Ohje Lh 2.4 säätämiseen, sekä yleistä tietoa

Onko tästä FAQ:n puolella tiivistelmää tms. Tai olisiko joku halukas sellaisen tekemään? Olisi sinänsä ihan hyvä, jottei ketju täyty jo kertaalleen kysytyistä asioista. Eikä myöskään ohjeiden välissä olisi kinastelua moottorinohjauksien paremmuudesta.

#Tommi

Erinomainen idea. Ei muuta kuin tekemään sellaista. Kuka haluaa ottaa kopin tästä ideasta?

---

---

Perustarpeet;

Säätämiseen kannataa hankkia Ostric II muistipiiri emulaattori, sillä kukaan hullu ei hanki läjää muistipiirejä tai Flash piiriä, jota sitten prommerilla voi ohjelmoida, vaan reaali-aikaiseen säätämiseen tarvitaan tuo Ostric II.
http://www.moates.net/ostrich-20-the-new-breed-p-169.html?cPath=95

Emulaattorin asennus näiden ohjeiden mukaan:
http://ipdown.net/jetronic.info/tiki-index.php?page=Ostrich%20Install

Tuolta sitten ladataan tunerpro:n XDF-tiedostot ja binit.
http://ipdown.net/jetronic.info/tiki-list_file_gallery.php?galleryId=13

Itse ottaisin 9-sarjan turboon ja 9-sarjan ecuihin 937 binin, joka on anteeksi antavampi kuin uudemmat ja sopeutuu väljemmin kuin myöhemmät.

Itse säätö-ohjelma pitää olla tunerpro RT (rt= real time).
http://tunerpro.net/downloadApp.htm

Kaapeli Ostrichin ja lh:n purkin välille saadaan vaikkapa tietokoneen kovalevyn IDE-kaapelista

Tarvitset tietokoneen IDE kaapelin, tämä on tietty oikein mutta eihän sitä pelkällä kaapelilla mitään tee. Tarvitset myös tuon mokkulan joka tulee Boxin emolevyyn kiinni. Siihen mokkulaan painetaan tuo tietokoneen IDE-kaapeli kiinni ja se sitten boxiin. Ja huomatkaa, että IDE kaapelissa on enemmän vetoja mitä Ostrich tarvitsee. Ylim. vedot voi poistaa kokonaan tai vain sen verran että loput saa tuohon mokkulaan kiinni. Varmaan noista kuvista selviää mistä on kyse. Itse jätin tuon punasen reunan sinne uran/loven puolelle boxissa, jotta muistaa miten päin tulee kiinni.

Ota yhteyttä johonkin elektroniikkaliikkeeseen Suomessa - esim Partco http://www.partco.biz/verkkokauppa/ - tai ulkomailla ja kysy tuota IDE-kaapelin ja piirin välistä yhdistävää palikkaa. Ne taitaa maksaa jotain 1e paikkeilla. IDE-kaapeleitahan löytyy melkein mistä kaupasta vaan.

Kun olet asentanut Tunerpro:n ja ladannut binit, voit käynnistää tunerpron. Nyt voit raahata sieltä kansiosta tiedostot ja ”pudottaa” ne tunerprohon. Ensin bini, sitten XDF. XDF:llä avataan tuo varsinainen .bin tiedosto.
Ensimmäisenä voisi vaikka muuttaa ilmamassamittarin linearisointikäyrän. Linearisointikäyrä löytyy nimellä ”AMM signal lookup table before conversion in ECU”. Kopioit -012 käyrän ja liität sen -016 käyrän päälle. Tämän jälkeen voi laitta suutinvakio #4 suurinpiirtein kohdilleen. 600cc suuttimille sopiva arvo olisi jossain 1500 tiettämillä. 440cc suuttimille 2000 tiettämillä.
Suutinvakiota säätäessä ei missään nimessä saa mennä lukeman 1000 alle, koska muuten purkki sekoaa.

