riippuu vähän monesta seikasta. ECU:n kyvystä sietää ylijännitteitä, kyvystä antaa virtaa yms.
Jos noita rajaparametrejä kovin koetellaan, päästää ECU ne valmistus savut pihalle yllättäen.

Mikä ei liene tarkoitus?! 

Vahva veikkaus, että tuskinpa sillä releen kelan käyttämisellä saa mitään erityistä etua nykyiseen setuppiin verrattuna, kun sekään ei ole sen paremmin induktanssiltaan tuohon käyttöön sovitettu/mitoitettu kuin sen lankavastuksenkaan sisäinen induktanssi. Veikkaisin, että se vastus kestää siellä jopa paremmin.

Väärin veikkaat. Molemmat kestävät yhtä pitkään...  Eli kauemmin kuin kori! 
Vastus on suunniteltu häviötehon mukaan ja rele jännitteen. Molemmat keloja meikäläisen näkökulmasta. Releen kela on suunniteltu kestämään miljoonia ja miljoonia kytkentäkertoja nimellisjännitteellään.
Releen kela vain vaatii vähemmän energiaa latautuakseen (isompi reaktanssi), kuten Xuppo totesi.

Mittailin piruuttani releen käämin vastusarvoja

- rele ~70 ohmia
- aluperäinen puola ~1,3 ohmia
- suuttimien etuvastuskset ~6 ohmia/kpl, eli nyt käytössä ~12 ohmia

Tuon puolan vastus tuntuu hurjan pieneltä. Virtahan on luokkaa 10 ampeeria

Mittasit niiden resistanssin, etkä niiden reaktanssia kiekkamittarin taajuuksilla, koska reaktiivisen kuorman virran kulutuksella ei ole mitään tekemistä pelkän DC-resistanssin kanssa.
Kyllä, puolan varausvirta on alussa suuri ja lopussa pieni, rajoittuen resistanssin antamaan arvoon. Puola voi haukata jopa 70A virran muutaman mikrosekunnin, kuten halogeenipolttimokin...   

Pointtina ei ole vastus, vaan induktanssi, jonka kela muodostaa. Kiekkasignaali varaa sen kelan, ja kun kiekkasignaali tipahtaa nollaan, kelan varaus purkautuu nopeasti aiheuttaen jännitepiikin, joka on riittävän suuri herättämään rundarin.

Juurikin näin!  Kelat muodostavat itseinduktion kautta jännitepiikin virran katkeamisen jälkeen. Tämän jännitepiikin energia on riippuvainen induktanssin määrästä. Ja tästä (yli)jännitteestä bensa merikontin kiekkamittari ottaa herätteensä.

Kehtaan väittää, että modaamalla merikontin kiekkamittaria saat sen toimimaan suoraan ECU:n signaalilla, mikä on paras vaihtoehto systeemien keston ja toimintavarmuuden kannalta.

Onko jossain ameriikan autossa käytetty tuota dana 30 perää harvalla välityksellä?

Tuon perän harventaminenhan voisi olla yksi vaihtoehto, ei kai sillä loppupeleissä paljoa väliä ole miten sen kokonasivälitys muodostuu.

Mulla kun oli Expressin kanssa samaa ongelmaa, niin laitoin siihen aftermarket 3,07 välityksen. Ongelmaksi muodostui se, että auto kulki ykkösvaihteella tyhjäkäynnillä häirisevän lujaa. Kaupunkiajossa piti luistatella kytkimellä tavattoman paljon.

Kehtaan väittää, että modaamalla merikontin kiekkamittaria saat sen toimimaan suoraan ECU:n signaalilla, mikä on paras vaihtoehto systeemien keston ja toimintavarmuuden kannalta.

Paljon oli asiaa, kiitos siitä. Tämä yksi seikka herätti erityisesti mielenkiintoni. Mulla olisi toinen mittaristo, josta saisi kiekkamittarin, jota voisi modata. Onko tilanne nyt sellainen, että kaikessa yksinkertaisuudessaan sieltä pitäisi purkaa komponentteja pois, jotta se toimisi 0-14v kanttiaallolla?

