Levyn massan kasvamisen johdosta se on lämpötilavakaampi. Jarrujen lämpötila pysyy täten vakaampana toistuvissa jarrutussykleissä, esimerkiksi rata-ajossa ja yleisesti lämpötila pysyy hieman alempana, kun on enemmän jäähdyttävää pinta-alaa. Totta on, että jousittamaton massa kasvaa, mikä ei ole ajettavuudeltaan hyväksi. Siksi autot eivät vakiona tule 400 mm jarrulevyillä, mikäli pienemmät on laskettu riittäväksi, sen lisäksi että pienemmät ovat materiaalikustannuksiltaan halvemmat. Jarrutusteho on kuitenkin tärkeämpi kuin jousittamaton massa, ja varsinaisesti eroa ajettavuudessa ei huomaa samassa autossa eri levyjen aiheuttamalla jousittamattomalla massalla, ainakaan voimakkaasti, tälläisissä yleisissä muutamankymmenen millin muutoksissa.
Jarrutehon lisäystä ei tarvitse "tutkia". Se on ihan puhtaasti mekaniikkaa/fysiikkaa/matematiikkaa. Jarrulevyn suuremman halkaisijan kautta muodostuu suurempi vipuvarsi. Tällöin samalla kitkavoimalla joka jarrupalojen ja levyjen välissä tuotetaan, saadaan suurempi jarruttava vääntömomentti pyörälle, ilman että palojen tai levyn kitkakerrointa tai pinta-alaa muutetaan tai paloja painavaa voimaa muutetaan (tietty määrä voimaa (N) jarrupalojen kohdalla * levyn säde (m) = jarruttava vääntömomentti (Nm)). Tästä johtuu tuo jarrutehon lisäys. Ero on huomattava, varsinkin massaan nähden pienijarrulevyisissä autoissa jo noin 20 mm halkaisijamuutoksella, ainakin omasta mielestä. En ole prosentuaalista eroa itse laskenut. Harmi kun nyt tarkkaan muista, mutta oliko myös niin, että tuon halkaisijan johdosta kulmanopeuden kasvaessa jarrupalat tekivät suuremman kitkatyön jarrulevyn kasvaessa? Tätä puolta asiasta en nyt muista, joku voisi muistuttaa.
Tästä S. 915 -> löytyy tosiasioita tästä aiheesta jonkun verran, että jyvälle pääsee.
Varsinaisesti asiassa ei ole yhtään mitään tutkittavaa, se on puhtaasti matematiikkaa asioiden perusteella jotka on havaittu/todettu vuosisatoja sitten. Joitain töitä/tarkasteluja voi netistä koittaa kaivella asiaan liittyen jos et usko.
Maksat ulkonäöstä, jos jarrusi ovat riittävät teholtaan ja lämmönsiirtokyvyltään. Jos jarrusi ovat heikot, niin maksat ajettavuudesta ja turvallisuudesta. Eli riippuu lähtökohdasta.
Isommistta vanteista on hyötyä, sillä suurempi rengashalkaisija pienentää epätasaisissa olosuhteissa vierintävastusta vähentäen kulutusta (tiet ovat loppujenlopuksi todella epätasaisia). Isommilla vanteilla mahtuu myös isommat jarrut. Välitysten pidentyminen voi jossain tapauksessa myös parantaa kiihtyvyyttä, johtuen vähentyneistä vaihteenvaihdoista, jolloin vetovoimaton aika kiihdytyksen aikana vähenee. Toisaalta, tämä vaatii laaja-alueisen ja suorituskykyisen moottorin, jotta pienemmästä välityksestä huolimatta saadaan välitettyä riittävän suuri vetovoima pyörälle. Tämän vuoksi laiskassa lusmussa kiihtyvyys huononee, kun välitykset pitenee. Joissain tehokkaammissa autoissa voi ykkösvaihde riittää yli 90 km/h nopeuteen, ja silläkin kumi käryää. Siinä tapauksessa pidemmät välitykset ovat vain eduksi, kun jokatapauksessa saadaan riittävä momentti pyörälle, mutta ei jouduta vaihdetta turhaan vaihtelemaan. Ei autonvalmistajat rengaskokoa ihan puhtaasti ulkonäkösyistä ole suurentanut... En toisaalta kyllä yritä millään tavalla väittää, että 70-luvun Ladassa ajettavuus paranee kun siinä on 20" vanteet. Renkaan koko lisäksi vaikuttaa alustan käytökseen ja laakerirasitukseen, tämä lienee syynä sille miksei Trafi ole sallinut koon muuttamista miten mieli tahtoo. Tässäkin rengaskoon suurenemisessa on varmasti jotain joka jäi kertomatta ja olen unohtanut. Mutta foorumi kun on kyseessä niin joku paikkaa sen mitä toinen missaa.
Uudessa Koenigsegg Regerassa on pitkät välitykset, siinä ei ole vaihdelaatikkoa ja se kulkee yli 400 km/h, moottorit ovat kiinteävälitteisiä, polttomoottori on pultattu suoralla vedolla perävälitykseen. Silti se kiihtyy aika haipakkaa, ainakin minun ymmärryksen mukaan.
Se on vain voiman puutetta jos välitysten piteneminen huonontaa kiihtyvyyttä.