#4 ~1550-1650 tietämissä bensalla (sumuista riippuen).
#3 pitää sitten muuttaa jonnekkin 30-50 nurkille, jos tyhjäkäyntisopitus yrittää olla yhtään paksulla.
Eli jos #3 vakion muutos vaikuttaa sopitukseen tyhjäkäynnillä, pitää vakiota pienentää (minimi aukioloaika, jota ei koskaan aliteta).

Kuormatieto

Ja tuosta suutinvakiosta #4 sen, verran, että se skaalaa myös EZK:lle menevää kuormatietoa.

Kaava menee suunnilleen näin:

RPM * Vakio#4 * IMMun käppyrä = ARVO
ARVO / 16 = KUORMA
ARVO * Vääntökerroin / 256 = Vääntötieto EZK:lle.

Säätö

Kun tätä vakiota hakee paikalleen, niin LH kannattaa nollata välillä (kuumalla koneella, eli sulake 1 pois) ja katsoa miten sopitus käyttäytyy pian kaynnistyksen jälkeen. Jos lambda-säätö ottaa isoja askeleita, niin vakiota pitää korjata.

Tai jos tuntuu, että arvot ovat kohdillaan mutta kartassa on pienillä kuormilla lukuja, jotka ovat alle 30 tai yli 70 on vakio pielessä. Jos maksimi kuormilla joutuu laittamaan polttoainekorjauskarttaan luvun 255 ja silti sopitus jää hoikalle (alle 12,5 AFR) on suutinvakio #4 liian suuri luku suuttimiin nähden.

Ja jos bensalla kylmäkäynnistys on vaikea, on vakio #4 pielessä, joten kylmäkäynnistyskarttaan ei bensalla tarvitse kajota.

Kylmärikastuskarttaankaan ei tarvitse kajota, jos vakio #4 on oikein.

Jokainen päättää sitten itse, mikä hieromisen määrä on sopiva, sillä jos arvo sattuu 50 pykälän sisälle, toimii moottori normaalisti sen jälkeen kun lambda säätö on tehnyt oikean long term fuel trimmin.

Lambda säätö

LH:n lambda-säätö on agressiininen mutta siitä pääsee säätämisen aikana helposti eroon sillä, että laittaa 3827 osoitteesta löytyvään karttaa arvoksi 10, jolloin lambda-säätö menee mekein heti open-loop tilaan ja pääkorjauskartan säätäminen on helpompaa.



Tälle lambda-säädölle löytyy myös osoitteesta 3C67 ihan kierrosluvun ja kuorman välinen kartta, jolla määrätään lambda-säädön tippuminen open-loop tilaan tietyn kuorman ollessa kartan kierrosluvulla.

Kiihdytys tunnistetaan IMMun signaalin muuttumisesta ajan suhteen ja silloin lambda-säätö menee automaattisesti open-loop tilaan, eli pääkorjauskartta määrää miten paljon soppaa koneeseen työnnetään.



Pääkorjauskartta

Tässä on muutama LH:n vakiokartan omituisuus.



Vasemman reunan pallorat ovat ns. keinotekoisia arvo, joissa vakio LH:n ei pitäisi vierailla koskaan. Vastaavasti se oikean laidan omituinen laihennus suhteessa kuormaan/kierroslukuun on yksi paikka jossa vakio ahdettu moottori haluaa nakutella. Kuten tuossa ahdoille nousun kohdallakin.

Tässä kohden vakiokartta on pirun nakutusherkkä hitusenkin nostetuilla ahdoilla.




Kaikkiaan tuossa polttoainekartassa kannattaa katsoa graafisessa muodossa aina sitä, että se on ahtojen puolella edes semisti järkevän näköinen tai jotain on pielessä.

Lisäksi kannattaa muistaa, että säädettävän solun naapurisolutkin vaikuttavat, koska äärimmäisen harvoin LH on varsinaisesti vain yhdessä solussa. Todellisuudessa kuorma yms. vaihtelevat, siten, että LH vetää jatkuvasti sellaista noin neljän solun rikiä laskien niiden keskinäisistä eroista interpoloidun tuloksen.