Miten suuri todekkäköisyys mahtaa olla ecu:n sietokyvyn ylittymisellä, jos pidän sen kytkennän niin, että ecu ohjaa sytkän pääteastetta? Eihän sellainenkaan virtaa niin hirmuisesti vie

Mittasit niiden resistanssin, etkä niiden reaktanssia kiekkamittarin taajuuksilla, koska reaktiivisen kuorman virran kulutuksella ei ole mitään tekemistä pelkän DC-resistanssin kanssa.

Ajatuksena oli se, että miten suurta virtaa sytkäpääte joutuu sietämään. Tais mennä metsään

Paljon oli asiaa, kiitos siitä. Tämä yksi seikka herätti erityisesti mielenkiintoni. Mulla olisi toinen mittaristo, josta saisi kiekkamittarin, jota voisi modata. Onko tilanne nyt sellainen, että kaikessa yksinkertaisuudessaan sieltä pitäisi purkaa komponentteja pois, jotta se toimisi 0-14v kanttiaallolla?

Kyllä!  Ohittamalla sen jännitteenalennuskytkennän, kiekkamittari toimii sillä ECU:n signaalilla
Kun olisi tuollainen kiekkakello käsillä, niin voisin sitä tutkia, miten se on toteutettu.

Miten suuri todekkäköisyys mahtaa olla ecu:n sietokyvyn ylittymisellä, jos pidän sen kytkennän niin, että ecu ohjaa sytkän pääteastetta? Eihän sellainenkaan virtaa niin hirmuisesti vie
Ajatuksena oli se, että miten suurta virtaa sytkäpääte joutuu sietämään. Tais mennä metsään

Sytkäpääte on se "vastuullinen" komponentti (onneksi), joten ECU ei suoraan joudu tulilinjalle puolan tuottamille jännitepulsseille. Eli on siten suojassa ensivasteelta. Sinällään hyvä, että käytät etuvastuksia, etkä puolaa, sillä puolan itseinduktion tuottama jännite pyörii kolmi tai nelinumeroisissa jännitelukemissa ensiökäämin puolella. Toisiossa mennään sitten viiteen numeroon... 

Lankavastuksien käyttäminen suuttimien etuvastuksina on tavallaan hienommin ajateltu kuin äkkipäätään edes tajuaa. Ne nimittäin toimivat bensakoneessa myös häiriönpoiston virassa (induktanssi) sen resistiivisen olemuksensa lisäksi (no, tämä on kyllä niin OT, että.... )   

ECU:n rundikellon lähtö ei ole suunniteltu ohjaamaan sytkäpäätettä, niin se voi olla kovilla tai sitten ei ole (en ole tutkinut). Voi hyvinkin myös olla, että kiekkakellon I/O-lähtö kestää hitusen "runtua", kuten suurinosa auton elektroniikasta. Mutta voi olla niinkin, että ollaan sen verran rajoilla, että talvikeleissä se kestää ja kuumana kesäpäivänä antautuu. Kun en tiedä arvoja, niin en voi varmaksi sanoa.

Kaiken kaikkiaan, se mitä ECU joutuu sietämään, riippuu nykyisessä kytkennässä ihan siitä sytkäpäätteestä (huom. myös sen maadoituksesta).

Kaikissa näissä puolaan tms. kelaan liittyvissä kytkennöissä ongelmat eivät ole yleensä virrassa, vaan kelan tuottamassa jännitepulssissa virran katkaisun jälkeen. Se on ilmiö, mikä sen elektroniikan lopulta tappaa... 

Elektroniikka antautuu päästämään valmistussavunsa lähinnä kahdesta syystä, jotka ovat ylijännite ja liian suuri lämpötila. Kelojen induktanssia olen oppinut kunnioittamaan tuhansien eurojen edestä tuhotuilla puolijohteilla. 

Ompas sekavasti yritetty selittää monimutkainen asia yksinkertaisesti, siinä epäonnistuen vaihtelevasti. 

Pointti kuitenkin on se, että kiekkakellon saa toimimaan turvallisesti ihan sillä ECU:n lähdöllä ilman mitään ylimääräisiä virityksiä.

Kyllä!  Ohittamalla sen jännitteenalennuskytkennän, kiekkamittari toimii sillä ECU:n signaalilla
Kun olisi tuollainen kiekkakello käsillä, niin voisin sitä tutkia, miten se on toteutettu.

Joku on PRV-Centerillä ilmeisesti tutkinut.