Eli vierekkäisten solujen tulee olla aina jonkinlaisessa älyllisessä suhteessa toisiinsa. Ainoa kohta missä tähän voidaan tehdä poikkeus on ahdoille nousemisen hetki, joka on muuten keljuin säätää hyvin, koska siinä viivytään vain pieni hetki.

Ja nolla tarkoittaa sitten binäärimatikassa nollaa. Eli jos solussa on IMMun linearisointi kartassa tai pääpolttoaineenkorjauskartassa lukuna nolla, tarkoittaa se sitä, että polttoaineensyöttö katkaistaan.

Fuel-cut

Kun tuota fuel-cut karttaa katsoo, niin eipä ihme, että vakio hitusenkin ahdistettuna tekee em. ilmiön.


Tämän kartan kanssa itse olen tehnyt niin, että se on aktiivisena kahdesta  (+5700rpm) ylimmästä solusta, sillä se tarkoittaa sitä, että kone hakkaa rajoitinta vasten täyskuormalla, mikä ei minun ajossani pitäisi olla mahdollista automaattilaatikolla.

Tässä jokainen tekee makunsa mukaan.


Vääntötieto EZK:lle

Torque adjuster arvossa pienempi luku tarkoittaa hitaampaa nousua ylemmälle kuormariville ja isompi arvo sitä nopeampaa nousua ylimmälle kuormariville syttykartan puolella.  Siihen vaikuttaa myös eräs toinen vakio, mutta sitä ei pidä räplätä ollenkaan jos ei tiedä mitä tekee.


Yleistä

Yleispätevä neuvo on tämä, tallenna aina omaan fileensä tekemäsi muokkaukset (tiedostoja kertyy), koska tällöin tarkistussumma tulee lasketuksi automaattisesti, eikä joudu ihmettelemään miksi ECU:n vikakoodi tuli.

Samalla saat filen jota voit käyttää vertailukohtana "compare" toiminnossa, joka on jokaisessa kartassa se vaaka-kuvake.

Vaikka ohjeissa sanotaan, ettei säätöä pidä tehdä käyvässä moottorissa, niin sen voi tehdä huoletta karttojen puolella, kunhan ottaa ensin Address tracing toiminnon pois päältä siksi aikaa kun lataa uuden kartan ostrichiin.
Eli se A kirjain noissa karttojen näkymäikkunan yläreunasta.

Perussäädettävät asiat kun ovat tässä:

(Kuva poistettu lainauksesta.)

Nokkelimmat huomasivat pääkorjauskartassa olevan keltaisen laatikon, joka kertoo juurikin sen solun mitä sillä hetkellä luetaan.
Eli säätäminen on sitä, että kytätään missä laatikossa lukeminen tapahtuu ja katsotaan mitä lambda näyttää juuri sillä hetkellä. Jos sopitus on hoikalla, laitetaan numeroa isommaksi ja jos rikkaalla pienennetään.

Ja itse säätämisenkin voi tehdä graafisesti näin:
(Kuva poistettu lainauksesta.)

Eli klikkaat säädettävän solun ja liikutat arvoa ylös/alaspäin hiirellä. Tai ryhmää soluja maalaamalla hiirellä solut ja liikuttelemalla koko ryhmää ylös/alaspäin.

Pääkorjauskarttaa saa ruuvata ihan niin paljon kuin haluaa livenä, tyhjäkäynti on ainoa kielletty kartta-alue tyhjäkäynnillä. 

Tarkistussumma;

Tarkistussumma DLL asennetaan sitten näin:

Eli LH:n XDF auki, XDF valikosta valitaa sitten XDF header info ja sieltä sitten kuvan mukaisesti kaikki noin.

Tarkistussumma DLL löytyy sitten Jetronic-infosta (samasta mestasta kuin XDF:t ja perus binit).
Se kopioidaan Tunerpro:n ohjelmakansion juureen, jonka jälkeen tunerpro löytää sen seuraavan kerran käynnistettäessä.

Vikakoodi 1-1-2 tulee ainostaan tarkistussummasta, jotta LH tietäsi binäärikoodin olevan ehjä.

Tarkistussumma lasketaan aina kun bini tallennetaan. Joten bini pitää tallentaa ennen sen lataamista LH:lle.
Jokainen binin tavunkin muutos muuttaa tarkistussummaa, joten se pitää pitää mielessä kun sitä ropailee.
Tarkistussumma tarkastetaan LH;n toimesta joka kerran kun virran lyödään päälle.

Nakutuksesta;

n.7 volttia normaalisti.

0V kaikkien sylinterien nakuttaessa ja syttymyöhäkkö käytössä.

+10V on piru merrassa! Eli nakutus ennen kipinää! 


Ja sitten noiden suuttimien skaalauksen on syytä olla alle 10 pykälän sisällä oikeasta arvosta, jotta kone toimii kunnolla kaikilta osiltaan. Kyllähän se käy väärilläkin asetuksilla, mutta muut kartat ovat päin seiniä sen seurauksena.

EZ-116K:
Max. knock-controlled retardation :  14"
Knock retardation step: 2.6" at n < 4895 r/min and 2.3" at n > 4895 rfmin
Re-advance step: 0.375
Re-advance interval: Specified number of engine revolutions depending on speed

Ensimmäisenä 2.6/2,3 asteen myöhäkkö nakuttavalle sylinterille. Jos kaikki neljä ropisevat myöhäkön lisäksi, nakurikastus ja jos ropina jatkuu niin lisää myöhäkköä rikastuksen keralla tai nakurikastus kytketään päälle, jos jokin sylinteri on nakuttanut vielä ensimmäisen myöhäkön jälkeen uudelleen. Maksimi myöhäkkö 14 astetta ja siinä vaiheessa jos ropinat eivät lopu, niin eiköhän sieltä koneesta tule jotakin romuja nopeasti pihalle. Mutta tuo onnistuu vain silloin kun suuttimet ovat tapissaan, sillä rikastus on melkoinen jo vakiona.

Syttyennakkoa palautetaan kierrosluvusta riippuvalla tavalla 0,375 asteen askelissa.

Nakuledin kytkentä

Testailimpa tuossa tälläistä kytkentää, joka on vedetty niin KISS-periaatteella, ettei sitä pysty enää yksinkertaistamaan.



Palikan idea on sytyttää ledi kun LH tekee nakutusrikastusta EZK:n käskemänä.

Kytkentä on helppo, eli tuo +12V kytketään EZK:n virtalukolta tulevaan plussaan ja tuo VSS pinni kytketään siihen EZK:n harmaa-punaiseen piuhaan (nakutusrikastuksen ohjaus).

Toiminta on yksinkertaista. Heti kun nakutusrikastuspinnin jännite laskee alle 4,7V jännitteeseen, niin ledi syttyy.
EZK pitää nakurikastuksen niin pitkään päällä sen alettua, kunnes LH:lta tulee tieto siitä, että moottorin kuormitusta on laskettu voimakkaasti (kaasu höllätty).

Kun virrat laittaa päälle, ledi syttyy ja jää palamaan. Startin aikana ledi tulee vilkkumaan koneen kierroslukua vastaavalla pulssisuhteella, kunnes moottori käy LH:n mielestä.

Seuraavan kerran startin jälkeen ledi syttyy naktusrikastuksessa tai moottorin sammuessa.

Purkeista;

Uudet binit (RAMmia tukevat) eivät toimi oikein vanhoissa purkeissa mutta vanhat binit toimivat uusissa purkeissa. Eli 937 toimii kaikissa 9-sarjaisissa purkeissa.
Mutta 954 ei toimi 937 purkissa oikein.
RAM-muisti löytyy siitä LH:n ROMmin vierestä (lastu). Jos siinä on tyhjä piirin paikka, RAMmia ei ole ja jos siinä on mikropiiri, niin purkissa on RAM-muisti.
(Kuva poistettu lainauksesta.)
Tässä purkissa on RAM-muisti (oikea ala-kulman pikkuinen mikropiiri). "Lastu" (ROM-muisti) on punaisella laatikolla ympyröity, jonka tilalle se Ostric tulee.