Koko juttu.
http://www.ele.tut.fi/~haka/Ambulance/VDOtachometer.html

Mulle ei tuo kytkentä aukea sitten niin ollenkaan, mutta kai siitä joku asiansa tunteva voi saada jotain selvää

Harvinaisen huonot datalehdet tuosta mikropiiristä SAK215. Suorastaan kelvottomat.

http://www.alldatasheet.com/datasheet-pdf/pdf/87653/ETC/SAK215.html
On paras mitä siihen löysin... 

Koska jos tuo piiri kestää suoraan puolalta tulevan signaalin, on sen sisällä jonkinmoista isolaatiota sitä puolan tuottamaa jännitepiikkiä vastaan. Normaali IC-piiri kärähtää oikein iloisesti 50V jännitteellä.

Tosin datalehdykässä mainitaan (monoliittinen piiri), joten sen kotelon sisällä voi olla vaikka miniarisoitu lada, joka pyörittää moottoria, joka taasen pyörittää generaattoria jne...   

Kuvan skemassa mainitaan C4 olevan aikavakio konkka, mutta en ihan sitä niele suoraan, vaan pikemminkin se liittyy C1:n kanssa kapasitiiviseen jännitteenjakoon. Koska dataläpyskässä pinni 3 on feedback output ja pinni 4 on feedback input. Koska varsinainen alipäästösuodin on tuossa R5/6 ja C2/3 yhdistelmä. 
Kehtaisin väittää, että R5/6 ja C2/3 yhdistelmään ei tarvitse kajota, koska taajuusalue ei muutu alkuperäiseen tilanteeseen verrattuna, vaan C1/4 konkkiin, koska testipiirissä jännite tuodaan suoraan sisään pinnille 2 ja puolakytkennässä dataläpyskässä on pelkkä RC-alipäästö.

Piirin sisällä on varmasti Schmitt trigger ja nuo pinnit liittynevät siihen. Vähän hankala selittää hajatuksiani...

Datalehdykkä on niin sonta, että pitäisi tehdä kliinisiä eläinkokeita, jotta tuohon saa päätä tai häntää! 
Äkkipäätään olen muutaman minuutin pikatutkimisella entistä varmempi siitä, että sen saa toimimaan ECU:n signaalilla suoraan ilman mitään ongelmia.

Vähintään outo tapa tehdä kiekkakello. Sen kun pystyy tekemään suoraan F/V muuntimella, jolloinen tuokin on, tosin epäkonventionaalisella tavalla. Lienee yritetty estää kopiointia tekemällä se epätavallisella tavalla ja valmistuttamalla oma IC-piiri hommaan. 

Täytyy tutkia, onko ihottumaa aiheuttavan 200-sarjan mittariston kiekkakello edellä kuvatun kaltainen.  :hello:

Tuntuu samalle kuin etsiessäni neuvostoliittolaisen hengentuotteen laitteiston komponenttien dataläpysköitä huoltamista varten (joita ei lopulta ollut), valtionvelan kuittaukseksi saadusta tekniikasta... 

Aivan juu, en ottanutkaan tätä huomioon. Kärry perään ja kuution kontti sinne, kyllä sillä sitten pääsee pidemmällekkin. 

Muistankohan väärin että bensan ADR:rän vapaaraja oli 333 litraa.  Elikkä siis.. 

Muistankohan väärin että bensan ADR:rän vapaaraja oli 333 litraa.  Elikkä siis.. 

Et suinkaan.

Ja eihän siinä kaksisatkun mittaristossa ollut mitään kiekkamittaria.....   
Joten en pääse stekkaamaan asiaa. 

Muistankohan väärin että bensan ADR:rän vapaaraja oli 333 litraa.  Elikkä siis.. 

No kyllä tuolla määrällä jo pääsis...

Tänää vaihtein purkuautosta osia tähän. Sivulasien alalistat, pari oventiivistettä, sähköantenni ja penkit kuskin jakkaraa lukkunottamatta. Oli todella outo yllätys, kun etupenkkiä irroittaessani huomasin, että ei niissä alkuperäisissä penkeissä ole SIPS:iä, vaikka ovenpieleen on peltiin kuitenkin se teksti prässätty. Niissä uusissa penkeissä on sipsit ihan normaalisti.