Syy tuohon 937 suositukseeni on se, että se sopii käytännössä kaikkiin purkkeihin ja siihen on parhaat yleisesti saatavat XDF-tiedostot.

RAM-muisti sisältää erilaisia LH:n tarvitsemia parametrejä ja siellä säilytetään prossun RAM-muistin sijasta kaikki sopeutumat yms. tieto jota on uudemmissa bineissä enemmän kuin vanhoissa. Jättäen prossun RAM muisti polttoaineen laskenna parametrejä varten.

EGR on EZK:n ohjaama ja sen poistamista binistä ei tunneta, sillä siihen ei ole EZK:ssa mitään flageja tms. LH tyyliin, vaan koko binin pohja täytyy vaihtaa EGR:ää tukemattomaksi.
EZK:n binin rakenteesta totesi eräs koodari näin "Its neo-german crazyness!".

EZK:n binit ovat keskenään 100% yhteensopivia.
Omassa 207 purkissa olen kokeillut 219, 207, 208, 146 ja 148 binejä. Nyt käytän 148 biniä, joka ei tue ERG-toiminnetta vaikka entisessä moottorissani sellainen onkin.

208 binin testi kesti äärimmäisen lyhen aikaa, kun testasin tukeeko se nakutus-rikastusta (ei tue)!

Tuota biniä on myyty virilastuna siksi, että kierroslukurajoitin on korkeammalla kuin vakio-vinokoneessa.
Mutta ilman EGT-anturia se on tahallista moottorin rikkomista, sillä nakurikastus puuttuu 8-tappisesta koneesta tuolloin.

Vakio lastutettavassa EZK-purkeissa luetaan aina ns. sektoria 3, tytärkortillisista en tiedä mutta jotakin niistä neljästä sektorista siinäkin luetaan.
EZK:n binin on rakennettu tekemällä sama ohjelman pätkä (8kt) neljästi ja stakkaamalla (laittamalla peräkkäin) lastuun.
Ajonesto on onnistuttu puukottamaan pois LH:n koodista, mutta tietoa ei jaeta. Samaan pääsee valitsemalla sellaisen binin, josta ajonesto puuttuu alunalkaenkin.
Eli ajonestollisiin purkkeihin 962/954 bini, niin ajonesto katosi.

950-984 väleillä kaikki binit menevät ristiin (se RAM muisti siinä lastun vieressä).
Tosin myöhempiin purkkeihin voi työntää myös aikaisemman binin, mutta sitä RAM muistia ei hyödynnetä ja muutoinkin binit ovat köyhempiä.

932 purkkiin sitten menee 937 ja sitä aikaisemmat binit.

Mutta karkea nyrkkisääntö on. RAM muistilliset binit menevät keskenään ristiin ja RAMmittomat myös.

RAMmittomia binejä voi käyttää myös RAMmillissa mutta RAMmillista biniä ei voi käyttää RAMmittomassa.

Eli 932 purkkiin voi työntää 937 binin, muttei 950 tai myöhempää.
962/980 purkkiin voi sitten työntää 932-984 tai miten nyt lystääkin.

Esim. Mikon stationwagoneissa on hyvä esimerkki tästä svapista.
Ysi-turbossa on 984 purkki, mutta 954 bini.
245:ssa on 984 purkki, mutta 951 bini (wiinastettu B230F).

Automaatin/manuaaliauton tunnistus;

Pinnit 19 ja 29 kertovat LH:lle minkälaisessa autossa ne ovat kiinni. Koska tässä on ero automaatin ja manuaalin johtosarjoissa.

Eli pinnin taakse on kytketty monta toimintoa. Pinni 29 on maissa vaparissa vain automaatissa. Turbossa se on maadoitettuna kokoajan pinnin 19 keralla.

29 pinni irti/johto poikki manuaaliin. Automaatissa se on maissa ja vaikuttaa mm. tyhjäkäynnin säätöihin ja muihin karttoihin.

Juu 29 se oli, eli johto vaan irti boksin liittimestä.

Ajonesto

0 280 000 937 - ei ole
0 280 000 950 - ei ole (B204FT)
0 280 000 954 - ei ole
0 280 000 962 - ei ole
0 280 000 967 - ei ole
0 280 000 977 - Immobilizer
0 280 000 980 - Immobilizer
0 280 000 981 - Immobilizer
0 280 000 984 - Immobilizer

”Ferrari” ilmamassamittareista;

Moni on hommannut noita 012 IMMuja ja niistä on havaittu sitä, että nuo FEFE-immut heittelevät suorituskyvyltää melko rajusti! 

http://www.vrcf.fi/foorumi/index.php?topic=66931.msg1061009674#msg1061009674

Itselleni on sattunut peikkomainen flaksi ja olen saanut ehjän/oikein mittaavan! Valitettavasti näin ei ole kaikilla, joten sitä IMMun linearisointi-kippuran lukemista on syytä tarkkailla suurella huolellisuudella vedoissa.

Ainakin 2 IMMun olen nähnyt pohjaavan paineilla, joilla 012 ei pitäisi pohjata. Ilmiön huomaa siitä, että IMMun linearisointi kippuran lukeminen pysähtyy yhteen soluun, eikä se vaella yhtään minnekkään sen jälkeen.

Normaalisti toimiva 012 IMMu lukee linearisointi käyrää ihan ylimmälle riville asti ja se huojuu solun tai kaksi suuntaansa koko ajan ihan siellä ylimmilläkin riveillä.  Ehjä IMMu pääsee solun numeroon yli 240 ja heiluu vielä sielläkin. Jos näin ei tapahdu, IMMussa on vikaa.

Extraa;

937 binikin sisältää toimivan pakolämpöjen mukaan sopituksen säätämisen. Se vain ei ole käytössä normaalisti B230FT koneissa, mutta käytössä B204FT koneissa tai ylipäätään 16-naulaisissa.

loggaustoiminto

Loggaus tapahtuu LH:n K-linjasta VAG-COM kaapelilla, jolla pääsee näkemään reaaliaikaisia asioita LH:n uumenista

Sähkoflektin saa toimimaan 0 280 000 9xx boxin kautta kun johdottaa ECUn nastat 10 (1/2 nopeus) ja 11 (täysi nopeus), kuvassa 1 & 2 IN. Boxi maadottelee releen nastoja tarpeen mukaan, joka saa flektin pyörimään tarvittavalla nopeudella. Jos tällaiseen johdotukseen laittaa -5xx boxin niin kun kone sammutetaan niin flekti lähtee päälle ja pyörii niin kauan kun akussa on virtaa. Lienee jonkinlainen lepotilan maadotus juttu.

10: Low-speed pressure sensor, engine cooling fan
11: A/C Time-delay Relay, High-speed pressure sensor, engine cooling fan

(Kuva poistettu lainauksesta.)

-Plug&Wiring loom, €45,00 including 21% Dutch Tax
-Wasted Spark PCB with connectors, €55,00 including 21% Dutch Tax

Taas koko satsi sisältäen kaiken 350€ + postit

Koko satsissa siis:
-Venakopan tiiviste
-Puola + teline
-Tulppa kannenpäähän + tuki sille
-Johdot
-EZK piiri
-Tulpat + tulpanjohdot
-ym.

Tuonne vaan sähköpostia enkuksi, mukava kaveri
info@bijlsmatechnicalinnovations.nl

Tässä kokonaan kaikki:

Dumppi

Ehdottomasti dumppi huitsin nevadaan jos vakio moottorinohjauksella tai ylipäätään IMMulla meinataan jatkaa.

Vakio (016) IMMu loppuu kesken jo siinä 0,7 baarin nurkissa vakioahtimella.

---

---

Jos tuolta jotain olennaista jäi pois niin vinkatkaa niin lisäilen

Hyvin otettu koppi!

Razori on onnistuneesti tiivistänyt asiat!

Lambda-säädön saa toimimattomaksi myös näin:



Eli jokaisesta XDF:stä pitäisi löytyä em. lippu, jolla lyhytaikaisen lambda-säädön saa pois käytöstä.
Jolloin mennään pelkällä pääkorjauskartalla kunhan kaikki kylmärikastukset ovat pois päältä.

Ja muistutetaan tähän se, ettei tyhjäkäyntiä pidä säätää auton käydessä tai tulos on LH:n ohjelman kaatuminen. Vaatii sitten sulakkeen 1 poiston pidemmäksi aikaa kuin 15min. Kokemuksen mukaan 10 tuntia riittää tilanteen nollaukseen. Mutta mitään ei mokaamalla saa rikki LH:sta.



EZK:n puolella tässä on ne ainoat asiat joita tarvitsee säätää.



Ylävasemmalla olevat valitut palkit ovat sitten käynnistysennakot, joihin ei mitenkään pääse normaalisti mitenkään ajamalla, edes manuaalivaihteistolla.
Eli LH antaa EZK:lle maksimikuorman tietoa niin pitkään kunnes kone on käynnissä.

Lisätään boksien yhteensopivuuteen, että 946 ainakin toimii myös 954 koodilla, eli se on jo ns viimestä versiota.

Mistä lähtien ecuista löytyy flektin ohjaus?

E: Toisen hakukierroksen perusteella kaikki 9**-päättyiset tukee tätä, pinnillä 10 ½-nopeus ja 11 täys hönkä. Pitääkö paikkansa?

Mistä lähtien ecuista löytyy flektin ohjaus?

E: Toisen hakukierroksen perusteella kaikki 9**-päättyiset tukee tätä, pinnillä 10 ½-nopeus ja 11 täys hönkä. Pitääkö paikkansa?

Tiettävästi näin. Pinneistä en ulkomuistista sano mitään, mutta selviää johdotuskaaviosta.

Tiettävästi näin. Pinneistä en ulkomuistista sano mitään, mutta selviää johdotuskaaviosta.

Ainakin hiljainen nopeus toimi, en käyttänyt vielä kuumemmaksi

Tuosta nakuledistä:
Löytyiskö jostain kuva mikä noista piuhoista on tuo virtalukolta EZK:lle menevä.

Sitten tuo Zenerdiodi, Bebekiltä löytyy 6.8V/5W, onko tarpeeksi lähellä vai jompikumpi, 0.4W tai 1.3W joissa volttimäärä ilmoitetaan tilatessa?

Kuvastaako tuo VSS-pinni nyt LED:n miinusjalkaa?

Lähinnä hämmennyin kun katsoin Mikan Moonshine-topiccia ja siinä "LED:n sähköt mittaristolta"-kuva alkoi vaivaamaan.

zeneriksi riittää se 0,4W tehoinen.

VSS on miinus napa sille harmaa-punaiselle piuhalle EZK-LH välille. Merkintä VSS johtuu suunnitteluohjelmistostani, jota en tajunnut korjata (negatiivinen napa).
Tuo harmaa punaisella raidalla kulkee EZK:lta LH:lle.

Minulla plussa (12v) tulee mittariston merkkivalojen plussalta.

Eli pähkinän kuoressa:
+12V esim. mittaristolta -> zener -> vastus -> ledin + ja lopuksi tuo ledin miinus sitten tuohon punaharmaaseen ja vóila?

Eli pähkinän kuoressa:
+12V esim. mittaristolta -> zener -> vastus -> ledin + ja lopuksi tuo ledin miinus sitten tuohon punaharmaaseen ja vóila?

Kyllä!

Tosin komponenttien järjestys voi olla mikä tahansa, kunhan napaisuudet ovat oikeinpäin.